Fiat E-Ducato im Test: Elektrischer Transporter auf Lorbeerruhe

Der E-Ducato mit batterieelektrischem Antrieb könnte an den Erfolg des Diesel-Ducato anknüpfen, tut es aber nicht. Die Gründe dafür verbaut Fiat selbst.

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Fiat E-Ducato

(Bild: Clemens Gleich)

Von
  • Clemens Gleich

Der Fiat E-Ducato fährt maximal 100 km/h, lädt mit maximal 50 kW (DC) und kostet als Kastenwagen mindestens 56.000 Euro netto. Das Gute an diesem Fahrzeug: Es ist einfach ein Ducato, es hat sich nichts geändert. Es hat sich eigentlich zu wenig geändert, doch dazu gleich mehr. Der 90 kW starke E-Motor samt Peripherie findet unter der Motorhaube großzügig Platz, die modular aufgebaute Batterie hängt unter dem Boden, sodass die Nutzvolumina gleich bleiben wie beim Dieselantrieb. Fiat bietet 47 oder 79 kWh Batteriekapazität an, aufgebaut in 3 oder 5 Modulen. Die Modularität bewirbt Fiat mit Redundanz, sie macht aber im Alltag mehr Probleme, als sie je durch den unwahrscheinlichen Fall "ein Batteriemodul fällt aus" kompensieren kann. Wir testeten die Variante mit 47 kWh.

Reden wir nicht lange um den Brei herum: Der E-Ducato ist leider nicht besonders gelungen. Er funktioniert auf einem Niveau, das vor 15 Jahren Versuchsfahrzeuge bereits übertrafen. Die SoC-Anzeige in Prozent springt herum, ein sehr irritierendes Verhalten, und eines, das völlig unnötig wäre. Jeder andere Fahrzeughersteller außer Zero Motorcycles macht es seit über 10 Jahren besser. Die SoC-Anzeige ist nicht einmal falsch, im Schnitt stimmt sie und sie zeigt lokal die Spannungsverhältnisse der Batterie. Aber eine zeitlich genaue Tankanzeige zeigt auch jeden Schwapper, jede schiefe Fahrbahn, und deshalb werden Tank- wie Akkuanzeigen algorithmisch gedämpft – eine vergleichsweise einfache Aufgabe.

Die SoC-Sache scheint auch beim Laden nicht gut zu funktionieren, denn bei jedem Anstecken übermittelt der E-Ducato zunächst einen falschen Wert und später einen, ich will nicht sagen: korrekten, aber immerhin einen, der auch in der Kabinenanzeige steht. Die DC-Ladeleistung sackt immer wieder auf Null ab und steigt dann auf maximal 41 kW, weil der E-Ducato irgendwie die Akkumodule elektrisch jongliert. Beispiel, wie irritierend das System sein kann: voll geladen, freitags abgestellt mit 98 Prozent SoC, montags losgefahren, nach 3 km Blick auf den Zusatz-Schirm: 69 Prozent SoC. Wie sollen vor allem E-unerfahrene Fahrer mit so einem System umgehen? Entsprechend nutzlos die Reichweitenanzeige. Mit 50 Prozent kam ich 68 km weit. Das entspricht einem Verbrauch von 34,6 kWh/100 km. Ich kann dann mit den restlichen 50 Prozent wahrscheinlich eher nicht noch 150 km fahren, Fiat.

Fiat E-Ducato außen (14 Bilder)

Der Tester kam in der Variante als Kastenwagen (L4H2).

(Bild: Clemens Gleich)

Bei Ladeendspannung meldet sich der E-Ducato an der Ladesäule als fertig ab. Das heißt zwar, dass Sie dann keine Leistung mehr beziehen können (Klimatisierung), aber es heißt immerhin, dass Sie keine Blockiergebühr bezahlen, obwohl der Wagen Stellplatz und Kabel weiterhin blockiert (ja, das Kabelschloss bleibt zu). Das ist noch fast schon praktisch, vor allem anhand der lahmen Ladeleistungen, aber wenn Sie vom Klo zurück an die Ladestation kommen und das Schloss entriegeln, beendet der Ducato ebenfalls den Ladevorgang, und wenn Sie es wagen, während der Ladung die Zündung einzuschalten für Klimatisierung, passiert dasselbe. Der E-Ducato eignet sich in Summe nicht fürs unterwegs laden und damit nicht für Nachlade-Touren. Vergessen Sie die 2500 Euro teure DC-Dose. Vergessen Sie alle Fantasien vom Ducato-Elektro-Camper. So wird das nichts.

Die Anzeigen des E-Antriebs liegen auf einem separaten Bildschirm, den der Nachrüster an der A-Säule mit einem RAM-Mount-Träger verschraubt. Für ein Modul auf dem Infotainment-Gerät wie bei der Konkurrenz hat es nicht gereicht. Da hätte man sich mit schlauer Integration Geld und Platz sparen können, zum Beispiel für einen im Flottenbetrieb häufig verbauten Logistikbildschirm.

Beim Fahren fällt der harte Übergang auf, wenn die elektrische Bremse ausgeht. Zum Glück gibt es einen Modus, in dem bis zum Stillstand elektrisch gebremst wird (kostet ganz unten etwas Strom), der gut funktioniert, aber bei vollem Akku nicht zur Verfügung steht. Im Antriebsmodus "normal" reichen die 90 kW Leistung schon aus, aber der Ducato fährt nur 90 km/h, und der Normalmodus liegt beim Start immer an. Es gibt einen "Power"-Modus, in dem der Motor kräftiger anschiebt und der Wagen bis zu 100 km/h fährt.

Man muss ihn bei jedem Start neu einstellen, was Fiats Argumentation, das sei nützlich fürs Fahren mit Beladung, ad absurdum führt. Soll ich beladen nach jedem Stopp neu "Power" einstellen? Im Innenraum wird das Problem so gelöst, dass der Tacho einfach 10 km/h zu hoch anzeigt, sodass "normal" plötzlich wirkt wie die legale Landstraßengeschwindigkeit. Alles in allem bekleckert sich der E-Umrüster nicht mit Ruhm, und es stellt sich eigentlich nur die Frage, warum Fiat nicht den im Stellantis-Konzern vorhandenen PSA-Antrieb benutzt, der alles besser kann als das hier.

Fiat E-Ducato innen (12 Bilder)

Damit mir keine Vorurteile vorgeworfen werden: Ich entwickelte über viele Fahrkilometer eine gute Beziehung zum Ducato. Würde ich kaufen. Das gilt aber nicht für die E-Variante.
(Bild: Clemens Gleich)

Der konventionell angetriebene Ducato verkauft sich aufgrund von Netzwerkeffekten und Ökonomie. Die ist beim elektrischen Ducato komplett ausgehebelt. DC-Ladung kostet trotz Nutzlosigkeit 2500 Euro und bringt maximal 50 kW Leistung, von denen ich nie mehr als 41 gesehen habe. Die größere Batterie mit 79 kWh gibt es nur zusammen mit dem 1500 Euro kostenden 11-kW-AC-Ladegerät für zusammen 18.100 Euro. Das sind übrigens alles Nettowerte, falls hier PKW-Privatkunden mitlesen sollten, die dann 19 Prozent Mehrwertsteuer draufrechnen müssten (denken Sie z. B. an die erwähnten Camper-Umbauten). Standardmäßig lädt der Ducato einphasig mit maximal 7,4 kW. 22 kW AC gibt es noch nicht im Konfigurator, sind aber angekündigt.

Der E-Ducato ist wie alle E-Transporter recht teuer: Mit großer Batterie kostet der abgebildete Ducato-Kastenwagen (L4H2) 75.200 Euro netto und 89.488 Euro brutto – ohne jegliches Standard-Ducato-Aufpreiszubehör. Der Standard-Diesel mit 103 kW kostet 37.040 Euro netto. Bis er seine Energie-Mehrkosten aufgebraucht hätte, verginge eine lange Zeit, denn der E-Ducato soll auch in der Wartung nur 40 Prozent weniger kosten. Immerhin blieb der E-Ducato bei VMax 90 km/h mit 33,9 kWh/100 km brutto (inklusive Ladeverluste) im über-die-Dörfer-Lieferbetrieb mit leichter Volumenladung (vergleichbar: Paketdienst) einigermaßen sparsam.

Eigentlich hatten wir erwartet, dass Fiat Professional (die NFZ-Sparte) den ersten E-Transporter angesichts ihrer enormen Erfahrung besser hinbekommt, dass da ein souveränes Projekt kommt. Stattdessen dieses Angebot, das wirkt wie ein Abschreckungsversuch. Es erinnert mich an Roller-Marktführer Piaggios Vespa Eletricca, die zum höchsten Preis den geringsten Nutzen am Markt elektrischer Roller abliefert. Es gibt eigentlich nur einen Grund, den E-Ducato zu kaufen, nämlich wenn Fiat Professional Volumenkunden Angebote macht, die diese angesichts der Netzwerkeffekte der Ducato-Plattform, kombiniert mit einem entsprechenden Freundschaftspreis, kaum ausschlagen können. Ich würde als Flottenverwaltung jedoch darauf achten, dass der Abstand zum nächstgünstigeren Angebot die Prototypenhaftigkeit des Antriebs ausreichend kompensiert. Fords E-Transit wirkt überzeugender.

(cgl)