A1 Mobil: PPP birgt auch für Unternehmen Risiken

Autobahn A1 in Stuhr-Brinkum. Foto: Wilhelmine Wulff. Lizenz: Public Domain.

Das Autobahnkonsortium hat eine "Meinungsverschiedenheit" mit dem Bundesverkehrsministerium - es geht um einen Bailout

A1 Mobil baute im Rahmen des bisher größten deutschen Public-Private-Partnership-Projekts (PPP) ein Teilstück der norddeutschen Autobahn A1 zwischen Buchholzer Dreieck und Bremer Kreuz auf sechs Spuren aus. Dazu beauftragte die Bundesregierung als Konzessionsgeber das Konsortium, in dem Bilfinger, John Laing, Johann Bunte und andere Unternehmen als Konzessionsnehmer nach den A1-Mobil-Angaben nach etwa 650 Millionen Euro investierten. Nach vier Jahren Bauzeit wurde die Firma damit im Oktober 2012 zwar schneller fertig als erwartet - aber mit dem Erwirtschaften von Profiten klappt es Berichten der Berliner Zeitung und der Süddeutschen Zeitung nach (zu denen sich das Unternehmen trotz Anfrage von Telepolis nicht äußerte) weniger gut.

Die GmbH & Co. KG, die 30 Jahre lang für die "Erhaltung des Streckenabschnittes", die "Gewährleistung der Verkehrssicherheit" und den "reibungslosen Verkehrsfluss, insbesondere im Winter" verantwortlich sein soll, könnte es den SZ-Berichten nach möglicherweise nicht bis zum Ende des Ablaufs dieser Frist geben. Wenn nicht Gerichte entscheiden, dass der Steuerzahler die Einnahmen der Betreibergesellschaft aufbessern muss - mit 640 Millionen Euro an erwarteten Erlösen aus der LKW-Maut, um die es in einem am 23. August bekannt gewordenen Klagevorhaben nach gehen soll. Ob das tatsächlich zutrifft, ist unklar, weil sich die A1 Mobil "zu den Inhalten [der Meinungsverschiedenheit] mit Blick auf das laufende Verfahren nicht äußern" möchte.

Das Bundesverkehrsministerium hatte vorher eingeräumt, dass es mit A1 Mobil "seit 2009 Gespräche und auch Schlichtungen" gab. Dabei sei es über die Verträge, aber nicht über eine mögliche Insolvenz des Unternehmens gegangen, auch wenn dessen Vertreter über Probleme geklagt hätten. Der Süddeutschen Zeitung liegt dagegen nach eigenen Angaben ein "Vermerk aus dem Gesellschafterkreis" über ein Treffen mit dem Verkehrs-Staatssekretär Enak Ferlemann am 29. November 2013 vor, das im Verkehrsministerium stattgefunden haben soll.

Dabei habe man dem Staatssekretär mitgeteilt, dass es nicht um unerfüllte Renditewünsche gehen, sondern um das Risiko, "dass das Projekt scheitert und kurzfristig in die Insolvenz geht". Dass sich der Widerspruch jemals aufklären wird, ist unwahrscheinlich: Ein Aktenvermerk einer Seite, ist kein Protokoll, das beide Seiten unterschrieben haben. Zudem sind die Grenzen zwischen der Klage über Probleme und der Drohung mit Insolvenz so fließend, dass es durchaus vorstellbar ist, dass sich zwei Seiten unterschiedlich erinnern.

Der Berliner Zeitung nach haben sich im bisherigen Verlauf der Auseinandersetzung Anhaltspunkte dafür ergeben, dass die Bundesregierung in einem Urteil den Kürzeren ziehen könnte. Kommt es dazu, entstehen dem Steuerzahler indirekt Kosten. Gewinnt dagegen das Verkehrsministerium den Rechtsstreit, dann trägt der private Investor das Risiko. Geht er in Insolvenz, entstehen dem Bund zwar Kosten für die Instandhaltung und den Winterdienst - aber die LKW-Maut-Einnahmen kann er behalten. Wie hoch die geschätzten Einnahmen und Ausgaben in den nächsten 25 Jahren jeweils sind, ist unklar, weil das Bundesverkehrsministerium auf eine Anfrage von Telepolis bislang nicht reagierte.

Zu den LKW-Maut-Einnahmen kommen demnächst auch PKW-Maut-Einnahmen hinzu. Sie wurden im letzten Wahlkampf als Instrument angekündigt, Niederländer und andere ausländische Nutzer zur Finanzierung der Straßen heranzuziehen, werden jedoch auch Konsequenzen für deutsche Autofahrer haben. Der Kompromiss, den die Bundesregierung mit der EU-Kommission ausgehandelt hat, sieht nämlich vor, dass Straßennutzungsgebühren ab 2017 EU-weit einheitlich streckenabhängig erhoben werden müssen. Pendler und andere Vielfahrer zahlen dann voraussichtlich deutlich mehr. Die Alternative dazu wäre, dass man die Maut 2027 wieder abschafft - oder dass der Ministerrat oder das EU-Parlament den Kompromiss zwischen der deutschen Bundesregierung und der EU-Kommission verwerfen.

Diese Belastungen für Autofahrer kommen zu anderen Belastungen dazu, die aus Versuchen der Politik entstehen, den Autoverkehr von Diesel und Benzin auf Elektrizität umzustellen, woran insbesondere die SPD schon seit den 1950er Jahren arbeitet (vgl. Analyse: Elektroautos haben Vorteile, aber keine riesigen und Klartext: Das Ende der Dieseldiskussion).

Ein anderes Risiko für den Steuerzahler ist, dass ein (alter oder neuer) Bundesverkehrsminister nach der Bundestagswahl am 24. September die Position des Ministeriums ändert und dem Konsortium das Geschäftsrisiko mit einem "Bailout" auf Steuerzahlerkosten abnimmt. Welche Partei im konkreten Fall wie Bailout-freudig ist, hängt von Kontakten und anderen Informationen ab, die dem Wähler häufig nicht zugänglich sind. Dass die bekannt Dobrindt-kritische Süddeutsche Zeitung kurz vor der Wahl interne Dokumente des Konsortiums zugespielt bekommt (die sie erwartungsgemäß mit einem entsprechenden Spin aufbereitete), deutet aber darauf hin, dass es Investoren gibt, die glauben, mit einem anderen als dem seit 2013 amtierenden Verkehrsminister möglicherweise bessere Bailout-Chancen zu haben.

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