An der maritimen Seidenstraße

Kra Isthmus. Foto: 靖天子/gemeinfrei

China baut beharrlich seine Präsenz an strategisch wichtigen Orten aus

Es gab bereits Angebote zur Finanzierung des Kra-Kanals (Wie China das Malakka-Dilemma umschiffen will), insbesondere aus Chinas Privatwirtschaft. Das Interesse der Chinesen wurde um 2005 erstmals publik, dann blieb es zunächst ruhig. Mit der One Belt, One Road-Initiative (OBOR) ist das Thema wieder auf dem Tisch.

Die Chinesen sehen die Möglichkeit, ihrer neuen maritimen Seidenstraße mit dem Kra-Kanal einen weiteren Mosaikstein hinzuzufügen - auch wenn der Kanal bis zumindest vor kurzem nicht offiziell Teil von OBOR war.

In Peking hält man sich bedeckt, man möchte nicht vorgreifen, solange das Projekt kein grünes Licht aus Bangkok hat. Doch Lyu Jian, Chinas Botschafter in Thailand, hatte auf hochrangigen Treffen klargemacht, dass der Kanal durchaus Teil von OBOR ist. Das war die erste Äußerung offizieller chinesischer Stellen zum Thema, auch wenn chinesische Unternehmen längst vor Ort sind und das Potential des Vorhabens ausloten.

Darüber hinaus wollen die Chinesen die Zusammenarbeit mit der thailändischen Militärregierung stärken. Die will mit dem Eastern Economic Corridor die Entwicklung von Industrie, Logistik und Bauwesen voranbringen und die Wirtschaft des Landes wiederbeleben, die zwar die zweitgrößte Südostasiens ist, jedoch seit einigen Jahren schwächelt. Eines der chinesisch-thailändischen Gemeinschaftsprojekte: die Hochgeschwindigkeits-Bahnstrecke, die beide Länder über Laos verbinden soll.

Global betrachtet geht es bei der OBOR-Infrastruktur-Offensive um die Modernisierung uralter asiatischer Handelswege, zu denen auch die Route entlang der chinesischen Küste durch die Straße von Malakka nach Indien und weiter zum Persischen Golf und ins Zweistromland oder zum Roten Meer und nach Ägypten oder Palästina gehörte. Die Chinesen wollen ihr Land mit einem Netzwerk aus Straßen, Schienensträngen und Seewegen an die Welt ankoppeln und setzen dabei auf Zusammenarbeit. Das wird insbesondere in jenen Ländern geschätzt, denen der Kolonialismus europäischer Prägung leidvolle Erfahrungen in ihre Geschichte gebrannt hat.

Die Kosten des Kra-Kanals werden auf 28 Milliarden US-Dollar geschätzt, weitere 22 Milliarden US-Dollar sind für die Entwicklung einer mit dem Kanal verbundenen Sonderwirtschaftszone vorgesehen. Es wird erwartet, dass sich dieses Investitionsniveau positiv auf die Kommunen vor Ort auswirken wird, ebenso wie die verbesserte Infrastruktur, die durch die Verbindung beider Enden des Kanals erhofft wird. Zweifler befürchten jedoch, dass die zunächst angestrebten neuen Machbarkeitsstudien einzig dem Zweck dienen, die Taschen begünstigter "Boys" aus der Vetternwirtschaft zu füllen, ohne dass eine spätere ernsthafte Umsetzung des Vorhabens überhaupt vorgesehen ist.

Dabei bringt das Projekt schon ganze ohne menschliches Zutun seine eigenen, technischen Herausforderungen mit sich. Das Hauptproblem sämtlicher vorangegangener Versuche: die Granite des Tenasserim-Gebirges. Die sind auch heute noch im Weg. Die Bergkette ließe sich mit einem Schleusensystem überwinden, doch das würde den Baupreis dramatisch in die Höhe treiben - der Kostenvoranschlag bezieht sich auf einen Kanal, der ohne Schleusen auskommt.

Kra-Kanal, ausgewählte Projektvarianten und Lage im Hauptschifffahrtsnetz. Bisher gab es insgesamt 14 verschiedene vorgeschlagene Kanalrouten. Ob der Kanal am Ende gebaut wird, bleibt offen. Sollte er kommen, hätte das deutliche Auswirkungen auf das geostrategische Kräftespiel in Südostasien. Bild: Maximilian Dörrbecker (Chumwa) - CIA World Factbook, gemeinfrei

Das Auftreten Chinas als alleiniger Finanzier des Projekts hätte weitreichende Folgen für die geopolitische Landschaft der Region. Für die Kanaladvokaten sind neben China deshalb auch weitere Finanzierungspartner wünschenswert, wie etwa Japan, Südkorea, Indien, die USA oder einzelne Mitgliedsländer des Verbands Südostasiatischer Nationen (Association of Southeast Asian Nations - ASEAN). Doch diese Gedankenspiele sind mit Fragezeichen versehen.

Denn gerade den USA dürfte die bestehende Situation entgegenkommen, zumal sich seit der Machtübernahme durch das Militär die Beziehungen zu Thailand abgekühlt haben. Die Straßen von Malakka und Lombok sind in den Augen der US-Strategen formidable Flaschenhälse, an denen sich im Ernstfall bedeutende Mengen Energieträger- und Güterverkehr in beide Richtungen abschneiden ließen.

Das US-Verteidigungsministerium zählt die Gewässer Südostasiens zu den mindestens acht über den Globus verstreut liegenden "US Lifelines and Transit Regions", die das besondere Augenmerk der USA erfordern. Unter Barack Obama hatten die USA mit ihrer "Asia Pivot"-Doktrin Anstrengungen in die Wege geleitet, die ein In-Schach-Halten Pekings zum Ziel hatten. Daran wird sich unter Donald Trumps "America first" nicht viel ändern, auch wenn nun offiziell die wirtschaftlichen Aspekte in den Beziehungen zu Asien stärker betont werden sollen. Bewährte Werkzeuge imperialer Politik, von denen auch die US-Amerikaner immer wieder gern Gebrauch gemacht haben: ein weitgehendes Nichtzulassen wirtschaftlicher Entwicklung in der Region sowie das Ausspielen von Nachbarn gegeneinander.

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