Konsumgut: Kompakt-Van Mercedes B 250e mit Plug-in-Hybrid im Test

Mercedes bietet in der B-Klasse bald einen Plug-in-Hybrid an. Wie sparsam lässt sich der Van damit im Alltag bewegen? Ein Test macht nachdenklich

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(Bild: Pillau)

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Der erste Versuch, die B-Klasse jenseits von fossilen Brennstoffen zu vermarkten, darf als gescheitert angesehen werden. Die B-Klasse Electric Drive (Test) wurde kein Massenerfolg. Das mindestens 40.000 Euro teure Auto mit einer Reichweite von 120 km erwies sich als zu kurzatmig für eine ernstzunehmende Alternative. Der zweite Anlauf, nun als Teil-Elektriker, verspricht bessere Absatzzahlen. Das liegt aber nicht an einer sensationell geschickten Umsetzung, sondern an politischen Rahmenbedingungen, die Plug-in-Hybride bevorzugen. Im Test zeigte sich, dass diese Strategie vielleicht noch einmal überdacht werden sollte.

Im B 250e kombiniert Mercedes einen 1,3-Liter-Vierzylinder mit 118 kW (160 PS) und 250 Nm mit einem E-Motor, der 75 kW und 300 Nm bietet. Letzterer ist in einem Doppelkupplungsgetriebe mit acht Gängen untergebracht. Zusammen leisten die beiden Motoren 160 kW (218 PS) und bieten 450 Nm. Immer mal wieder kommt die Frage, ob wir des Rechnens nicht mächtig seien. Doch, sind wir: In Plug-in-Hybriden ist die Systemleistung nicht immer die Summe der Einzelleistungen, weil diese bei unterschiedlichen Drehzahlen anliegen.

Mercedes B 250e (29 Bilder)

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(Bild: Florian Pillau)

Als Speicher dienen ein 35-Liter-Tank und eine Batterie mit einer Bruttokapazität von 15,6 kWh. Im Test konnten wir im Schnitt rund 13 kWh nachladen, inklusive Vorwärmung waren es, je nach Außentemperatur, 14,5 bis 15,6 kWh. Die Batterie wiegt 150 kg und ist wassergekühlt. Geladen werden kann sie an Wechselstrom mit maximal 7,4 kW, an Gleichstrom sind immerhin 22 kW möglich. Das ist deutlich mehr, als BMW aktuell in seinen Plug-in-Hybriden zulässt.

Geladen wird die B-Klasse vermutlich oft an einer einfachen 230-Volt-Steckdose, so auch in diesem Test. Der dafür mitgelieferte Ladeziegel ist mit 10 A abgesichert, dementsprechend zeigten weder die Anzeige im Auto noch das Strommessgerät an der Steckdose mehr als 2,2 kW an. In einem Untermenü lässt sich die Ladeleistung noch weiter reduzieren. Mit 6 A steigt die Ladezeit von Null auf 100 Prozent allerdings auf mehr als zehn Stunden an.

Testwagen sind in der Regel 14 Tage in der Redaktion. Mit Plug-in-Hybriden verfliegt diese Zeit ziemlich rasch, gilt es doch sehr viele Szenarien mehrfach durchzuspielen. Im ersten Abschnitt haben wir verfolgt, was der B 250e sich genehmigt, wenn er so genutzt wird, wie es Kritiker den Plug-in-Hybriden immer wieder vorwerfen: Ohne Aufladung. Nun möchte ich niemandem etwas unterstellen, aber alle Ladekabel im 4000 km „alten“ Testwagen sahen vor dem Besuch in unserer Redaktion geradezu verdächtig jungfräulich aus. Wenn sie jemand benutzt haben sollte, hat die Person bemerkenswert umsichtig damit hantiert. Vielleicht haben die Vornutzer auch externe Kabel verwendet.

Bei extremer Zurückhaltung erfuhr ich so bei Temperaturen knapp oberhalb von Null Grad über Land einen Minimalverbrauch von 5,4 Litern. Nur der Vollständigkeit halber: Wer sich das Auto mit dem Hintergedanken anschafft, auf die 160 kW Systemleistung öfter mal zurückzugreifen, kann selbstverständlich problemlos auch vier Liter mehr auf 100 km aus dem Tank holen.

Plug-in-Hybride sollten ihre Vorteile freilich unter anderen Bedingungen ausspielen dürfen – in dem sie möglichst oft aufgeladen werden. Dann, so signalisieren es Industrie und Politik Hand in Hand, fährt so ein Auto mit Strom und alles ist gut. Doch die Verbrauchswerte sollten nachdenklich machen. Unter winterlichen Bedingungen lag schon der im Auto angezeigte Verbrauch auch mit viel Engagement nicht unter 25 kWh/100 km. Wer es nur geringfügig eiliger hat, landet rasch bei 28 bis 30 kWh/100 km – laut Anzeige. Bezogen auf den Verbrauch im Auto ist das sicher richtig, bezogen auf das, was die Fahrt kostet, nicht ganz. In der Praxis waren die 13 kWh, die wir im Schnitt einschließlich Ladeverlusten nachgeladen haben, nach rund 42 km verbraucht. Das sind dann hochgerechnet gut 31 kWh/100 km - bei behutsamer Fahrt. Im Sommer und mit einer Bereifung diesseits des im Testwagen installierten AMG-Paketes sind sicher niedrigere Werte möglich.

Basierend auf dem deutschen Strommix von 2018 – 474 Gramm CO2 je kWh – bedeutet unser E-Testverbrauch von 31 kWh/100 km in CO2 ausgedrückt: Minimal sind es 147 g/km, im Schnitt werden es eher 160 g/km. Nun tut sich beim Strommix jedes Jahr etwas in die richtige Richtung, wenn auch nicht in wünschenswertem Tempo. Der B 250e wird also über seine zu erwartende Nutzungsdauer auf diesem Weg im E-Betrieb jährlich etwas besser. Mit einem batterieelektrischen E-Auto kann er aber nicht mithalten. Das liegt unter anderem an seinem Aufbau. Denn ein E-Motor, der am Getriebe steckt, muss gegen den Widerstand von einigen in bremsendem Öl rotierenden Zahnrädern anarbeiten, was Effizienz kostet. Besser – und teurer – wäre es, den E-Motor nur die Hinterachse antreiben zu lassen. Diese Lösung gibt es, sie wird in Fachkreisen P4 genannt.

Natürlich lässt sich der B 250e vorkonditionieren, also vorwärmen. Das bringt nicht nur den Vorteil mit sich, in ein warmes Auto einsteigen zu können und keine Scheiben mehr freikratzen zu müssen. Mit der Vortemperierung sollte auch der Verbrauch etwas sinken, da der Batterie unterwegs nicht noch Energie für die Aufheizung des Innenraums entnommen werden muss. Das ist tatsächlich so, der Verbrauch unterwegs sinkt leicht, die Reichweite steigt etwas. Dafür war dann ein Zuschlag zwischen 1,4 und 2,7 kWh fällig. Die Reichweite stieg im Test nicht im gleichen Maße an, der Rest muss einfach unter Wärme-Komfort-Stromverbrauch verbucht werden.