Volvos Plug-in-Hybrid XC40 Recharge T5 im Test: Sicher ist sicher

Seit Volvo Geely gehört, werden die Autos immer besser. Der XC40 überzeugt auch als PHEV mit Feinschliff bei Qualität und Assistenz. Ein angenehmer Begleiter.

Lesezeit: 4 Min.
In Pocket speichern
vorlesen Druckansicht Kommentare lesen 59 Beiträge

Der XC40 Recharge T5 ist der stärkste Plug-in-Hybrid in diesem Modell. Seit kurzem gibt es mit dem T4 noch die Option auf weniger Leistung, die kaum billiger ist und im WLTP auch nicht weniger verbraucht.

(Bild: Christoph M. Schwarzer)

Von
  • Christoph M. Schwarzer
Inhaltsverzeichnis

Du sollst Deine Kunden kennen. Bei Volvo bedeutet das, den Markenkern aus Sicherheitsgefühl, solidem Komfort und schwedischem Design zu bedienen. Genau das tut der XC40 Recharge T5 mit Plug-in-Hybridantrieb. 143 der 946 im Februar neu zugelassenen Volvo XC40 (Test) entfielen auf diese Motorversion. Das entspricht etwa 15 Prozent. Ein ausbaufähiger Anteil, weil der Recharge T5 ein in sich stimmiges und geschmeidiges Fahrzeug ist, für den es beim Hauptkonkurrenten VW Tiguan noch kein Pendant in der Antriebspalette gibt.

Volvo XC40 Recharge T5 (14 Bilder)

Der Formfaktor zählt: Volvo wird dem Markenkern gerecht und baut den XC40 breit und kantig. Der wichtigste Konkurrent ist der VW Tiguan, für den es aber noch keinen Plug-in-Hybridantrieb gibt. Der heißt beim XC40 Recharge T5.
(Bild: Christoph M. Schwarzer)

Der Bruttolistenpreis des Volvo XC40 Recharge T5 beginnt bei 49.550 Euro. Zum Vergleich: Ein Opel Grandland X Hybrid startet bei 44.190 Euro und ein Mercedes GLC 300e 4Matic bei 56.108,50 Euro. Über den so genannten Umweltbonus mindert sich dieser Wert um 1850 Euro netto durch den Hersteller und 1850 Euro brutto durch den Steuerzahler, abgewickelt über das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA). Für gewerbliche Käufer dürfte vor allem die Halbierung der Versteuerung des geldwerten Vorteils der Privatnutzung interessant sein. Volvo war eben nie im Niedrigpreissegment unterwegs. Im Gegenzug gibt es einen realen Gegenwert.

Der XC40 verkörpert tatsächlich die gängigen Klischees. Die Verwindungssteifigkeit der Karosserie ist hoch, die Dämmung der Wind- und Fahrwerksgeräusche sehr gut. Es ist leise im Innenraum, und beim Testwagen stört noch kein künstlicher Außensound (Acoustic Vehicle Alert System, abgekürzt AVAS) den akustischen Frieden der Wohnsiedlungen und Spielstraßen. Auch die Verarbeitungsqualität ist hochwertig, wobei die Kombination aus beiger Innenausstattung und Rot-Weißer Außenfarbe auf den Straßen an Elbe und Alster selten zu finden ist. Hier dominiert das „Hamburger Bunt“: Alles ist Schwarz.

An einer Wallbox oder einer öffentlichen Säule lädt der XC40 Recharge T5 einphasig in rund drei Stunden auf. Von der Gesamtkapazität von 10,91 kWh sind 8,51 kWh fürs externe Laden freigegeben; der Rest dient als Puffer für den Hybridbetrieb bei leerem Speicher. Die Reichweite lag in der Praxis in Abhängigkeit des Geschwindigkeitsprofils bei 42 bis 54 Kilometern. Genug, um lokal emissionsfrei in eine Metropole hinein- und wieder herauszufahren und wohl auch ausreichend für typische Alltagstrips im suburbanen und ländlichen Umfeld.

Spannend ist wie so oft der Aufbau des Plug-in-Hybridantriebs: Anders als bei den großen Baureihen XC90, V90 und XC60 hat der XC40 keine Trennung von verbrennungsmotorischer und elektrischer Achse. Der XC40 ist ein Fronttriebler mit Parallelhybridaufbau, der auf den ersten Blick an die GTE-Modelle von Volkswagen erinnert: Ein Dreizylinder-Benziner mit 132 kW (180 PS) ist an ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe mit integrierter E-Maschine (60 kW Leistung) gekoppelt. Die Systemleistung addiert sich auf 192 kW (262 PS). Was Volvo daraus macht, fühlt sich aber völlig anders an als bei Volkswagen.

Alles ist auf Komfort ausgelegt. Der Motorstart zum Beispiel ist bei wenig Lastanforderung so wenig wahrnehmbar wie bei Toyotas Hybridantrieb. Die Gangwechsel erfolgen nicht zackig, sondern eher wie bei einer sanften Wandlerautomatik. Unter Volllast ist spürbar, wie sich die Kraft erst aufbaut, vorm Gangwechsel zurückgenommen wird und danach wieder anwächst. Auffällig ruckarm ist auch der reine E-Betrieb, in dem die Gangwechsel sauber verschliffen sind. Das ist nicht so perfekt wie bei einer ausschließlich elektrischen Achse und dennoch schon ziemlich gut.

Für den Standardsprint auf 100 km/h gibt Volvo 7,3 Sekunden an. Das ist glaubwürdig, fühlt sich wegen der aufwendigen Geräuschdämmung jedoch nicht so an. Überhaupt ist der XC40 Recharge T5 eines dieser Autos, bei dem man besser ab und zu auf dem Tachometer prüfen sollte, ob man nicht zu schnell dahingleitet.

Abstriche gibt es natürlich trotzdem. So ist das Klangbild des Dreizylindermotors unter Last nicht besonders gelungen. Hier könnte Volvo nacharbeiten. Ebenfalls verbesserungsfähig ist die Auslegung des E-Betriebs im Modus „Pure“: Bei einstelligen Außentemperaturen kam es vor, dass der Verbrennungsmotor ansprang, obwohl im Fahrzeugmenü bei der Innentemperierung „elektrisch“ gewählt worden war. Es kann irritieren und mitunter sogar stark stören, wenn gewünschte Stille unerwünscht unterbrochen wird.