VW Tiguan e-Hybrid im Test: Elektrisch auf der Kurzstrecke

Das bestverkaufte VW-Modell kombiniert die gefragte Karosserieform nun mit dem immer beliebteren Hybridantrieb. Wie harmonieren beide Erfolgsfaktoren im Alltag?

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VW Tiguan eHybrid

Als wichtigste Modellpflegemaßnahme bietet der VW Tiguan einen Plug-In-Hybridantrieb. Man kann damit im passenden Anforderungsprofil überwiegend elektrisch fahren, solange einen der Verbrauch nicht geniert.

(Bild: Florian Pillau)

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  • Florian Pillau
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Mit der Modellpflege ist Volkswagens kompaktes SUV-Modell VW Tiguan nun auch als Plug-In-Hybrid erhältlich. Folgerichtig angesichts dank staatlicher Subventionen steil steigender Nachfrage nach elektrifizierten Antrieben und einfach für Volkswagen, weil ein in die Plattform passender Antrieb bereits vorhanden ist. Über die Adaptation des aus VW Golf und VW Passat GTE (Test) bekannten "eHybrid" hinaus präsentiert sich der Tiguan hingegen wenig verändert. Volkswagen experimentiert nicht mit einem Auto, das schon lange das beliebteste SUV-Modell und der bestverkaufte VW ist. Nur in Deutschland liegt der Golf noch leicht in Führung.

Der Antrieb des Tiguan eHybrid besteht aus einem turbogeladenen 1,4-Liter-Ottomotor mit 110 kW und 250 Nm, einer E-Maschine im Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe mit 85 kW sowie einer 13, netto 11 kWh fassenden Batterie vor der Hinterachse. Das Systemdrehmoment beträgt bis zu 400 Nm, die höchste Leistung 180 kW. Der elektrische Zweig ist genügend kräftig für batterieelektrische Fahrten, die Reichweite genügt für die 30 km des Durchschnittspendlers. Beim eHybrid grundsätzlich nicht erhältlich ist der Allradantrieb: Den Platz fürs hintere Differenzial und die Haldexkupplung beansprucht bei ihm die Batterie. Da die E-Maschine im Getriebe sitzt, kann sie ohnehin nicht in der sogenannten "P4-Anordnung" elegant effizient direkt auf die Hinterräder wirken.

Plug-in-Hybride

Das Cockpit ist nun stärker vom erstmals im VW Golf 8 (Test) eingeführten Bediensystem geprägt, was nicht jeden begeistern dürfte. Erkennbar an den Touch-Slidern macht es bei der Bedienung vieles anders, aber nichts wirklich besser. Mein Kollege Martin hat das so nett emotional in Worte gefasst, dass ich mich ihnen gern anschließen möchte: "Schön, dass VW den beliebten Tiguan im vergangenen Jahr so eifrig überarbeitet hat. Wer zum *** ist denn auf die Idee gekommen, die Drehregler für die Klimaautomatik gegen Touchflächen auszutauschen? Ein Rückschritt! Soll vermutlich moderner aussehen, was in dieser Umgebung seltsam erscheint."

VW Tiguan e-Hybrid Exterieur (9 Bilder)

Wenig änderte Volkswagen am Äußeren des Tiguan, am wenigsten traf die Modellpflege das Heck.
(Bild: Florian Pillau)

Davon abgesehen sah er das Potenzial für eine Überarbeitung eher beim Rest der Bedienung, aber gerade dort ist sie ausgeblieben: "Viele Schalter und Knöpfe werden bei Volkswagen gefühlt seit Jahrzehnten verstreut. Funktional schon okay, aber irgendwie wäre es hier und auch da und dort mal an der Zeit für einen anderen Anstrich." Wie etwa beim Head-up-Display für immerhin 565 Euro Aufpreis, dessen Scheibe sich "gemächlich und mit wenig akustischer Eleganz erhebt" – wie Dracula aus seinem Sarg, möchte man fast anfügen. Gut gefiel dem ohrgiastisch veranlagten Kollegen dagegen die Stereoanlage: "Fortschritt auf lauten Sohlen: Die Klangqualität der serienmäßigen Lautsprecher hat in den vergangenen 20 Jahren gewaltig zugenommen. Wenn ich da an die Werksanlage im Golf 4 denke … "

Die wichtigste Neuerung dürfte wohl das neue Infotainmentsystem, basierend auf dem "MIB3" sein. Mit so etwas liege ich schon deshalb überkreuz, weil jede vorwiegende Bildschirmbedienung für mich grundsätzlich ein Rückschritt ist – und sei sie noch so gut. Daher lasse ich lieber gleich noch einmal Martin zu Wort kommen. Etwas jünger gibt er vielleicht deshalb solchen Lösungen eine fairere Chance. Doch schien auch er nicht recht zu überzeugen von den Errungenschaften des Infotainmentbaukastens: "Ein Fortschritt sollte der MIB3 sein, doch ich frage mich, für wen eigentlich? Wenn man die Bedienung von fast allen Funktionen auf einen Bildschirm packt, sollte man eine wirklich gute Sprachsteuerung beilegen. Hier hat VW noch einen langen Weg vor sich, um mit dem konkurrieren zu können, was Mercedes seit 2018 in die Modelle auf Basis der A-Klasse einbaut. Klar, das Topsystem ist dort ungleich teurer. Aber VW tut sich mit der aktuellen Strategie keinen Gefallen: Macht das System 200 Euro teurer und kauft dafür eine funktionierende Sprachsteuerung ein. An das Geld Euro denkt der Kunde bald nicht mehr, daran, dass sie nicht investiert wurden, jeden Tag."

Immerhin soll die neue Infotainment-Generation im Praxisbetrieb noch etwas Reichweite herausholen können. Zur Verbesserung der Antriebseffizienz nutzt die Navigation die Streckendaten für die sogenannte "Prädiktive Hybridstrategie". Sie soll Strecken so planen, dass die Rekuperation den Hybrid-Betrieb so effizient wie möglich gestaltet. Die neue Funktion hat keinen für uns spür- oder messbaren Effekt gehabt, zu groß sind im Vergleich wohl andere Einflussfaktoren wie die Außentemperatur oder verschiedene Fahrstile. Wichtiger erscheint daher eine andere Möglichkeit der Hybridassistenz. Sie ermöglicht, mit voller Batterie an einer Stadtgrenze einzurollen, um innerstädtisch möglichst weit stromgetrieben fahren zu können. Dieser Ziel-Ladungs-Automatismus kann auch manuell gewählt oder abgeschaltet werden.