VWs Elektro-Auto ID.3 im Test: Beerbt es den Golf?

Bei Volkswagen setzt man große Hoffnungen auf den ersten Ableger des MEB. Wird der ID.3 den hohen Erwartungen im Test gerecht?

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VW ID.3

Der VW ID.3 ist nicht ohne Schwächen. Doch was aktuell stört, ließe sich mit überschaubarem Aufwand abstellen.

(Bild: Christoph M. Schwarzer)

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  • Christoph M. Schwarzer
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War es das für den Golf? Ist die achte Generation die letzte? Das wird sich zeigen, doch fraglos beginnt jetzt eine elektrische Ära: Heise/Autos hat den VW ID.3 1st Max über 1317 Kilometer bewegt um zu prüfen, was der Kern dieses Elektroautos ist, wo er herausragend ist und wo er besser werden muss. Wenn Aufmerksamkeit ein Gradmesser für den Verkaufserfolg ist, wird der Volkswagen ID.3 zum wichtigsten E-Auto in Deutschland: Die Neugier von Passanten ist hoch und äußert sich durch häufiges Stehenbleiben, Hinterhergucken und einer gewissen Hemmungslosigkeit beim Anfassen, sobald der Fahrer außer Sichtweite vermutet wird. Vielleicht ist das der Novitätseffekt. Vielleicht zeigt sich hier aber auch eine Offenheit oder sogar ein Bedürfnis nach Veränderung.

Der erste Eindruck: Hui, ist der groß. Der ID.3 gehört mit 4,26 Meter Länge zur Kompaktklasse. Er konkurriert formal also mit Elektroautos wie dem Kia e-Niro oder dem Nissan Leaf. Vom Raumkonzept des Modularen Elektrifizierungsbaukastens (MEB) profitieren die Menschen auf der Rücksitzbank durch vergleichsweise viel Beinfreiheit. Die Sitzposition ist wegen des Batteriesystems leicht erhöht und ähnelt einem Van, wobei die Kopffreiheit vorne größer ist als im Golf 8 ist, während das Kofferraumvolumen mit 385 Litern nahezu identisch ist.

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Der Volkswagen ID.3 startet – schönen Gruß von Tesla – durch Antippen des Bremspedals. Und der Fahrwahlhebel ist offenbar vom BMW i3 inspiriert. Das Fahren an sich gehört zu den eindeutigen Stärken des ID.3. Die Traktion dieses Elektroautos mit Heckantrieb, also Motor wie Antrieb hinten, deklassiert die frontgetriebenen Wettbewerber, die ihre hohe Leistung häufig nicht oder nur elektronisch begrenzt auf die Straße bringen können. Wenn beim ID.3 beim Beschleunigen auf nasser Fahrbahn aus engen Kurven heraus doch etwas zu regeln ist, passiert das absurd schnell und feinfühlig. In Verbindung mit der präzisen Lenkung, den nah an den Karosserieecken positionierten 20-Zollfelgen und der adaptiven Dämpferregelung (DCC) im 1st Max führt das zu einer mühelosen, zügigen und spielerischen Art des Fahrens.

Den Spaß eines Tesla Model 3 SR+ wiederum bietet der ID.3 nicht. Der VW ist weniger aggressiv und dadurch risikoärmer abgestimmt, und weil der ID.3 leiser als der Tesla ist, wirken Geschwindigkeiten langweiliger. Volkswagen adressiert hier eindeutig eine andere, breitere und komfortorientierte Käufergruppe, die sich gelegentlich darüber wundern wird, warum die anderen Verkehrsteilnehmer im Rückspiegel so schnell klein werden.

Die wirksame Geräuschdämmung und die geschmeidige Fahrwerksabstimmung betonen den Komfort. Ein Abstrich ist lediglich das Abrollverhalten bei langsamer Fahrt: Es wird durch die 20-Zollfelgen beeinträchtigt, die nach übereinstimmenden Berichten einige Zehntel beim Stromverbrauch kosten und abseits des optischen Eindrucks verzichtbar sind. 19 Zoll sollten ausreichen.

Die Verwindungssteifigkeit des 1794 Kilogramm (Zuladung 466 kg) schweren ID.3 1st Max ist sehr hoch und die Karosserie knister- sowie klapperfrei. Alle Spaltmaße am Testwagen waren passgenau. Die Gesamtqualität ist gut. Was hat also hat ein Automagazin dazu veranlasst, harsche Kritik zu üben? Die Kollegen der Auto Motor und Sport hatten unter anderem einen ausgeleierten Sitz moniert. Dieser war möglicherweise dem Vorserienstatus geschuldet und am Testwagen von heise Autos nicht feststellbar.

VW ID.3 außen (8 Bilder)

Der VW ID.3 ist das erste Elektroauto auf Basis des Konzern-weiten Modularen Elektrifizierungsbaukastens (MEB). Heise Autos fuhr den ID.3 1st Max, der ohne Berücksichtigung von Subventionen mit 48.743,62 Euro in der Liste steht. Der Einstiegspreis mit 58 kWh Batteriekapazität liegt bei 35.574,95 Euro.
(Bild: Christoph M. Schwarzer)

Offensichtlich sind dagegen Mängel bei Materialauswahl und Haptik, bei denen der Eindruck entsteht, als hätte es Volkswagen mit dem Kostendruck übertrieben. Diese Punkte lassen sich eingrenzen: Der oberste Teil der Türverkleidung ist extrem hart, klingt hohl und ist sehr kratzempfindlich. Es sieht aus wie bei einem Vorserienauto. Auch die Zusammenstellung der unterschiedlichen Grautöne an Armaturen und Sitzstoffen ist zweifelhaft und strahlt eine gewisse Kälte aus. Gemütlich ist anders.

Die Hupe klingt im besten Fall preisgünstig – für eine Basisversion wäre das okay, nicht aber für die Topausstattung, die beim konkreten ID.3 zu einem Bruttolistenpreis von 48.743,62 Euro (alle Preise ohne Berücksichtigung der "Innovationsprämie" in Höhe von 9480 Euro) führt. Volkswagen könnte also bereits durch kleine Änderungen eine große Verbesserung erzielen – es bleibt abzuwarten, ob und wann das passiert.