VW Bus T7 im Fahrbericht: Plug-in-Hybrid soll Diesel ersetzen

VW hat sich eine mutige Strategie auferlegt: Der Diesel soll im Bus nur noch eine Randerscheinung sein. Kunden sollen sich stattdessen mit dem PHEV anfreunden.

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VW Bus T7

(Bild: VW)

Von
  • Stefan Grundhoff

Hersteller geben für die Ermittlung dessen, was Kunden gern hätten, reichlich Geld aus. Kein Wunder, sind die Ergebnisse solcher Untersuchungen mitunter doch in den Bilanzen abzulesen. Ein in der Regel recht verlässlicher Gradmesser scheint der Vorgänger zu sein. Was dort gefragt ist, wird im Normalfall nicht über Nacht zum Ladenhüter.

Vor diesem Hintergrund ist die Volkswagen-Strategie, den neuen VW Bus T7 zumindest zum Verkaufsstart nur noch mit Benzinern und einem Plug-in-Hybrid in die Schaufenster zu stellen, eine ziemlich überraschende Ansage. Denn einmal abgesehen von paar Promille Verkaufsanteil kaufte im T6 niemand etwas anderes als einen Diesel, seit Herbst 2019 gab es auch nichts anderes mehr. Eine erste Ausfahrt mit dem T7-Plug-in-Hybrid erhellt noch nicht, wie VW die Lücke, die der Selbstzünder hinterlässt, füllen will.

Der Antriebsstrang, den VW in den T7-PHEV einbaut, ist hinlänglich bekannt. Es handelt sich um jenen, der in diversen Konzernmodellen mit leicht unterschiedlicher Leistung seit einigen Jahren angeboten wird. Im Bus leistet er 160 kW und bietet ein maximales Drehmoment von 350 Nm. Das klingt ordentlich und ist es im Prinzip auch. Die bullige Durchzugskraft eines kräftigen Dieselmotors bietet dieser Antrieb allerdings nicht. Es fällt nicht ganz leicht, sich vorzustellen, wie VW mit diesem Angebot bisherige Dieselkunden überzeugen will.

Dazu kommt, dass der Praxisverbrauch in den meisten Fällen über dem eines Dieselmotors liegen wird, es sei denn, die elektrischen Fähigkeiten passen ziemlich exakt ins Profil und werden konsequent genutzt. Doch da VW auch in diesem Bereich nicht nachgebessert hat, kommt auf die Verkäufer eine Menge Argumentationsarbeit zu. Die Batterie hat, wie in den Pkw-Modellen, einen Energiegehalt von 13 kWh, von denen sich rund 11 nachladen lassen. Das soll für 50 km im Zyklus reichen. Nachgeladen werden kann mit maximal 3,7 kW. VW hätte aus unserer Sicht die Attraktivität mit einer größeren Batterie und einem höheren Ladetempo zumindest etwas steigern können – Chance vertan.

Dabei macht der elektrisch zurückgelegte Streckenanteil durchaus Lust auf mehr. Der 85-kW-Elektromotor ist kräftig genug, den Bus absolut ausreichend flott zu beschleunigen. Die leise Fahrt ist angenehm, die direkte Reaktion auf Beschleunigungswünsche ebenso. Bei VW hofft man aber darauf, dass nicht nur diese Vorzüge Kunden überzeugen. Denn wenn alles gutgeht, liegt der Bus unter 50 Gramm CO2 je Kilometer und würde damit auch im kommenden Jahr von der BAFA gefördert werden. Zum Redaktionsschluss lagen noch keine Werte vor, möglicherweise reicht VW sie zügig nach. Sollten wir uns irren und der Bus die Förderkriterien nicht erfüllen, stellt sich die Sinnfrage dieses Angebots erst recht und überdeutlich.

Als Alternative gibt es zum Verkaufsstart im Herbst zwei Benziner mit 100 und 150 kW. Ein Diesel mit 110 kW soll im zweiten Quartal 2022 folgen. Sie alle eint, dass sie nur noch in Verbindung mit einem Doppelkupplungsgetriebe zu haben sein werden, ein manuelles Schaltgetriebe gibt es im T7 nicht mehr. Geschichte ist zumindest vorerst auch der Allradantrieb, was durchaus nicht überall auf Wohlwollen stieß. Die Verantwortlichen von VW Nutzfahrzeuge räumen ein, dass insbesondere die Märkte in den Alpenregionen bereits auf die Barrikaden gingen.

VW Bus T7 Fahrbericht (12 Bilder)

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Ab 2024 soll es eine elektrifizierte Hinterachse geben, als Ersatz gewissermaßen. Für Kunden, die damit gar nicht zu überzeugen sind, bleibt der Vorgänger mit Allradantrieb und 150-kW-Diesel vorerst weiterhin im Angebot. Ganz sicher scheint man sich in Hannover also nicht zu sein, dass der fast vollständige Wegfall des Selbstzünders für alle Bus-Kunden akzeptabel ist. Unsere Vermutung ist, dass Mercedes die Idee von VW richtig gut findet. Denn wer keinen Benziner haben will, wird sich bei der Konkurrenz umschauen, und die aktuelle Mercedes V-Klasse war und ist einer der härtesten Konkurrenten.

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Der neue VW Bus nutzt als technische Basis die aktuelle Variante des Modularen Querbaukastens (MQB evo). Diese Umstellung soll mehr Variabilität bringen, vor allem aber dürfte sie Volkswagen bei den selbstgesteckten Rendite-Zielen helfen. Immerhin spart sich der Konzern auf diesem Weg Produktions- und Entwicklungskosten. Der Kunde geht in dieser Rechnung allerdings nicht komplett leer aus, denn der T7 ist im Fahrwerksbereich ein spürbarer Fortschritt gegenüber seinem erfolgreichen Vorgänger. Selbst auf schlechten Straßen poltert nichts mehr. Auffällig sind die Unterschiede zwischen den Benzinern und dem Hybriden: Im deutlich schweren PHEV wirkt die Vorderachse etwas stößig, zudem ist der Bus mit diesem Antrieb natürlich weniger handlich.

Angeboten wird der T7 mit zwei Radständen. Die kurze Version soll auch jene Kunde anlocken, die bisher zum Sharan gegriffen haben, der ohne direkten Nachfolger in nächster Zeit eingestellt wird. Die kurze Version des T7 Multivan nimmt bis zur Dachhöhe beladen hinter der dritten Sitzreihe 469 Liter Gepäck auf. Bis hinter die zweite Sitzreihe beladen, steigt das Volumen auf 1844 Liter. Wer den Laderaum bis hinter die Vordersitze dachhoch nutzt, kann maximal 3672 Liter einladen. Die entsprechenden Maße für die verlängerte Karosserieversion betragen 763, 2171 und 4005 Liter. Die E-Motorisierung von Heckklappe und Schiebetüren wird Aufpreis kosten. Erstaunlich ist die Entscheidung, dass optionale Panoramaglasdach ohne eine Jalousie anzubieten.

Der VW Bus war noch nie in der Schnäppchenecke zu finden, und zumindest dieser Tradition bleibt der T7 voll und ganz treu. Schon das Basismodell mit dem 1,5-Liter-Vierzylinder und 110 kW kostet knapp 45.000 Euro, der nächste Schritt in der Hierarchie zur Version "Life" dann nochmals 4000 Euro mehr. Nur ganz knapp unter 50.000 Euro soll der günstigste Diesel kosten, der starke Benziner wird als Basismodell ebenfalls in dieser Preisregion erwartet. Der Plug-in-Hybrid kostet wenigstens 57.174 Euro, von denen die Subventionen noch abgezogen werden dürfen. Wer die teuerste Ausstattungslinie "Style" anstrebt, muss weitere 11.000 Euro anlegen.

Auch wenn VW den Bus wieder mit kinderreichen, glücklichen Familien bebildern wird, machen die Preise deutlich, dass diese Zielgruppe schon überdurchschnittlich gut betucht sein muss. Allerdings hat die ambitionierte Preisgestaltung dem bisherigen Erfolg nicht im Weg gestanden. VW hatte also keine Veranlassung, hier massiv korrigierend einzugreifen. Für die Kunden stellt sich indes die Frage, was sie von der Umstellung auf den MQB haben. Der Dieselmotor, den bisher die meisten bevorzugten, ist nur noch eine Randerscheinung. Die Preise sinken eher nicht.

VW hofft, dass die Kunden den verbesserten Komfort goutieren. Nicht ausgeschlossen scheint, dass man bei zu heftigen Revolten der Kundschaft das Angebot an Dieselmotoren nach oben und unten rasch erweitert. Der Baukasten sollte das relativ problemlos ermöglichen, auch wenn der Konzern sich gedanklich eher heute als morgen vom Selbstzünder befreien will. Doch dazu müssen die Kunden diesen Weg auch mitgehen. Nicht nur bei VW ist man sicher gespannt, ob dieses Kalkül aufgeht.

(mfz)