Elektroauto-Test Mercedes-Benz EQA 250: Triple A

Einige Hoffnung liegt im neuen Elektro-Benz EQA. Der wird das neue Auto mehr als gerecht: Es gelang deutlich besser als erwartet.

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Mercedes EQA 250

(Bild: Clemens Gleich)

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  • Clemens Gleich
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Für den EQC kritisierte die Fachpresse Mercedes gern und ausdauernd, teils bis heute. Angesichts der kurz vorher erfolgten EQS-Plattform-Ankündigung war ein E-Auto auf einer Verbrennerplattform im Kontrast wohl etwas enttäuschend. Beim EQA geht es den Meisten andersherum: Man erwartet ein Auto im Bereich "so lala", doch Mercedes liefert ein tolles Auto, das seine Kundschaft dort finden wird, wo sie auch die Plattformmodelle des GLA finden: Menschen, die hohe, nicht zu große Autos suchen, jetzt elektrisch angetrieben. Wer sich denkt "... aber wie sieht das AUS?", gehört schlicht nicht zur Zielgruppe. Zu Sinn oder Unsinn von Mode und SUV verweise ich Sie auf unser umfangreiches Archiv zu diesem Thema.

Wenn ein Auto diesen "guten Eindruck" erweckt, liegt das meistens an einem rund geschnürten Gesamtpaket. Der EQA erinnert mich positiv an den Kia e-Soul (Test): Frontantrieb, Verbrenner-Plattform, hoher Laderaum, gute Effizienz. Die Jahre zwischen e-Soul und EQA sowie die deutsche Aufpreisphilosophie fügten dem hinzu: eine superschicke Kabine, das Klassenprimus-Infotainment-System, die Klassenprimus-Sprachbedienung, eine noch niedrigere Geräuschkulisse auf der Autobahn, ein brauchbares Reichweiten-Schätzeisen und einen leider derzeit noch unbrauchbaren automatischen Ladeplaner im Navi (dazu gleich mehr). Gutes Konzept, solide Ausführung – die Prognose guter Verkäufe fällt leicht.

140 kW Frontantrieb mit fettem Drehmoment: Ja, da hat die Schlupfregelung beim Anfahren schon einmal zu tun. Insgesamt bringt der EQA die Leistung über den Anpressdruck der Batterie jedoch ganz gut auf den Boden. Die zusätzliche Leistung hilft vor allem bei Überholvorgängen oder auf der Autobahn. Obwohl Daimler den Konfigurator mit "EQA Offroader" betitelt, sollte Sie schon das Aussehen des Autos darüber informiert haben, dass der EQA ein Straßenauto ist. Das Differenzial ist offen, ein durchdrehendes Rad fängt das ESP ein. Das funktioniert wie anderswo auch, bedeutet: Es ist völlig ausreichend für den Fortbewegungsbetrieb.

Mercedes-Benz EQA 250 außen (18 Bilder)

Erkennbar GLA-Plattform.
(Bild: Clemens Gleich)

Überhaupt würde ich sagen: Es gibt kaum einen Grund, auf den Allradantrieb zu warten, außer den ewigen Grund: Ich möchte das einfach. Einziger wirklicher konzeptioneller Wermutstropfen des EQA: Die optionale Anhängerkupplung darf nur 750 kg ziehen. Der GLA bietet bis 2 Tonnen gebremst. Immerhin gibt es eine AHK, Grünschnitt wegbringen ist also drin. Für die Allradvarianten ab EQA 300 verspricht Mercedes eine "höhere Anhängelast", lässt uns aber auf einen konkreten Wert warten.

Wenig beachtet im Feature-Krieg: Mercedes entkoppelt sowohl Motor als auch die Achsen akustisch vom Chassis. Das führt dazu, dass der EQA sehr leise fährt, weil der Körperschall der lautesten Lärmquelle (Reifenabrollgeräusch) die Kabine nur gedämpft erreicht. Das werden Umsteiger von Tesla Model 3 sehr deutlich wahrnehmen – vor allem, wenn sie im US-Mitbewerber gelegentlich einmal hinten saßen.

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Gerade Jüngeren wird auch das ebenfalls angenehm gedämpfte Motorfiepen auffallen. Dazu bietet Mercedes eine gute Soundanlage an. Das Reisen mit dem EQA gestaltet sich entsprechend komfortabel. Es steckt erfreulich viel S-Klasse-Komfort in diesem Kompakt-SUV, und das meine ich ernst. Wie immer glänzt die Sprachbedienung. Sie hilft immer, wenn man nicht weiß, wo sich eine Einstellung verbirgt. "Hey, Mercedes, schalt mir das HUD ein!", ersparte mir zum Beispiel einen Halt mit Durchgesuche der Fahrzeugoptionen.

Die Fahrhilfen verhalten sich meistens unauffällig hilfreich, wenn sich auch das Auto für viel fetter hält, als es ist. Wer hinter einem LKW einschert, versehentlich zu knapp, aber immer noch mit meterweise Platz, erlebt Mercedes' ruppige ESP-Spurkorrektur. Man stellt sich darauf ein. Schwieriger: Die Spurführung schubst dich auf engen Straßen gern in Richtung Gegenverkehr. Das ist nicht wirklich sicherer, Mercedes. Der Drehmoment-Sensor im Lenkrad beschwert sich bei Geradeausfahrt oft, kleiner Tipp: Daran denken, dass er Drehmoment misst statt Lenkwinkel. Dann geht es ohne die blöden Schlenker.

Beim Tempomat fährt auch dieser Mercedes wie ein 100-Jähriger: bei Tempomat 100 km/h mit 90 durch Kurvenradien, die über 200 km/h erlauben, in engerem Geläuf oft runter auf unter 80. Jede Kurve verlangsamt. Jede Gerade beschleunigt. Davon abgesehen, dass es Vorurteile über Mercedes-Fahrer-Fertigkeiten befördert: Das nervt nicht nur mich, und effizient ist es auch nicht. Diese Dinge sind überdies nicht neu im EQA, sondern wir kennen sie aus anderen Mercedes-Modellen.

Der Drops "elektrisches Langstreckenfahren" ist (zumindest für Deutschland) gelutscht, finde ich anhand des Stands der Technik. Deshalb fuhr ich auch bedenkenlos mit dem EQA nach Oschersleben, das waren knapp 480 km. A Better Route Planner (ABRP) schlug vor, am Rastplatz Thüringer Wald am Ionity-Stecker zu laden, was der selbst händisch gesucht ideale Ladeplatz war: Mercedes' Ionity-Preis von 29 Cent, Blick über den Thüringer Wald, typisch A 71 alles leer. Zum Vergleich befragte ich den Ladeplaner des Mercedes-Navis. Das war eine Enttäuschung.