Test Opel Grandland Hybrid: Lohnt die Bescheidenheit?

Opel bietet im überarbeiteten Grandland zwei Plug-in-Hybridantriebe an. Wie fährt sich die kleinere Version mit 165 kW und Frontantrieb?

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Opel Grandland Hybrid

(Bild: Pillau)

Von
  • Martin Franz
Inhaltsverzeichnis

Knapp 40 Prozent aller hierzulande verkauften Opel Grandland werden inzwischen als Plug-in-Hybrid verkauft, den einst so populären Diesel hat er damit weit hinter sich gelassen. Dass der PHEV-Anteil nicht noch höher liegt, erstaunt durchaus, denn in Verbindung mit einer teuren Ausstattungslinie einerseits und den Subventionen andererseits ist der Plug-in-Hybrid nicht unbedingt kostspieliger, unter Berücksichtigung der serienmäßigen Ausstattung erst recht nicht. Zumal bei dieser Betrachtung hinzukommt: Der Benziner hat maximal 96, der PHEV je nach Version ab 165 kW zu bieten. Wir waren mit dem "kleinen" Hybridantrieb unterwegs.

Das Grandland-Angebot ist inzwischen recht übersichtlich geworden: Es gibt einen Diesel und einen Benziner, die jeweils 96 kW leisten, und zwei PHEV. Mit 165 und 221 kW sind die beiden Plug-in-Hybride deutlich kräftiger. Wir wählten für diesen Test den weniger starken PHEV. Schon auf den ersten Blick werden die technischen Unterschiede deutlich. Zwar ist in beiden ein 1,6-Liter-Vierzylinder drin, doch Opel holt im "kleinen" Hybrid 133 kW aus dem Verbrenner, im "großen" 147 kW. Identisch ist nur der vordere 81-kW-E-Motor. Das Topmodell bekommt zusätzlich eine elektrifizierte Hinterachse. Der zweite E-Motor leistet 83 kW. Weil die Frage immer mal wieder aufkommt: Die Systemleistung ist bei Plug-in-Hybriden nicht zwingend die Summe aller Antriebsleistungen, weil die Motoren ihre Spitzenleistung bei unterschiedlichen Drehzahlen abliefern.

Die Unterschiede unterwegs sind beträchtlich, und das hat nicht nur etwas mit der Differenz der Systemleistung zu tun. Sicher, der stärkere Antrieb, das haben wir im Peugeot 3008 Hybrid erfahren, beschleunigt einen Kompakt-SUV noch erheblich nachdrücklicher. Doch schon die schwächere Kombination lässt im Alltag kaum Wünsche offen. Der Grandland ist damit weit mehr als nur ausreichend ausgestattet, zumal das Fahrzeugformat ja nun nicht zwingend dazu verleitet, ständig auszuprobieren, wie rasant sich eine Kurve nehmen lässt. Kein Fahrer in der Redaktion hinterließ im Testtagebuch den Wunsch nach mehr Leistung. Ich fand auch die Kraft im E-Modus vollauf genügend zum Mitschwimmen.

Doch gerade in diesem Modus unterscheiden sich die beiden Plug-in-Hybride. Im aktuellen Testwagen ist der einzige E-Motor zwischen Verbrenner und Getriebe integriert. Auch im E-Modus spüren sensible Fahrer die Gangwechsel, wobei die Wandlerautomatik mit acht Gängen sich redlich müht, sie unauffällig zu verschleifen. Doch der schwächere Hybrid bleibt so etwas weiter vom Fahrgefühl eines Elektroautos entfernt, denn im Grandland mit zwei Elektromotoren wird im E-Modus vorrangig der hintere Motor eingesetzt. Dessen Antriebsleistung muss sich nicht durch verschiedene Übersetzungen arbeiten. Das fühlt sich noch etwas geschmeidiger an.

Opel Grandland Hybrid (6 Bilder)

Mit knapp 4,48 m ist der Opel Grandland minimal kürzer als ein VW Tiguan. Das Format ist gefragt, denn SUVs dieser Größe bieten ausreichend Platz für Familien. Das trifft auch auf den Grandland zu – mit einer Ausnahme.
(Bild: Florian Pillau)

Dazu ist es auch minimal effizienter, wie sich unter anderem im WLTP ablesen lässt. Dort ist die stärkere Version im Zyklus mit bis zu 59 km E-Reichweite angegeben, im rund 70 kg leichteren Grandland Hybrid mit nur einem E-Motor sind es maximal 56 km. Im Test blieben wir davon einigermaßen weit entfernt. Aufgefallen ist dabei die Abhängigkeit von der Außentemperatur. Bei 5 Grad Celsius kamen wir maximal 35 km weit, bei 12 Grad waren es bestenfalls 42 km – bei betont zurückhaltender Fahrweise.

Geladen wir die brutto 13,2 kWh große Batterie auf drei Arten: An einer privaten Wallbox, an öffentlicher Ladeinfrastruktur und mit dem serienmäßigen Ladeziegel. Der Testwagen war mit optionalen 7,4-kW-Lader ausgestattet, für den Opel 500 Euro berechnet. Da er einphasig ist, beschleunigt er das Laden in der Garage nur im Ausnahmefall nennenswert. An einer der geförderten Wallboxen ist auch mit dem stärkeren Ladegerät bei 3,7 kW Schluss. Die folgenden Werte beziehen sich immer auf eine komplette Aufladung, ausgehend von angezeigten Null Prozent SoC (State of Charge – Ladestand).

Spanne beim Aufladen
private Wallbox 10,9 bis 11,3 kWh
öffentliche Ladestation 11,4 bis 11,8 kWh
serienmäßiger Ladeziegel 12,5 bis 13,1 kWh

Im Schnitt liegen zwischen Wallbox und dem mit 8 Ampere abgesicherten, serienmäßigen Ladeziegel also 1,7 kWh, die bei letzterem als Verlust mit eingerechnet werden müssen. Für den folgenden, auf 100 km hochgerechneten Stromverbrauch, haben wir die Mittelwerte der nachgeladenen Strommenge angenommen.

im Mittel nachgeladen Stromverbrauch hochgerechnet auf kWh/100 km 5 Grad Stromverbrauch hochgerechnet auf kWh/100 km 12 Grad
private Wallbox 11,1 kWh 33,1 26,4
öffentliche Ladestation 11,6 kWh 33,1 27,6
serienmäßiger Ladeziegel 12,8 kWh 36,6 30,5

Diese Werte, erzielt bei einer bewusst sparsamen Fahrweise, verdeutlichen, dass ein Plug-in-Hybrid-SUV auch im E-Modus nicht mit einem batterieelektrischen Auto zu vergleichen ist. Der Stromverbrauch liegt signifikant darüber. Bei höheren Temperaturen als im Test wird die Reichweite noch etwas steigen, der Realverbrauch also noch sinken. Dennoch: Dass diese Fahrzeuge steuerlich gefördert werden, ist ein Unding. Momentan wird hinter den Kulissen der neuen Bundesregierung an einer Reform der Förderbedingungen gearbeitet. Der hohe Realverbrauch macht klar, dass es nicht dabei bleiben sollte, Plug-in-Hybride einfach nur mit einer größeren Batterie auszustatten. Denn für eine Stromverschwendung gibt es keine Rechtfertigung.