Außenposten am Rande der Seidenstraße

Portugiesische Hafenarbeiter. Bild: Bernd Schröder

Portugal bemüht sich um Anschluss an die chinesische "Belt and Road"- Initiative

Seit 2011 tritt China in Portugal als einer der größten ausländischen Investoren auf. Damals hatte das staatliche Energieunternehmen China Three Gorges 21,3% am Stromversorger EDP (Energias de Portugal) erworben. Es folgten weitere Beteiligungen auf dem Energiesektor und bei Versicherungen sowie im Bank- und Gesundheitswesen. China hat seitdem geschätzte 10 Milliarden Euro in Portugal investiert. Jetzt möchte man die Chinesen für den Bau eines Containerterminals sowie eine Ansiedlung von Industrien im Hafen von Sines gewinnen. Und eine weitere Idee macht die Runde: das verlorengegangene Interesse der US-Amerikaner an ihrem Luftwaffenstützpunkt Lajes auf der Azoreninsel Terceira könnte durch ein chinesisches Engagement ersetzt werden.

Der sich nach eigenem Bekunden von China angezogen fühlende portugiesische Präsident Marcelo Rebelo de Sousa hatte jüngst in einem Interview mit dem Parteiorgan der chinesischen Kommunistischen Partei seiner Hoffnung Ausdruck verliehen, dass Portugal "wichtiger Stopp" an der maritimen Seidenstraße werden würde. Die Portugiesen suchen Anschluss an die 2013 von Xi Jinping verkündete "Belt and Road"- Initiative, die die alten Handelswege zwischen China und Europa entlang der alten Seidenstraße (Die neue Seidenstraße von Chongqing nach Duisburg) wiederherstellen und mit der sich Peking der Einkreisung durch die USA entziehen will.

Portugal ist Gründungsmitglied der Asia Infrastructure Investment Bank (AIIB), eines auf chinesische Anregung hin ins Leben gerufenen internationalen Finanzinstituts. Portugal und China kollaborieren auf verschiedenen Gebieten. Unternehmen beider Seiten suchen die Zusammenarbeit in Drittländern, besonders in den ehemaligen portugiesischen Kolonien sowie in Südamerika.

Aus Sicht der Portugiesen kommt dem Hafen von Sines eine privilegierte Rolle als Eintrittshafen in den europäischen Markt zu. Deshalb bemüht man sich, dass Interesse von Investoren anzuziehen. Die stehen bereits in den Startlöchern: Der Finanzinvestor Haitong, weltweit aktiv in öffentlich-privaten Partnerschaften und in der Projektfinanzierung von großen Infrastrukturen, hat zusammen mit der China Development Bank Interesse bekundet. Beide wollen zum Bau des Terminals 2 ein Konsortium bilden. Die portugiesische Regierung kann das Projekt jedoch nur nach einem Vergabeverfahren aushändigen.

Ein Plan B soll das besagte Konsortium dazu bewegen, im noch auszuschreibenden Bieterwettbewerb zu kandidieren und in der Zwischenzeit als Plattform zu dienen, die andere chinesische Industrien bewegen und unterstützen soll, sich in der 2375 Hektar großen ZILS anzusiedeln, der Industrie- und Logistikzone in Hafennähe. Die chinesische Seite hat mit AICEP Global Parques bereits eine Absichtserklärung unterzeichnet. AICEP Global Parques gehört mehrheitlich zu AICEP Portugal Global, der Portugiesischen Agentur für Investition und Außenhandel, die unter anderem ausländische Unternehmen bei Investitionen in Portugal unterstützt.

Über den Hafen sollen halbfertige chinesische Produkte eingeführt werden, deren Herstellung dann auf europäischem Boden abgeschlossen wird - möglichst am Ort. So wird aus "Made in PRC" "Made in EU". Die chinesischen Unternehmen gewinnen mit der Marke "CE", die Portugiesen versprechen sich Arbeitsplätze in den neuen Betrieben.

Die Existenz von Terminal 2 ist stark abhängig von der Nachfrage, nur eine Zunahme des Containeraufkommens würde seinen Bau rechtfertigen. Sollten es Haitong und der China Development Bank tatsächlich gelingen, andere chinesische Unternehmen in das Hafengelände zu lotsen, wären sie für die Bewerbung als Bauherr gut positioniert. Ein potentieller Neuansiedler wurde bereits früher lanciert: der Ningbo-Zhoushan-Hafen. Nach der Erweiterung des Panamakanals suchen die Hafenbetreiber nach einem westeuropäischen Hafen mit Potential. Ningbo, in der chinesischen Provinz Zhejiang gelegen, beherbergt den größten Containerhäfen der Welt, gemessen am Volumen des Güterumschlags.

Novo Banco (ehemals Banco Espírito Santo, BES). Der Verkauf von Mehrheitsanteilen an chinesische Interessenten gilt als Alternativ-Plan der Regierung, falls der Bieterwettbewerb zwischen den Banken BCP und BPI sowie drei US-amerikanischen Private Equity-Firmen zu keinem brauchbaren Ergebnis führen sollte. Haitong tritt als Unterhändler auf. Haitong hatte 2014 bereits BESI erworben, den Investmentarm der Banco Espírito Santo. Bild: Bernd Schröder

Auch woanders sehen sich die Chinesen nach Häfen um. Im April 2016 hatte die griechische Regierung Mehrheitsanteile der Verwaltung des Hafens von Piräus an die chinesische Staats-Reederei COSCO verkauft - für 368.5 Millionen Euro. Piräus hat aufgrund seiner Nähe zum Suez-Kanal strategische Bedeutung für die Chinesen. Piräus ist Umlade-Hafen für Container aus Asien und wird zum Logistikzentrum ausgebaut, hauptsächlich für den Warentransport auf dem Schienenweg Richtung Osteuropa.

COSCO betreibt über eine öffentlich-private Partnerschaft bereits zwei der drei Containerterminals, im Rahmen einer 35-jährigen Konzession, die das Unternehmen 2009 erwarb. In den nächsten fünf Jahren will COSCO mehr als eine halbe Milliarde US-Dollar in den Hafen stecken, denn neben den Containern bieten Schiffbau und Kreuzfahrten weitere Geschäftsmöglichkeiten.

Auch die Griechen hatten in China versucht, Investoren anzulocken. Die Verkäufe von Infrastruktur werden von den Gläubigern der Staatsschulden gefordert. COSCO hat bereits Interesse für das Management des Hafens von Thessaloniki angemeldet.

Im spanischen Algeciras, an der Straße von Gibraltar gelegen, soll nach Möglichkeit ein weiteres Containerterminal betrieben werden. Die Privatisierung des Hafens von Piräus jedenfalls brachte COSCO ein profitables Geschäft. Und neue Arbeitsbedingungen für die Hafenarbeiter: Arbeitstage oftmals länger als 15 Stunden, in denen Pausen als Luxus gelten, unbezahlte Überstunden und ein Arbeitsschutz von untergeordneter Bedeutung.

Chinas "One Belt, One Road"-Strategie und die Expansion chinesischer Unternehmen in Europa haben eine geostrategische Dimension. Die Chinesen wollen damit die Hindernisse umgehen, die ihnen die US-amerikanische Politik mit ihrer "Pivot to Asia"-Agenda und der damit verbundenen Neuorientierung im Indo-Pazifischen Raum aufgehäuft hat.

In den USA sieht man das Engagement Chinas in Europa als Sicherheitsrisiko, weil es die NATO unterminiere. Denn sollten die Europäer wirtschaftlich abhängiger werden von China, könnte ihre Loyalität in Frage stehen, sollten eines Tages China oder seine Verbündete zum Feind auserkoren werden. Für die Zukunft lässt das statt der Entwicklung eines friedlichen Welthandels die Verschärfung der Widersprüche zwischen den beteiligten Akteuren erwarten.

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