Test Kia Xceed Plug-in-Hybrid: Crossover auf eigenem Weg

Kia beschreitet mit dem PHEV Xceed in einer Hinsicht einen sehr eigenwilligen Pfad. Wie wirkt sich das im Alltag aus?

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(Bild: Pillau)

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Es darf fleißig darüber spekuliert werden, warum ausgerechnet Plug-in-Hybride, die vom Marketing ja kräftig "grün" gefärbt werden, fast immer mit hoher Systemleistung glänzen. Eine These ist, dass diese Potenz sie mit kräftigen Verbrennern auf eine Stufe heben und sich so die Mehrkosten besser hinter einem Preisschild verstecken lassen. Kia geht hier einen anderen Weg, und man darf den ohne zu zögern ziemlich mutig finden. Der gewaltige Preisunterschied zum ähnlich starken Modell mit alleinigem Verbrenner verdeutlicht: Selbst mit der aktuellen, wahrlich großzügigen Subventionierung müssen Profil und Bereitschaft des Nutzers schon außergewöhnlich gut zusammenpassen, um mit dem PHEV einen monetären Vorteil herauszufahren – zumindest auf den ersten Blick. Was spricht für einen Kia Xceed Plug-in-Hybrid?

Kia bezeichnet den Xceed als Crossover. Wer das mit "Zwischending" übersetzt, kommt der Sache ziemlich nahe. Er ist ein paar Zentimeter länger und höher als ein Ceed (Test), doch ist der Unterschied zu gering, um ihn als SUV einzustufen. Daran ändert auch die unlackierte Beplankung wenig. Die Kunden stört das nicht, der Xceed ist aktuell der gefragteste Ceed. Wer unbedingt die SUV-Andeutungen stärken will, kann bei Kia für 159 Euro plus Einbaukosten 20-mm-Höherlegungsfedern ordern. Pragmatiker werden vermutlich eher zum gewöhnlichen Ceed greifen und den nicht zu unterschätzenden Xceed-Aufpreis anderweitig verplanen. Es sei denn, sie wollen den Plug-in-Hybridantrieb, den es aktuell nur im Xceed und im Ceed Kombi gibt.

Der ist an einer Stelle einigermaßen ungewöhnlich aufgebaut. Als Verbrenner dient ein 1,6-Liter-Benziner mit Direkteinspritzung und einer beidseitigen Phasenverstellung der Nockenwellen. Die Verdichtung ist mit 13:1 ziemlich hoch. Eine Aufladung gibt es nicht. Die Maschine leistet 77 kW (105 PS) und bietet 147 Nm bei 4000/min. Den prinzipiellen Nachteil bei Drehmomentverlauf und Maximum soll der E-Motor ausgleichen, der in einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe untergebracht ist. Er steuert 45 kW und 170 Nm bei, im Verbund bieten die beiden 104 kW und 265 Nm. Durch die Anordnung treten auch im E-Modus Schleppverluste durch den inneren mechanischen Widerstand des Getriebes auf, was der Effizienz abträglich ist. Der teurere Weg wäre eine elektrifizierte Sekundärachse. Damit würden auch keine Schaltrucke spürbar sein, die das Getriebe freilich gut kaschiert.

Auf der Explosionszeichnung wird deutlich, was für einen Aufwand Kia betrieben hat, um eine Batterie mit gewünschtem "Fassungsvermögen" unterzubringen – der Speicher ist aufgeteilt in zwei Teile. Kia nennt 8,9 kWh Kapazität. Das scheint die Netto-Angabe zu sein, denn ungefähr 8,9 kWh sind auch das, was wir nachladen konnten, wenn auch inklusive Ladeverlusten. Der mitgereichte Ladeblock ist mit 12 A abgesichert, bei rund 2,7 kW ist an einer 230-Volt-Steckdose also Schluss. Als Maximum nennt Kia 3,3 kW an einer öffentlichen Ladestation. Dann ist die Batterie in zwei Stunden und 45 Minuten wieder voll. Versuchsweise haben wir im Bordmenü den Ladestrom auf 6 A reduziert. Dann steigen die Ladeverluste und es mussten knapp 10 kWh nachgeladen werden.

Test Kia Xceed Hybrid (33 Bilder)

Der Xceed ist momentan der gefragteste Ceed. Er und der Kombi sind als Plug-in-Hybrid lieferbar.
(Bild: Florian Pillau)

Die Anzeige im Cockpit signalisiert eine E-Reichweite von maximal 58 km, wir haben immerhin rund 50 km geschafft. Im Testzeitraum herrschten oft um 20 Grad – für eine Batterie also ideale Bedingungen, unter denen auch die jüngst gefahrenen Plug-in-Hybride von Mercedes und Peugeot weiter fahren dürften als in unserem Test bei einstelligen Temperaturen. Für den Kia ergibt sich damit ein Verbrauch inklusive Ladeverlusten von knapp 18 kWh/100 km - bei, wie geschrieben, idealen Temperaturen.

Umgerechnet auf den deutschen Strommix, dessen Schätzung laut Umweltbundesamt für 2019 bei 401 Gramm CO2 je Kilowattstunde liegt, bedeutet das je Kilometer 72 Gramm CO2. Welchen Anteil der E-Motor an der Verschlankung des CO2-Ausstoßes hat, verdeutlicht die Rechnung für die 2018er-Zahlen des Strommixes. Für 2018 geht das Umweltbundesamt von 468 Gramm aus, was im Kia noch 84 Gramm CO2 je Kilometer bedeutet hätte. Der elektrische Streckenanteil wird jedes Jahr etwas weniger umweltschädlich, der vom Verbrenner nie.


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