Auto-Nomie

Werbung von 1957: "ELECTRICITY MAY BE THE DRIVER. One day your car may speed along an electric super-highway, its speed and steering automatically controlled by electronic devices embedded in the road. Highways will be made safe—by electricity! No traffic jams…no collisions…no driver fatigue." Bild: America’s Independent Electric Light and Power Companies

Gesellschaftliche Folgen selbstentscheidender Maschinen

Ein lückenloses Ökosystem

Ein gutes dutzend Mal im Jahr, wenn es wieder um neue Modelle geht, schmeißen die Autokonzerne ihre gewaltigen, millionenschweren Marketingmühlen an. Sie zermahlen unsere Gehirne zwischen tausend kantigen Neologismen, die uns die jeweils jüngste technische Idee als unverzichtbaren Vorzug erscheinen lassen sollen.

Diese Tendenz hat mit der Einführung einer neuen Personenkraftwagenklasse, den autonomen Autos, einen weiteren Höhepunkt erreicht. Denn nun gehen die Konzerne nicht mehr nur nach Genf und Frankfurt. Die Anzahl der Marketing-Spektakel ist vor allem dadurch so dramatisch gestiegen, dass die großen Hersteller mit ihrer "Software auf vier Rädern" alle möglichen Computer-Messen beglücken, so zum Beispiel die CES in Las Vegas.

Aber was genau ist der Fall beim neuesten CASE1? Durch intensives Studium der Kampagnen lösen wir das Kryptonym auf. Es bedeutet "connected autonomous shared electric".

CASE, also das autonome Fahrzeug, bewirke durch "intuitive Mobilität" eine "wahre Revolution", erfahren wir am 25. Oktober 2017 durch eine über linkedin verbreitete Botschaft von Dieter Zetsche. Er verspricht uns - oder vielmehr seinem Haus - "Sicherheit in unsicheren Zeiten".

Auf der CASE-Website wird erklärt, wie weit es bereits geht mit der Intuition.

Dazu eines jener Videos, die verdeutlichen, dass der Konzern sich tatsächlich als neuer Schöpfer sieht, eine Synthese aus Kirche, Staat und Frankenstein, die gemeinsam toten Stoffen Leben einhauchen.

Während von einem vor lauter Frische schrumpeligen Babyhändchen auf den Stern geblendet wird, flüstert eine suggestive Frauenstimme: "Mercedes Benz erkennt intuitiv Ihre Bedürfnisse, noch bevor sie entstehen. (Dann ein pathetischer Techno-Tusch:) Unser Ziel ist es, Produkte, Technologien und Services zu einem lückenlosen Ökosystem mobiler Lösungen zu verschmelzen."

Ganz neu ist die Rede vom "Ökosystem Auto" nicht. Wer vor 17 Jahren auf der Weltausstellung "Expo 2000" den von Jean Nouvel gestalteten Themenpark "Mobilität" besucht hat, wird erinnern, dass man sich zur Erfrischung ein Glas Wasser zapfen sollte, das Tropfen für Tropfen aus dem Auspuffrohr eines Brennstoffzellen-Wagens troff. Schon damals war klar erkennbar, dass es leichter fällt, durch Spin-doctoring die Gehirne der Kunden umzubauen, als die Antriebstechnologie klimatechnisch zu ertüchtigen.

Abschied vom Fetisch Auto?

Konzerne und Politik mögen unter der Haube der vier CASEs eine gedeihliche Ehe eingehen.

Aber was verändert sich auf der Nutzer-Seite? Bei uns, die wir für die tägliche Mobilität auf ein Konzept angewiesen sind, mit dem sich Beruf, Lebensentwurf und Umwelt ins Gleichgewicht bringen lassen? Wie wirkt sich CASE auf unseren Alltag aus? Welche Folgen hat es für unsere individuelle Bewegungsfreiheit, wenn wir - so der Plan der EU - in gut einem Jahrzehnt nur noch voll vernetzt (connected) und vom Rechner gesteuert (autonomous) unterwegs sind? Dafür Elektro-Autos nutzen, die uns nicht gehören und die wir deswegen täglich erst einmal wie ein Fischer mit dem Mobiltelefon als Schleppnetz im staatlichen Meer einfangen müssen? Die wir ausschließlich bargeldlos bezahlen, also nur mit Bankkarte und nach Preisgabe unserer Identität fahren können?

Auf den ersten Blick hört sich das Konzept der "intelligenten E-Mobile" so an, als wenn wir bloß "Ja" sagen müssten und dann bleibt für uns "user" lediglich die angenehme Aufgabe zu entscheiden, was wir mit der frei werdenden Zeit anfangen. Endlich mal spannende Ausstellungen besuchen. Länger Kaffee trinken. Uns durch witzigere SMS mit noch mehr "Freunden" verbinden. Uns perfekter entspannen. Besser kochen lernen.

Es ist recht unwahrscheinlich, dass so ein Broschüren-Ideal wirklich das ernst gemeinte Angebot von Politik und Konzernen ist, das hinter den autonomen Systemen steht. Aber wer weiß?

Es dräut das "Landclub-Paradies", von dem J.G. Ballard schon 1984 zu berichten wusste, nachdem er mit einer Karawane historischer Automobile zu einem Daimler-Jubiläum im Tempo des 19. Jahrhunderts durch Deutschland getuckert war. In der doppelten Zeitlupe des Chauffiert-Werdens und des langsamen Gleitens war ihm das süße Nichtstun als ultimative Hölle bewusst geworden.

Wenn wir "Ja" zu CASE sagen, bedeutet das auch, dass wir "Ja" sagen zum Staat als Eigentümer der autonomen City-Autos der Zukunft, also Abschied vom Privatbesitz, vom "Fetisch Auto", dem Lieblingskind der Familie. Dass wir "Ja" sagen zum Algorithmus, der uns steuert und unser Hirn und unsere Hände insoweit auf Urlaub schicken. Dass wir "Ja" sagen zu den Entscheidungen des Eigentümers, wohin wir fahren dürfen und wohin sicher nicht.

Wie weit sind wir im autonomen Fahrzeug unserer eigenen Autonomie beraubt? Welche neue Dimension der Repression könnte daraus erwachsen, dass Entscheidungen über Fahrwege an personenbezogene Daten gekoppelt werden?

Gibt es Vorbilder? Welche autonomen Systeme sind denn bereits operabel und welche gesellschaftliche Veränderung haben sie bewirkt? Was ist mit Drohnen und anderen LAWS (lethal autonomous weapon systems) - sind sie das militärische Muster und Vorbild für die zivile Nachnutzung als friedliche Freizeitmaschine? Wieviel verdeckte Gewalt steckt im Algorithmus, der für uns entscheidet?

Zunehmend stören Menschen, die unkontrolliert fahren, wohin sie wollen

Nach 130 Millionen fehlerfrei vom Autopiloten gesteuerten Fahrkilometern passierte der tödliche Unfall. Am 7. Mai 2016 prallt der Tesla S auf einen Traktor mit Anhänger, der die Bundesstraße kreuzt. Weltweit kommt ein tödlicher Unfall im Schnitt auf 60 Millionen Fahrkilometer. Der Tesla liegt nicht so schlecht im Rennen. Sollte sich der Wert als stabil erweisen, hätte er die Unfallwahrscheinlichkeit halbiert. Aber wie jeder erste Tote wirft er die Frage nach der Herrschaft über das Leben und der Verantwortlichkeit für das Unglück auf.

Die Versicherungsunternehmen wissen die Antwort schon: Sie wollen endlich aufräumen mit der für sie mit unüberschaubaren Konsequenzen verbundenen technischen Zweiklassengesellschaft.

Die Klassen sind nicht nur technisch zu verstehen. Natürlich stören konventionelle Autos, die sich nicht in die zentrale Verwaltung der autonomen Fahrzeuge einbuchen lassen. Aber mehr noch - besonders in einer Zeit, in der Fahrzeuge zunehmend zur jederzeit verfügbaren Waffe für Attentäter werden - stören Menschen, die unkontrolliert fahren, wohin sie wollen. Hinzu kommt das Argument, dass ein kühler Rechner am Steuer dem Menschen ohnehin überlegen ist. Insofern ist verständlich, dass Altwagen als "Sicherheitsrisiko" gelten, wenn alles um sie herum vom "besseren Fahrer" pilotiert wird.

Alexander Ehmann fasst zusammen: "Wenn man von der Prämisse ausgeht, dass eine gefährliche Maschine von demjenigen bedient werden sollte, der das am besten kann, dann muss man das Fahren dem Computer überlassen. … am Ende (wird) das Geld zum entscheidenden Vehikel werden, um die Nutzer von der neuen Technologie zu überzeugen." Damit sind erhöhte "Risiko"-Beiträge der Versicherer für Selbstfahrer gemeint und höhere Steuersätze.

Knapp ein Jahr nach dem ersten schweren Unglück mit einem Tesla hat Elon Musk viel gelernt aus dem fatalen Vorfall. Ende August 2017 unterzeichnet einen offenen Brief an die UN, der vor dem unkontrollierten Einsatz autonomer Technologie warnt. Musk macht damit, zum dritten Mal seit 2015, Schlagzeilen als Retter der Menschheit. Zugleich gründet er mit Neuralink Corp eine neue Firma, die den Kunden auffordert, Zugang zu seinem Gehirn zu gewähren, damit die Steuerungssysteme effizienter, fehlerfreier und das Leben insgesamt "gesünder" wird.

"Das Auto spricht mit anderen Ökosystemen außerhalb des Autos"

Auch Mercedes eröffnen ihren Beitrag zur IAA im September 2017 mit einem Blick ins Gehirn. Dieter Zetsche, CEO Daimler AG und Head of Mercedes-Benz Cars, weiß zu berichten, dass der Mensch "im Schnitt jeden Tag 60.000 einzelne Gedanken" habe. Die "gute Idee", die dabei abfällt, sei, dass in fünf Jahren das gesamte Portfolio des Automobilherstellers elektrifiziert wäre. Das soll den massiven Vertrauensverlust in die Innovationskraft auffangen, der unter dem schönen Unwort "Diesel-Gate" kursiert.

Der Grenzwert-Beschiss öffnet das Türchen in die Zukunft: Wie sauber sieht dagegen der elektrische Wagen aus. Er hat ja gar keinen Auspuff, dem ein "Watergate der Emissionen" entströmen könnte. So verflüchtigt sich die Ökobilanz in den komplexen Strukturen einer global verteilten Produktion und ist dem Erzeuger immer schwieriger zuzurechnen.

Seine sichtbaren Schadstoffe sondert der elektrische Wagen eher im ideologischen Bereich ab, dort, wo sich eine machistisch geprägte Autofahrer-Gesellschaft heftig sperrt gegen die "Entmündigung", die mit der umfassenden Digitalisierung "natürlich" voran schreitet - man möchte man fast denken: wie ein Naturgesetz.

Der künftige CEO, Ola Kaellenius, Vorstandsmitglied der Daimler AG, jetzt noch für Konzernforschung & Mercedes-Benz Cars Entwicklung zuständig, sieht die Digitalisierung als "Riesenchance". Am 12. September 2017 sagt er, von seinem eigenen Begeisterungswillen mitgerissen, bei der Vorstellung des autonomen Smart: "Das Auto spricht mit anderen Ökosystemen außerhalb des Autos und kann jede Menge use-cases für den Kunden bieten."

Das "Robo-Taxi" sei sicher der erste "natürliche business-case" für voll autonomes Fahren: "Als Robo-Taxi kann man die Kosten des Fahrers einsparen" und somit "relativ schnell diese Technologie amortisieren". Wer vorher nicht gleich geschaltet hat, versteht an dieser Stelle recht gut, was mit "Ökosystem" gemeint ist: "natürliche" Umsatzfelder - die Landschaft unserer Zukunft.

Zetsche rechnet mit "vier bis fünf" Jahren: "Anfang des nächsten Jahrzehnts wird das voll autonome Fahren Realität sein." Solange der Markt noch offen ist für bestialische Verbrennung und "echte Menschen" am Steuer, bietet Mercedes für 2,7 Millionen Euro Stückpreis das AMG-"Hypercar" an, das mit 1000 PS kombinierter Formel-1-Elektromotorkraft und 2,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h eher an ein Geschoss als an einen Personenkraftwagen denken lässt.

Das autonome Geschoss

Heute beläuft sich die geschätzte Anzahl vorsätzlich mit Drohnen getöteter Menschen auf 5500 seit Einführung der Technologie. Auf einen mutmaßlichen Terroristen kommen 28 sicherlich unschuldige Zivilisten - das ist nicht nur ein hoher Kollateralschadenkoeffizient. Es ist sicherlich auch dasjenige Werkzeug, das in der Geschichte der Menschheit einzigartig dasteht hinsichtlich der physischen Entkopplung von Henker und Hingerichtetem, der Entkopplung von Schuld und Strafe.

Niemals zuvor ist unter prinzipiell funktionierenden rechtsstaatlichen Bedingungen das Urteil so weit im Vorfeld einer Schuldanalyse vollstreckt worden. Niemals zuvor wurde ein widerrechtlicher Vorgang dieser Art derart stabil im staatlichen Aktionsinstrumentarium verankert. Sicher, es gibt Vorläufer für die Tötung auf Verdacht, in historischen Ausnahmesituationen wie Revolution oder Krieg.

Aber es scheint nicht abwegig zu behaupten, dass die Digitalisierung, die das distanzierte Vollstrecken aus dem War Room ermöglicht, diese Strukturveränderung begünstigt. Die "Riesenchance", von den USA ergriffen, um Störfaktoren im politischen "Ökosystem" zu beseitigen und um von eigener Schuld abzulenken, ist eine fundamentale Verletzung des Menschenrechts. Die Methode der Zielermittlung und -verfolgung vereint Suchmaschinen, Datenbanken und die Akteure an den Computern in einem nur aus großer Ferne sauber scheinenden Prozess.

Die Politik der Listen

Jutta Weber konstatiert, die "disposition matrix", eine Tötungs-Datenbank, sei das Hauptwerkzeug, mit dem die US-Regierung ihren globalen "war on terror" führe und durch die gezielte Hinrichtungen mehr und mehr institutionalisiert werde. Die "Materialität der Datenbanken und die Algorithmen der themen- oder personenbezogenen Datenauswertung" sind einer "Technorationalität unterworfen, die auf Rekombination beruht", welche die "Produktion möglicher künftiger Ziele für einen Daten-basierten Tötungs-Apparat begünstigt, in dem menschliche und nicht-menschliche Entscheidungsprozesse intim miteinander verwoben sind".

Gezielte Tötungen haben bisher hauptsächlich stattgefunden in Afghanistan, im Irak und in Libyen. Außerhalb konventioneller Kriegsschauplätze werden Drohnen zum Töten in Pakistan, Jemen, Somalia und Syrien eingesetzt. Viele Wissenschaftler wie Weber befassen sich daher mit Strategien, sog. LAWS (lethal autonomous weapon systems) zu bannen. Ihr weltweit größter Zusammenschluss heißt ICRAC.

Durch das technische Prinzip, Datenbanken und Algorithmen für Weg- und Zielentscheidungen zu nutzen und dabei der menschlichen Entscheidung eine starke nicht-menschliche Komponente beizugesellen sowie durch vorsätzlich unentwirrbar gestaltete die Vermischung der Entscheidungsebenen und die daraus resultierende Preisgabe rechtlicher Fundamente und Persönlichkeitsschutzrechte sind autonome Fahrzeuge und "letale autonome Waffensysteme" strukturell enger miteinander verbunden, als auf den ersten Blick einleuchtet.

Ende September 2017 warnte die Stiftung Warentest vor "connected cars" und den Apps der Autohersteller: sie seien "Datenschnüffler". Wer die Apps einschalte, würde zum "gläsernern Nutzer". Durch E-Call, die Pflicht, ab 31. März 2018 alle Neuwagen mit einem Notrufsystem über eine Mobilfunk-Sim-Karte auszurüsten, sei dem Datenabfluss Tür und Tor geöffnet. Im Tesla beispielsweise verkündet schon die "Kundendatenschutzrichtlinie", dass Informationen "möglicherweise auch über Dritte, etwa öffentliche Datenbanken, Marketingfirmen, Werkstätten und soziale Medien wie Facebook bezogen werden." Auch die Onboard-Kamera wirkt mit beim Datensammeln und übermittelt bei Bedarf an Behörden oder Arbeitgeber.

Die Politik der Listen und ihrer Rasterung verändert grundlegend unsere bislang prinzipiell auf menschlicher Autonomie und dezentral operierender Individualität basierende Lebensführung. Sie setzt das zentral lenkbare Leben an ihre Stelle.

Die von Weber attestierte Opazität, der unentwirrbare Daten-Dschungel, der um uns wächst, verwischt die Grenzen zwischen verdächtigem und unverdächtigem Handeln. Man ist potentiell schuldig, von der Norm der Datenbank abweichendes Verhalten zu zeigen.

Es ist daher fraglich, ob der Einsatz von autonomen Geräten mit unseren ethischen Idealen und gesetzlichen Vorgaben zur Selbstbestimmung überhaupt kompatibel ist. Die technische Autonomie könnte uns leicht eine bedingungslose Militarisierung des Zivilen eintragen.

Evolutionslücke

In den 1980er Jahren, jener gefühlt schon fernen Zeit der infernalischen Massenkarambolagen mit mehr als 100, manchmal sogar bis zu 300 Fahrzeugen, hat ein fränkischer Autobahnmeister, ein wahrer Philosoph, der aus der jahrelangen Anschauung heraus zur theoretischen Verdichtung fortgeschritten war, einmal angemerkt, er fürchte, der Mensch sei noch nicht reif, vom "zweietagigen metabolischen System aufs Auto" umzusteigen.

Etage 1, das Pferd, müsse stets mitdenken, Mitentscheidungsgewalt besitzen, sonst würde im Oberstübchen, wo der lenkende Mensch schwitzt, zu viel falsch entschieden. Baut man dem Zentaur einen Ottomotor ein, rast er aus reiner Freude an der Hatz in sein Verderben. Das Pferd als Pilotsystem und eingebaute Sicherung für den hemmungslosen Hasardeur auf seinem Rücken.

Diese fatale Evolutionslücke hat das autonome Auto geschlossen. Seine Nutzer können ihre Aufmerksamkeit vom Steuern weg auf andere Dinge richten. Aber nicht ganz: Sie müssen einen Teil ihrer "Schnittstelle Gehirn" für die "freiwillige Telepathie" mit den Autoherstellern und ihren technischen Ausgeburten offen halten. Genau das forderte der mächtige Tesla-Eigner Elon Musk, die Lichtgestalt der künftigen Fortbewegung, im Juni 2017. Gebt euren Kopf frei. Die Konzerne brauchen ihn für die nächste Revolution der Fortbewegung!

Mutationsprozess

Dampf, Strom und Benzin - was auch immer uns in den vergangenen zwei Jahrhunderten angetrieben hat - jede neue Stufe der Motorisierung der Menschheit hat einen Mutationsprozess eingeleitet. Aus der historischen Perspektive betrachtet scheinen alle technischen Innovationen, die den Umstieg vom Pferd aufs Automobil markieren, alle sie begleitenden Veränderungen radikal, kaum kompatibel mit der bestehenden Gesellschaft.

Am 24. September 1921 eröffnete Hugo Stinnes die Automobilverkehrs- und Übungsstraße Avus in Berlin. Es war weltweit das erste Stück Autobahn. Wer hätte glauben mögen, dass es sich um die Keimzelle des größten globalen Bauwerks handelt, das kein Fußgänger jemals wieder ohne Lebensgefahr würde quer kreuzen können? Dass ihr Baustoff Sand in Kürze eine knappe Ressource würde? Dass ihre Nebenprodukte Lärm und Abgas das Leben künftiger Kulturen, ja sogar des gesamten Ökosystems wesentlich verändern würde?

Wer hätte gedacht, dass zur Jahrhundertfeier dieser epochalen Tat fast nur noch Elektroautos geräuschlos über den Berliner Stadtring gleiten, ein gutes Drittel davon ohne Fahrer? Und doch könnte es so kommen.

Ähnlich absurd mag es uns in hundert, zweihundert Jahren erscheinen, wenn wir auf das 21. Jahrhundert zurückblicken. Im Jahr 2017 scheint uns der Ruf nach Freigabe des zentralen Nervensystems, nach Gedankenübertragung im Dienst der fortschreitenden Automobilität noch gelinde gesagt vermessen. Vielleicht besonders deswegen, weil wir spüren, dass wir nicht mehr weit davon entfernt sind und sicher sein können, dass dann, wenn es so weit ist, über unsere Köpfe (hinweg) entschieden wird und wir nicht einmal ahnen, was die Auswirkungen sein könnten.

Kritische Zeitgenossenschaft ist immer dann ein guter Berater, wenn man sich gegen die Auflösung bestehender Verhältnisse stemmen will. Hat man sich erst einmal an die Veränderungen gewöhnt, neigt man dazu, die Kollateralschäden als hinnehmbar einzuschätzen und die Vorzüge der "neuen Freiheit" zu feiern.

Wie viel persönliche Energie wird frei, wenn man nicht mehr selber lenkend durch die Gegend fährt? Wofür setzt man sie ein? Das hört sich vielversprechend an - allerdings nur, wenn man nicht U-Bahn fährt und sieht, dass die Menschen, die gefahren werden, ihre Zeit vor kleinen leuchtenden Notizbüchern verbringen, in die sie offenbar große Teile ihrer Lebensenergie investieren. Die Ignoranz, die Naturzerstörung im aktuellen Ausmaß ermöglicht, ist in einem schizophren scheinenden Zirkelschluss erst möglich durch die Werkzeuge, die ihr Ergebnis sind.

Das Ende des Raums der menschlichen Gattung?

In seinem Text "Fahren Fahren Fahren"2 fragte der französische Philosoph Paul Virilio: "Worauf werden wir warten, wenn wir nicht mehr warten müssen anzukommen?"

Virilio ist der Philosoph des finalen Unfalls, ein Orwell-Schüler mit dem Hang zur Apokalypse. Seine Antwort lautet: "Das Ende der Welt wird unbestritten mit jener Generation von technischen Fahrzeugen kommen, die den Raum der menschlichen Gattung abschaffen und damit eine rigorose Verwaltung der Reisezeiten notwendig machen; dem Ministerium für Raumplanung wird das für Zeitplanung folgen." Heute, 40 Jahre nach dem Erscheinen des Textes, liest die Stelle sich wie eine Vorhersage Googlescher Daten-"Verwaltung" für autonome Autos.

Doch was bedeutet "den Raum der menschlichen Gattung abschaffen" jenseits der düster defätistischen Prophezeiung, die sich in ihrem biblisch-bombastischen Ton das Bestreiten verbietet und es dadurch geradezu herausfordert?

Sind wir nicht vor 100 Jahren schon gewarnt worden vor Haushalts- und Fabrikrobotern, die den menschlichen Arbeiter ersetzen, seinen Platz einnehmen? Sind wir nicht schon durch Jules Verne, Karel Capek und Isaac Asimov dafür sensibilisiert, dass wir längst nicht mehr lenken, wenn wir die Maschine steuern, sondern nur Teil ihres "Getriebes" sind, Erfüllungsgehilfen ihrer maschinellen Logik?

Trotzdem bleibt es eine zentrale Frage im Zeitalter des Kapitals, dem "Kapitalozän"3: chauffieren uns nicht immer noch Menschen, deren politischer oder sozialer Status fragil ist, kostengünstiger und ersetzen dadurch den Roboter? Pflücken nicht immer noch Wanderarbeiter aus den jeweilig östlicher oder südlicher gelegenen Gebieten billiger Gurken, stechen billiger den Spargel als die Pflück- und Stechroboter? Zugegeben, auf den großen Feldern sät und mäht der Roboter bereits und verschiebt damit die ländlichen Lohnarbeiter in das Elend städtischer Zeitarbeit, dieser neuen Sklaverei. Die Zeitplanung und ihr schlafloses 24/74 bedient längst die Schalthebel. Aber ein Ende der Welt ist dennoch nicht abzusehen.

Regime der Maschinen

Mit einer umfassenden Autonomisierung von Privat- und Güterverkehr rückt ein NATO-Projekt der mittleren 70er Jahre wieder in den Blick: das der satellitenbasierten universellen Planung aller Güter- und Personenbewegungen, an dem mehrere Generationen US-amerikanischer Präsidenten mitgearbeitet haben. Ronald Reagan projizierte es in den Weltraum, Bill Clinton wollte es nutzen, um die Feinde Amerikas rund um den Erdball innerhalb von 5 Minuten zu finden und zu neutralisieren, Barack Obama hat das 3F-Programm ("find, fix, finish") perfektioniert. All der Aufwand an Fahrzeugen, Logistik und Steuerungstechnik - laut Virilio einzig und allein, "um jede menschliche Bewegung auf der Erde in Frage zu stellen." Das Regime der Drohnen, von den USA als einzig effizienter Schutz der westlichen Gesellschaften propagiert, illustriert diesen Gedanken eindrücklich.

Der Kommunismus hat die Bewegungsfreiheit in Frage gestellt, weil er meinte, er wisse besser als seine Bürger, was ihnen nütze. Um sich dagegen zu positionieren, hat das Industriekapital den Bürgern der westlichen Hemisphäre suggeriert, gut sei allein, was ihnen persönlich am meisten Vorteil verschaffe. Am nützlichsten sei die Anschaffung aufwändiger extrem teurer Fortbewegungsmittel.

Der neoliberale Finanzkapitalismus, das zum autoritär-militärischen, postdemokratischen Staat und seinen autonomen Fahrzeugen gehörende Wirtschaftssystem, vertritt die Auffassung, dass die Bewegung besser kontrolliert werden müsse.

Denn wer sich frei bewegt, ist schwer beherrschbar, und damit kaum den allgegenwärtigen Umsatz-Interessen unterzuordnen. Im autonomen Fahrzeug, diesem Internetzugang mit algorithmisch erzeugter Bewegung, ist der Mensch in einer einzigen Stellung festgenagelt. Jede Bewegung der primär dafür geschaffenen Glieder ist stilllegt. Das Vehikel zwingt den Menschen zum andauernden Niedersitzen und versorgt ihn dort, am Ort des "rasenden Stillstandes", mit einer visuellen Repräsentation von Wirklichkeit, einer vermeintlich bunteren als der echten Welt.

Nicht mehr die Glieder ersetzt das Fahrzeug - es ist keine Prothese -, sondern gleich die ganze Welt, die in ihrer rohen, ursprünglichen Form zu viele Variablen, zu viel Unwägbarkeiten, zu viel nicht vermarktungsgerechte Auswahl bietet, zu viel dem Zufall überlässt, der wirtschaftlich "nichts einbringt".

Das absurde höchste Ideal dieser festgenagelten Stellung: ein Gehirn ohne Körper, das "Visionen shoppt", dem gegen Abbuchung eines bestimmten Betrages von Firmen präparierte und von der Regierung lizensierte Umwelteindrücke wie vordem Drogen eingespielt werden - bis zur "totalen"5 Zufriedenheit.

Autonomes Fahren ist ein Eliteprojekt

Das Projekt scheint Ideologie-frei, denn es hat das System der Überzeugungen durch das erheblich einträglichere Prinzip der Effizienz ersetzt. Durch die dem autonomen Fahren immanente technische Kapazität der digitalen Zonierung, der Einteilung der Welt in erlaubte und verbotene Zonen, ist das Projekt autonomes Fahren dem Wesen nach ein Elite-Projekt, das anders als noch Rudyard Kipling ("Verkehr ist Zivilisation") es ahnen konnte, die Welt durch Verkehr in Eingelassene und Ausgeschlossene unterteilt: eine neue Barbarei, wenn denn Zivilisation bedeutet, dass Menschen gleich behandelt werden unbeachtlich ihrer Herkunft und ihrer Einkünfte.

Dies betrifft natürlich die Ausübung der persönlichen Autonomie, nicht die Akzeleration der Körper, die wie oben gezeigt, gegenstands-, weil folgenlos ist, nichts Entscheidendes mehr ausdrückt. Insofern zeigt das autonome Fahren in seiner Ambivalenz zwischen sich bewegen und bewegt werden das Wesen der Macht als Herrschaft über und nähere Bestimmung von Freiheit, nach Belieben zu kommen und zu gehen.

Faschismus des Glücks

Der Erfolg des Automobils erklärte sich ursprünglich durch eine demokratische Komponente ("Freie Fahrt für freie Bürger") und durch einen "Verstärker"-Effekt. Marinetti verklärt dies als "metallische(n) Traum vom menschlichen Körper in vollkommener Stärke".

Was fügt nun der autonome Wagen hinzu? Die absolute Positivität, sozusagen einen Faschismus des Glücks. In der Zustimmungsgesellschaft ist alles zu bejahen, nichts zu entscheiden: alles ist von vornherein klar, weil voraussag- und nachrechenbar.

Wenn die These stimmt, dass Fahrzeug-Typen die Geschichte der auf ihre Erfindung folgenden Eroberungen, Unterwerfungen, Ausbeutungen vorzeichnen, dann lässt sich für den autonomen Wagen folgendes Bild entwerfen: Der territoriale Körper wird zusammen mit dem animalischen Körper gegenstandslos. Der Vektor, der den Kontinent, die Fläche penetriert, löst sich auf, wird ersetzt durch eine Segmentierung, Zerschneidung oder künstliche Verknappung, zumindest restriktive Verwaltung der Zeit, die neue Währung. Ort, Körper, Anwesenheit verschwinden. An ihre Stelle treten (Daten-)Flüsse, (Kapital-)Ströme, immaterielle Repräsentationen vordem vitaler sozialer Gefüge.

Nicht von ungefähr tritt das autonome Auto im Hollywood des 21. Jahrhunderts zuerst als rollendes Gefängnis in Erscheinung (Minority Report) oder als mobiler Börsenmaklerplatz (Cronenbergs Cosmopolis). Das Gefährt dient nicht länger dem Reisen. Es ist das Werkzeug, mit dem Zugang ermöglicht wird - zu neuen, permanent offenen Märkten. Das autonome Auto dient der Steigerung von Umsatz.

Nicht zufällig stellt die RAND Corp diese These gleich an den Anfang ihres 2016 erschienenen, über 200 Seiten langen "autonomous vehicle technology"-Report: "AVs have enormous potential to allow for more productive use of time ... and ... may also alter models of vehicle ownership and patterns of land use, and may create new markets and economic opportunities." Die Fortbewegung ist damit auf lange Sicht betrachtet nicht mehr notwendig.

Die maschinenlesbare Landschaft

Auf dem Weg dahin sehen wir schon heute, zu welcher konkreten, künftigen Gestalt hin das autonome Fahren die Landschaft verändert.

RAND zeigt in dem Kapitel "land use", wie sich in Windeseile unsere Städte verändern werden: keine parkenden Wagen auf Seitenstreifen, alle Fahrzeuge immer in Bewegung, Parkhäuser verschwinden ganz oder werden in "Satellitenstädte" verbannt. So werden 31% der Fläche frei, die bislang dem Abstellen nicht genutzter Fahrzeuge in Großstädten gewidmet sind. Auch wir selbst verschwinden in eine rurale "Verstreutheit": "Just as the rise of the automobile led to the emergence of suburbs and exurbs, so the introduction of AVs could lead to more dispersed and low-density patterns of land use surrounding metropolitan regions."

Mechanisierung und Computerisierung hat noch viel weiter gehende Auswirkungen. Schauen wir uns an, wie schnell sich derzeit Landschaft verändert in Abhängigkeit von politischen Entscheidungen.

Durch die massive Ausschüttung von Fördergeldern nach Quadratmeter-Schlüsseln betätigen sich derzeit Landwirte in verheerender Weise. Das kommt so: die Subventionen werden gezahlt auf der Basis der Flächen, die jeweils aktuell von einer Drohne eingemessen werden. Der Zeitpunkt der Messflüge orientiert sich nicht an natürlichen Zyklen wie Jahreszeiten oder Brutperioden von Vögeln. Geflogen wird, wenn der Haushalt dafür frei geschaltet, das Budget vorhanden ist.

Der Landwirt weiß, wann die Drohne kommt. Er schnallt den großen Asthäckseler an den Traktor und rasiert den Randstreifen seiner Felder kahl, denn die Drohne bewertet nur sichtbar bestellten Boden als zuschussfähig. Vom Laub der Bäume überdeckte Flächen werden nicht eingerechnet. Für ein paar Euro mehr - und dies, obwohl vielleicht derselbe "Bauer" von der Naturbehörde Geld aus dem sog. Randstreifenprogramm, eine Förderung für die Anlage von Schutz- und Schon-Flächen am Rande der kommerziell genutzten Aussaat erhält - putzt er sämtliche Rückzugsgebiete für Insekten, Vögel und Nagetiere weg. Er bereitet die Landschaft "lesegerecht" zu für die mechanischen Augen der autonom fliegenden Vermessungsapparatur. Politik stellt dafür die Weichen.

Wenn nun dieselbe Politik die Anschaffung und Verbreitung autonomer Maschinen fördert, weil "Innovationen" (und später die Beseitigung der Schäden, die sie angerichtet haben) eine gigantische Einnahmequelle sind, werden Alleebäume fallen - den Versicherungen sind sie schon lange ein Dorn im Auge -, Hecken ausgerissen, weil bei der Abstandsmessung Fahrzeuge hinter ihnen verschwinden könnten. Die gesamte Landschaft wird zugerichtet für die toten Augen der neuen Gottesmaschinen und ihrer stählernen Schwadrone.

Was bleibt, ist eine kahle unwirtliche Umgebung, von Staub und Sturm bestimmt, der die schmutzigen Reste unserer Zivilisation aufwirbelt, leere Plastiktüten, die allfälligen Papierverpackungen abgegessener Fastfoodpakete und zerknüllte Coffee-to-go-Becher, die schon jetzt beginnen, das Bild der Landstraße beherrschen. Wir werden es "Klimawandel" nennen und mit den Achseln zucken: "Wir können es nicht verhindern."

Das Verschwinden der Umgebung

Wir werden die Welt ohnehin bald nicht mehr sehen (müssen). Noch die Mannschaft der Apollo 16 forderte von den NASA-Ingenieuren den Einbau eines Fensters. Sie wollten nicht in einer rundum blickdichten Kapsel sitzen. Technisch war es überflüssig, denn sie wurden geflogen und konnten mit ihren Instrumenten "sehen". Es bedeutet sogar eine Schwachstelle in Sachen Dichtheit der Kabine. Obwohl das Bullauge im All so nützlich ist wie ein Kropf, wollten die Männer der Mission nicht "in einem Sarg fliegen".

Auch der autonome Wagen bräuchte keine Fenster. Sein Frontlicht hätte einzig den Zweck, dem von den Sensoren erkannten Passanten einen Zebrastreifen auf die Strasse zu projizieren, um zu signalisieren: du hast Vorfahrt. Er würde sich wie ein "windowless fuselage", die "blinde" Fahrgast-Röhre künftiger Jets, ganz ohne Scheiben orientieren können. Im gucklochlosen Flugzeugrumpf erzeugen gerundete OLED-Folienschirme den Eindruck einer Glasaußenhaut. Die auf ihnen sichtbare "Realität" kann beliebig "geschönt" sein: Der Müll der Fast-Food-Ketten fliegt einfach raus aus der Darstellung.

Die Außenorientierung beruht komplett auf eingespielter "Information": die Alleebäume, wenn wir sie denn unbedingt haben wollen, können digital wieder eingepflanzt werden, während wir durch die leere Landschaft flitzen. Alles ist verarbeitet, gefiltert, ausgewertet. Die "relevanten" Daten sind zur besseren Verständlichkeit überhöht, graphisch verdeutlicht. So klar wie auf dem Bildschirm hat die Umgebung noch nie zu dir gesprochen. Sie sagt: du brauchst meinen Anblick nicht mehr.

Autonomiegefühle

Warum aber, wenn seit 150 Jahren von Jules Verne über Jewgeni Samjatin bis zu Paul Scheerbart, mithin die witzigsten und weitsichtigsten Autoren des 19. & 20. Jahrhunderts, wenn sie alle von autonomen (Flug-)Taxis (sprich: Google-Auto-Drohnen) fabulieren, warum fahren sie dann immer noch nicht? Wo genau sitzt das Akzeptanz-Problem im Menschen? Worin besteht das Image-Defizit der Autodrohnen?

In einer Frage sind sich Kritiker und Befürworter des autonomen Fahrzeugs einig: seine flächendeckende, die individuelle Mobilität und den Güterverkehr revolutionierende Einführung stellt kein technisches, sondern in erster Linie ein gesellschaftliches Problem dar.

Wie leben Menschen, die ein autonomes Fahrzeug als Entmündigung, ja als Kastration empfinden? Um das letzte Stichwort aufzugreifen: dem Roboter fehlen einfach die Eier. Selber fahren ist aufregend wie Sex ohne Kondom, das hat schon der für allfällige Tagesthemen zuständige Fernsehphilosoph Peter Sloterdijk vor vielen Jahren diagnostiziert, als er das Auto zum "rollenden Uterus" erklärte und am Schaltknüppel phallische, am Gaspedal anale Komponenten entdeckte: "…das Überholen, bei dem der andere, der langsamere, fast wie beim Stuhlgang, zum abgestoßenen Exkrement gemacht wird". Jenseits solch freudianischen Wortspektakels bleibt mit Sloterdijk festzuhalten, dass "Selbstbeweglichkeit (mit) Autonomiegefühlen verbunden ist".

Der Hirsch röhrt vom Auspuff her

Sloterdijks Sexualmetaphorik des Autos lässt sich noch weiter treiben - und erklärt bei ihrer Kalauer-affinen Assoziationen doch einiges: die Geschichte des Fahrens hat nicht zufällig mit einem sublimierten Akt der Paarung begonnen, mit dem Besteigen des Rückens eines Tieres, das man zwischen die Schenkel nimmt, um es zu "zähmen"= ihm den Willen des Reiters aufzuzwingen, welchen Weg es fürderhin zu gehen hat.

Reiten ist das Ende der wilden, selbst bestimmten Freiheit des Tiers, das nun fortan Tragetier ist und dessen Vermehrung selbst der Reiter kontrolliert, mit dem Ziel, durch Zucht seine eigene Mobilität zu sichern und zu verbessern. Im Akt des Besteigens und Bezwingens zeigt sich unverhüllt ein Begriffspaar, das zentral ist für die Frage nach der Mobilität. Autorität steht gegen Autonomie und lässt unmittelbar einsichtig werden, dass man Bewegungsfreiheit nur als "auf Kosten von" verstehen kann. Man möchte mit Virilio ergänzen: Das alles passiert in dem Moment, in dem die "Öffnungen des Autos zu leben beginnen", wenn klares Sekret aus dem hinteren Auspufftopf rinnt, die Pleuel hämmern, Achsen stöhnen, die Buchsen schwitzen und die Stutzen gierig saugen: eine kriegerisch-futuristische Apotheose der Maschine, als männlich-hartes, nie ermüdendes, priapes Fleisch, das dauernd unter Druck steht, "Gas gibt", mit dem röhrenden Auspuff als flacher Abzug vom Bild des beim Ejakulieren röhrenden Hirsch-Männchens.

"We handle everything!"

Wer die individuelle Mobilität revolutionieren will, muss folglich nicht nur an der Technik arbeiten. Er muss den Menschen, genauer: wahrscheinlich insbesondere den Mann einer Rosskur unterziehen, damit er in den autonomen Wagen passt.

Widerstand wird sich nur regen, wenn der Übergang abrupt vollzogen wird. Findet die "Entmündigung" schrittweise statt durch langsame Gewöhnung, wird sie sich vergleichsweise geräuschlos vollziehen. Der selbstbestimmte Fahrer muss zum Cyborg mutieren und den Wagen als ein unentbehrlichen Teil seiner selbst empfinden, etwas, in das er sich so nahtlos einfügt, das ihn so bestimmt, dass ihm nicht mal der Gedanke kommt, ob er dem Wagen, oder der Wagen ihm gehorcht.

Wer aber baut den Menschen um? Die wahren Pioniere des autonomen Fahrens, die Avantgardisten bei der Renovierung des Konzeptes "Auto" sind keine Automobilkonzerne, sondern im Internetgeschäft erfahrene Firmen. Larry Page und Sergey Brin, ehemals Google, jetzt Alphabet Inc. und der Paypal-Milliardär und Elektroautokönig Elon Musk. Zum Alphabet-Konzern gehört nicht zufällig X, das Forschungsunternehmen von Alphabet, aufgebaut von Sebastian Thrun, der mit dem Stanford Racing Team den autonom fahrenden VW-Touareg "Stanley" entwickelte.

2013 stellte Elon Musk unter der Bezeichnung Hyperloop ein Unternehmen für Personen- und Güterverkehr für Fernstrecken vor: In einer Doppelröhre sollen abgeschlossene Kapseln für 28 Personen per Luftkissen auf 1220 km/h beschleunigt werden, also zu einer Art Speedpillen werden. Hyperloop kann wohl als erster Schritt zur Einlösung von Musks Ziel gelten, die Menschen in eine "multiplanetare Spezies" umzuwandeln.

Im Jahr 2015 wurde das mit einer Milliarde US-Dollar ausgestattete Unternehmen OpenAI in Form einer gemeinnützigen Gesellschaft gegründet, das sich die Erforschung künstlicher Intelligenz zum Ziel gesetzt hat; diese solle der Öffentlichkeit, also der ganzen Menschheit, dienen. Zur Stärkung des gemeinnützigen Charakters von OpenAI tragen Firmen wie Amazon Web Services und der Besitzer der Risikokapitalfirma Founders Fund, der rechtskonservative Tea-Party-Unterstützer Peter Thiel bei, der sich ebenfalls gegen das Altern und für die Arbeiten von Aubrey de Grey zur Überwindung der Alterungsprozesse beim Menschen engagiert.

Wenn gemäß solcher "Unternehmensphilosophie" das Altern als eine Art Krankheit betrachtet wird, die man mit geeigneten Mitteln heilen kann, wie viel mehr dürfte dieser Glaube für den Unfall gelten. Während man am Medikament gegen das Altern noch forscht, ist die Rezeptur gegen den Unfall schon bekannt: den Menschen das Lenken abzunehmen.

Auf den Supercharger-Stationen für Tesla stehen 20 Meter hohe Obeliske. Die Gelände rings um diese Kirchtürme des frei flottierenden Kapitals gehören SolarCity, der Firma von Musks Cousins Lyndon und Peter Rive, in die - sic! - Alphabet-Google mit 280 Millionen Dollar eingestiegen ist. "we handle everything!" heißt es im imperativen SolarCity-Marketing-Jargon.

Wer "vorausdenken" möchte, wohin uns die Google-Paypal-Hybriden gern bringen (zu den Kettenrestaurants im Konzernbesitz) und wohin sie uns niemals fahren werden (in die Bewohner-Zone, wo die Durchschnittsgehälter deutlich höher liegen als die des aktuellen Nutzers), der weiß wenigstens gleich, woher die Daten stammen, mit denen diese soziale Ausdifferenzierung unterfüttert wurde: aus "deinem Käuferprofil".

So kommt man elegant von der (technischen) Flexibilität zur (sozialen) Immobilität, in ein digitales Kastensystem. Ein weiterer SolarCity-Marketing Satz bringt das auf den Punkt: "We can give the gift of power." Kraft ist alles. Ohne Kraft bist du nichts. Ein Geschenk ist das nicht. Eher eine Drohung.

Das "Sartre-Projekt"

Aber nicht nur US-amerikanische Unternehmen basteln an dem "Geschenk der Freiheit", das sie ihren Kunden machen möchten. Das europäische "Sartre-Projekt" zeichnet sich durch geradezu rücksichtslose Verwendung des Namens des französischen Philosophen aus. Mit Volvo als Partner und Geld aus dem Rahmenprogramm 7 der EU wird die Machbarkeit sogenannter "road trains" oder - etwas militärischer - von "Platoons" untersucht.

Der bedeutende Existenzialist Jean-Paul Sartre, Autor von "Das Sein und das Nichts", eine Leitfigur der europäischen Intellektuellen seit den 60er Jahren, hat einmal in der Art, wie nur Franzosen, die keinen Joseph Goebbels als Minister hatten, das Wort "total" benutzen können, in Bezug auf die Selbstbestimmung gesagt, der Mensch könne nur eins wollen, "nämlich die Freiheit als Grundlage aller Werte. So kann ich im Namen der menschlichen Befindlichkeit als Freiheit Urteile fällen über diejenigen, die danach trachten, die Autonomie ihres Daseins und ihre totale Freiheit zu verbergen."

Zeit, den Begriff Autonomie, sprachhistorisch und philosophisch aufzuschlüsseln: Autonomie ist aus zwei griechischen Komponenten zusammengebaut: aus "autos" (selbst) und "nomos" (Gesetz). Es bedeutet Selbstbestimmung, Selbstständigkeit, Unabhängigkeit, Souveränität, Selbstverwaltung oder Entscheidungsfreiheit.

Giovanni Pico della Mirandola (1463-1494) beschreibt die Autonomie als wesentliches Merkmal der Würde, als besondere, gottgegebene Gabe des Menschen, die ihn von den Tieren unterscheidet. Immanuel Kant baut den Gedanken in der für ihn typischen Diktion aus: "Die Autonomie des Willens ist das alleinige Prinzip aller moralischen Gesetze […]. Also drückt das moralische Gesetz nichts anders aus, als die Autonomie der reinen praktischen Vernunft, d. i. die Freiheit." Autonomie hängt nach Kant mithin von der Überwindung gegebener Formen der Abhängigkeit und Fremdbestimmung ab. Theodor W. Adorno ergänzt wie folgt: "Autonomie: die Kraft zur Reflexion, zur Selbstbestimmung, zum Nicht-Mitmachen."

Soweit die philosophische Worterklärung. Sartres Namen als "Safe Road Trains for the Environment" aufzulösen, liegt fraglos jenseits eines zulässigen Zynismus - in etwa so, als würde Mercedes den neuen autonomen Smart, der auf der IAA 2017 Premiere feierte, "Kant" taufen - zu dechiffrieren als "Kugelförmiges Autonomes Naturfreundliches Transportmittel".

Gemäß der offiziellen Level-Einteilung von 0 bis 5 (Level 5 ist: "Die völlige Autonomie des Fahrzeugs. Das Fahrzeug ist ohne Lenkrad ausgestattet, das Fahrzeug kann sich fahrerlos bewegen.") hat das Sartre-Projekt zum Besseren von "Umwelt, Sicherheit und Komfort" ein Level 3-Verfahren zur Einführung im Jahr 2020 ausgearbeitet: "Hochautomatisierung. Der Fahrer muss das System nicht dauernd überwachen. Das Fahrzeug führt selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und Spurhalten durch."

Wie eine Animation auf der Website sartre-project.eu zeigt, widmen sich die Insassen der Einheiten, die mit einer "digitalen Deichsel" verbunden sind, tatsächlich dem Genuss von Kaffee oder Musik, telefonieren, lesen oder essen, während sie am Heck eines LKW zu kleben scheinen.

Freude am Fahren

Der Umbau des Menschen, seine Vorbereitung für die Welt autonomer Systeme ist nicht nur ein Kampf gegen "Reiseübelkeit im Roboterauto", sondern ganz eng an den Zugriff auf das Gehirn gebunden - und das ist ganz sicher keine Erfindung von Elon Musk.

Der "Dekade des Gehirns" (1990-2000, initiiert von George W. Bush) folgte Anfang des neuen Jahrtausends ein ganzes "Century of the Mind": zwei machtvolle Initiativen zur Intensivierung der Neurowissenschaften.

Es nimmt nicht Wunder, dass in den Strategie-Abteilungen der großen Autokonzerne nach dem Sitz der "Freude am Fahren" gefahndet wurde. Die Zukunftsforschung von VW legte dafür Anfang der Nuller Jahre einen Probanden unter den Brainscanner, mit dem erklärten Ziel, nicht nur den Sitz der Fahrfreude im Gehirn zu lokalisieren, sondern insbesondere das Fahrzeug so zu optimieren, dass die betreffende Zone mehr angeregt wird.

Von "Aufmerksamkeitssteuerung" ist in diesem Zusammenhang die Rede: Ein Fahrzeug sollte ohne Pedale und Handknüppel rein durch den Willen und die Konzentration lenken. Dazu müssten ins Auto "nicht-invasive Gehirn-Scanner" eingebaut werden, wie sie für Starfighter-Piloten in Form von Helmen mit Elektroden bereits im Umlauf waren. Wie aber müsste das Auto aussehen, das zwar noch einen Fahrer hätte, dessen Beine und Arme plötzlich arbeitslos werden?

Wie könnte die Gehirnaktivität, die zur steuernden Aufmerksamkeit führt, über lange Zeit auf einem gleichbleibend hohen Niveau gehalten werden? Die amerikanisch Luftwaffe hat hierfür bereits eine Lösung: Piloten, die kein Metamphetamin nahmen (die sog. "Go-Pills"), erhielten im letzten Irak-Krieg schon keine Einsatzbefehle mehr und mussten (zu schlechteren Lohnkonditionen) auf die Ersatzbank, während die gedopten Kollegen nonstop durch den Himmel rasten. Solche Verfahren scheinen für Verkehrsteilnehmer im Alltag nicht praktikabel. Man kann sie erst recht nicht an die Krankenkassen verkaufen. Aber wie lange noch?

Tropfende Psychopharmaka zur Bekämpfung der Langeweile

Das Muster für ein Umdenken in Sachen chemisch augmentierte Aufmerksamkeitserhöhung hat die NASA in den 70ern entwickelt: die "Osmomouse", der erste Cyborg. Ein Psychiater und ein Drogenexperte, das Team Klines und Clyne, hatten für die Weltraumbehörde das Problem zu lösen, wie Astronauten die langen Flugzeiten im All in völliger Bewegungslosigkeit physisch und psychisch überstehen könnten, ohne die Konzentration auf die komplexen wissenschaftlichen Aufträge einzubüßen.

Ihr Vorschlag war revolutionär: Nicht der Raum in der Kapsel sollte den Bedürfnissen des Lebewesens angepasst werden. Andersherum sollte der Mensch mit den räumlichen Gegebenheiten, der Enge und Ereignislosigkeit in der Weltraumfähre kompatibel werden. Probehalber montierten sie einer lebenden Ratte eine osmotische Pumpe anstelle des Schwanzes an, aus der über lange Zeit niedrige Dosen Psychopharmaka in den Körper tröpfelte. Während die Vergleichstiere ohne Droge vor Langweile verkümmerten, war Osmomouse stets frisch und aufgeweckt.

In Analogie zu diesem erfolgreichen Experiment fährt man in Zukunft seinen langweiligen Stiefel durch die Gegend, aufgereiht am Schnürchen der GPS-basierten Verkehrskoordination und ist nachhaltig begeistert, nicht selber steuern zu müssen, weil das Fahrfreudezentrum von einem harmlosen Pharmakon bis zur Exaltation gereizt wird.

Algorithmen unter Verdacht

Wir leben alle längst im "Sonnenstaat des Doktor Herold" (Spiegel 25/1979) - ein Bonmot aus der Zeit der Rasterfahndung gegen die RAF. Um das zu wissen, brauchte es keinen NSA-Skandal. Es stand schon vor 40 Jahren in der Zeitung, dass wir alle "gläsern" sind.

Um dem zu entkommen, bedarf es einer gewaltigen Anstrengung - und wahrscheinlich ist es ohne einen Radikal-Ausstieg aus dem System kapitalistischer Warenzirkulation gar nicht wirklich möglich. Aber wer will in letzter Konsequenz auf all die Vorzüge verzichten, auf das geschmiert laufende System der permanenten täglichen Hilfe durch leistungssteigernde Produkte und Dienstleistungen, der Anreicherung mit schönen Dingen und bequemen Lösungen für alle Lebenslagen, die den Kapitalismus so attraktiv, so unverzichtbar erscheinen lassen?

Was verlieren wir, wenn wir das Lenkrad aus der Hand geben? Vergleichsweise nichts Essentielles - aber nur solange die Maschine auf Befehle reagiert und vorausgesetzt, dass nicht Zalando, Amazon und Konsorten alle Wege der Welt privatisieren und uns den Zugang zu bestimmten Zonen verwehren.

Denn während das autonome Fahrzeug Schluss macht mit der Exklusion der Nutzer rückständiger oder unterlegener Systeme, ermöglicht es gleichzeitig eine smarte Apartheid auf Rädern.

Technisch gesehen ist es kein Problem, die ganze Erdoberfläche in Zonen zu zerlegen und zwar sehr feingliedrig. Jeder Abzweig könnte mit einer digitalen Lizenz gesperrt werden. Interessant wird diese Option, wenn sie sich zum gängigen Verfahren einer sozialen Segregation auswächst: "Wir sehen an deinem Nutzer-Profil, dass du knietief im Dispo dümpelst. Deine Route endet vor dem Viertel der besser Verdienenden."

So kommt der Algorithmus in Verdacht, Gewalt von bisher unbekannter Qualität auszuüben. Und die Maschine, auf der die vermeintliche neutrale Rechenoperation läuft, erhält Anteil an einer sozial relevanten Entscheidung.

Denn - gaukeln wir uns nichts vor, besonders keine "demokratische Kontrolle". Kurt Schwitters trifft den Nagel auf den Kopf: Wenn es eine Schraube gibt, wird sich auch einer finden, der dran dreht. Die Vorstellung ist ohne Zweifel beklemmend: gewissermaßen die Version 2.0 der oben beschriebenen Exklusion, die jeder zentral überwachten Technologie immanent ist. Es empfiehlt sich, sorgfältig zu prüfen, ob das autonome Fahren nicht ein verführerisch smarter Schlüssel ist, um einem neuen Totalitarismus Tür und Tor zu öffnen.

"Meaningful Human Control"

Ganz kritisch wird die Sache, wenn es um wehrtechnische autonome Mobile geht. Im "Open Letter from AI & Robotics Researchers on Autonomous Weapons" vom 28. Juli 2015, unterzeichnet von Stephen Hawking, Noam Chomsky und weiteren 20.027 Wissenschaftlern, heißt es: "Sobald die erste Militärmacht von globaler Bedeutung das Wettrennen um Waffen mit künstlicher Intelligenz startet, könnten autonome Waffen die Kalaschnikows von morgen sein."

Unter dem "computational regime" wird die Auflösung der Grenzen zwischen militärischer und ziviler Anwendung schnell schwinden, Waffen werden im Nu zu "Werkzeugen" werden, frei von jeder negativen Konnotation. Autonome Waffen migrieren aus dem "Feld" ins Alltagsleben und sind dort ununterscheidbar von gewaltfreier digitaler Hard- und Software.

AI soll den damit bestückten militärischen Vehikeln Autonomie verleihen. Landgängige, fliegende und tauchende Fahrzeuge, Roboter, Drohnen und U-Boote, sollen in naher Zukunft eigenständig Einsatz-Entscheidungen treffen: mit "künstlicher Intelligenz". Algorithmen - so der Name von Handlungsvorschriften, die einer Maschine in Computersprache sagen, was sie Schritt für Schritt tun soll - gelten den Befürwortern von autonomen technischen Systemen als sichere Lösung für das Problem einer effizienten Befehlsdurchführung, die keiner menschlichen Überwachung mehr bedarf.

Man einigt sich, wie bei der Auswahl einer Schallplatte in einer Musikbox, vorher darauf, welches Programm man hören möchte. Alles Weitere läuft dann "wie am Schnürchen" ab. Algorithmen sind zudem lernfähig:Ssie bauen Lösungen für Fehler automatisch in ihr Programm ein und führen so in gewissem Umfang ein "Eigenleben".

Das klingt alles sehr praktisch, sicher und human - scheinen doch Tod und Verletzung von Soldaten im Krieg durch "kybernetische Systeme" auf ein Minimum reduzierbar. Zudem steigt das Gefühl der Sicherheit, wenn man sich von "hoch intelligenten" Apparaten statt durch dumpfe Feuerwaffen schützen lässt.

Doch was passiert, wenn mehrere solcher "unabhängig sich steuernden" Systeme aufeinander treffen? Welche Chancen hat der Mensch einzugreifen, wenn er nach Aktivierung der Waffe erkennt, dass unvorhergesehene Probleme auftreten? Schließlich: Können schlaue Maschinen wirklich ein sozial verträgliches, humanitäres Krisenmanagement leisten? In welchem Umfang kann und möchte man wirklich persönliche Verantwortung an Software abgeben?

Die Szene der kritischen Wissenschaftler, die sich im November 2015 in Berlin zum "Parlamentarischen Frühstück" unter der Schirmherrschaft von MdB Ute Finkh-Krämer, Obfrau der SPD im Unterausschuss für Zivile Krisenprävention, Konfliktbearbeitung und vernetztes Handeln und stellvertretende Vorsitzende des Unterausschusses Abrüstung, Rüstungskontrolle und Nichtverbreitung traf, forderte nicht etwa ein Präventivverbot solcher Systeme, sondern eine "meaningful human control", eine völkerrechtlich verbindliche Definition für die Zulassung solcher Systeme ausschließlich unter "Kontrolle durch den Menschen".

Doch wann und wo soll sie ansetzen? Sind es denn etwa keine Menschen, die die Algorithmen für die Automaten entwerfen?

Algorithmus ist der Name des neuen Stacheldrahts

In Zeiten der Krise hört man täglich den Ruf nach geschützten Zonen und Aussperrung unerwünschter Neuankömmlinge. Es ist nur ein winziger Schritt von der bewachten Wohnsiedlung zur "Festung Europa". Die "gated community" scheint das Modell für den Kontinent als gigantische Burg mit digitalen Zugbrücken: Drohnen, autonome Roboter, die nach dem Muster in Meuten jagender Hunde die Geflüchteten hetzen sollen, und hyperschnelle IT-Hubs, die alles verbinden.

Auf einmal stellen wir fest, dass die Grenze ubiquitär ist: Wir finden ihre Struktur in Malls wieder, an Flughäfen, in intelligenten Eigenheimen und an den Schlagbäumen vor den Sperrzonen: überall die gleichen sozialen Selektionsmuster. Algorithmus ist der Name des neuen Stacheldrahts.

Das ist keine dystopische Vision. Wir zitieren hier aus gegenwärtig laufenden EU-geförderten Wissenschafts- und Forschungsprogrammen wie Talos, das Roboterhundeprogramm, und Horizon 2020: Nur drei Jahre voraus liegt der Horror nach dem gewitzten Plan der Ingenieure einer europäischen Selbstverbunkerung.

Stimuliert von der stets höheren Dosis Bilder beständig anschwellender Ströme von Migranten und angesichts einer dauernden Gefahr von Terroranschlägen und Unruhen in Folge der Staatsschuldenkrisen in Europa versprechen Programme für "smarte Grenzkontrollen" eine pragmatische Antwort auf die drückende Frage nach der Sicherung von Besitz und Leben.

Wir sind Zeuge des rapiden Wachstums einer Branche, die sich auf private und staatliche Sicherheit kapriziert und sich auf die einträgliche Kriegsarena in den Städten und die "asymmetrische Kriegsführung" entlang der Schengen-Außengrenze einschießt. Der damit einhergehende Einsatz "intelligenter" digitaler Werkzeuge maskiert perfekt die brutale Gewalt der gegenwärtigen Entwicklungen als "lebenserhaltende chirurgische Operation".

Man erklärt Migration und eine aus der Balance geratene Gesellschaft zum "technischen Problem", und schon vereinigen sich Waffenhersteller und die Finanzwelt, um die Lösung zu liefern: denn was sich technisch lösen lässt, erspart neue Gesetze und erst recht ein Sozialprogramm, das nur kostet statt einzutragen - wie der Ankauf von Sicherheitstechnologie.

Wer geschützt hinter den Mauern der Festung sitzt, fühlt, dass Recht und Ordnung aufrechterhalten bleiben. Überleben heute heißt aufzupassen, dass man nicht auf die andere Seite der Mauer gerät!

Was wir bislang relativ abstrakt das "digitale Zeitalter" genannt haben, nimmt nun physische Gestalt an. Das Versprechen von endloser Wohlfahrt, das auf dem Vertrauen in die Verlässlichkeit, man möchte fast sagen: in die "Unbeirrbarkeit des Algorithmus" beruht, kann nicht ins Werk gesetzt werden ohne eine vollständige Dekonstruktion der hergebrachten ökonomischen Weltordnung (die bereits in vollem Umfang im Gange ist), nicht ohne Einsatz struktureller Gewalt und nicht ohne massiven Abfluss des Besitzes aus allen weniger begüterten Teilen der Gesellschaft in Richtung "reich". Das, so argumentiert die bekannte Soziologin Saskia Sassen, ist der wahre Kern der "Exklusion", die das alte Konzept der "Ungleichheit" ablöst.

Das maschinische Milieu

Wenn demokratische Staaten mit umfassender Digitalisierung aller Zugänge, ihrer Finanzoperationen und ihrer Dienstleistungskultur ein "totales" maschinisches Milieu installieren, das umfassende Sicherheit garantieren soll, indem es ausnahmslos und unsentimental alle nicht-Zugehörígen erfasst, dann eliminiert endgültig maschinelle Effizienz den menschlichen Faktor.

Das "Softe" (wie in Software) zementiert dabei die Klassen- als Rassentrennung.

Algorithmisch kontrollierte Waffensysteme werden nicht länger exklusiv im "Krieg gegen den Terror" eingesetzt. Sie befinden sich bereits im Arsenal demokratischer Staaten und es muss für ihren umfassenden Einsatz "zum Wohle der Nation" eigentlich nur den Terrorismusbegriff gehörig aufgeweitet werden.

Algorithmisch kontrollierte, mithin (teil-)autonome Waffensysteme stehen schon vor den Toren Europas und sollen helfen, die 50.000 Kilometer lange Schengen-Grenze bereits im Vorfeld abzudichten. Dieses Horrorszenario ist keine Zukunftsmusik: Im Juni 2016 kam über ICRAC (die britische NGO International Committee for Robot Arms Control) die Meldung von Yeni Safak, dass das türkische Militär mit den Bauarbeiten an der syrischen Grenze begonnen habe und alle 300 Meter ein Turm aufgestellt werde, der mit vollautomatisierten Produkten der Firma Aselsan bestückt wird. Jedermann, der von Syrien Richtung Türkei kommend die "wipe out zone" vor dem Turm betritt, könnte damit ohne Ansehen der Person von Maschinen exekutiert werden.

Es scheint geradezu grotesk und dennoch kommt man an dieser Stelle nicht umhin, daran zu erinnern, dass angesichts solcher Installationen zum Schutz der Europäischen Gemeinschaft die Frage nach der Kompatibilität mit dem Menschenrecht zu stellen ist - und zwar nicht als akademisch-philosophische Frage, sondern mit politischer Konsequenz. Sind Aselsan-Türme die Einlösung unser Vorstellung einer smarten sicheren Zukunft? Sind wir bereit, ihre Existenz hinzunehmen?

Die Technopolitik der Exklusion

Angesichts dramatischer Umwelt-Veränderung und gesellschaftlicher Verwerfungen von tektonischer Dimension, beide nicht zuletzt die Folge einer langen Geschichte der Ausbeutung menschlicher und natürlicher "Ressourcen", und dies als ein Prozess, der im kybernetischen Zeitalter beschleunigt und durch den Übergang der analogen in die binäre Welt gewaltig geschmiert wurde, angesichts dessen entscheidet sich die herrschende Klasse, genau jene Mittel einzusetzen, die den Konflikt zustande gebracht und immer weiter verschärft haben.

Sie ziehen die digitalen Zugbrücken rund um Europa hoch.

Die "Habenichtse" klopfen an das Tor. Sie haben nicht, was sie haben müssten, um eingelassen zu werden: keine Papiere, kein Geld. Folglich: keinen Zutritt. Es sei denn, ihre fast kostenlose Arbeit wird gebraucht auf den Plantagen in der Festung.6

Egalité, einst einer der drei Kampfbegriff der französischen Revolution, die Gleichheit wird nun zur Falle für die "Ungleichen".

Digitalität erlaubt den politischen Entscheidern, sich hinter schimmernd schönen Technologien zu verstecken. Die dem Algorithmus immanente Gewalt bleibt auf den ersten Blick unsichtbar. Mit stoischer "fairness" entscheidet der Code, jedes individuelle Schicksal zu ignorieren und alle und alles über einen Kamm zu scheren. Das sieht zunächst nach Gleichbehandlung aus.

Doch die "Technopolitik der Exklusion" (Steve Wright) manifestiert lediglich den politischen Willen, die "Überschüssigen" aus dem Programm "Zivilisation" auszusondern. Um der Selektion einen humanitären Anstrich zu verpassen, findet sie nach sauberen Kriterien statt, nach solchen, die in jeder Maschine zum gleichen Resultat führen.

Autonome Autos in staatlichem Besitz könnten, rein technisch betrachtet und analog zu den digitalisierten autonomen Waffensystemen, die perfekten, flächendeckend im Land verteilten Plattformen stellen, mit denen sich die "neue Weltordnung" installiert.