Boeing 737 Max: Softwareproblem beseitigt, systemisches Problem belassen?

Boeing 737 Max. Foto: Steve Lynes. Lizenz: CC BY 2.0

Die US-Flugsicherheitsbehörde hat das Startverbot für den Absturzjet aufgehoben

Gestern hob die US-amerikanische Federal Aviation Administration (FAA) ein seit 20 Monaten bestehendes Startverbot für Boeing-Flugzeuge des Typs 737 Max auf. Von europäischen, kanadischen und lateinamerikanischen Flugsicherheitsbehörden, die bei der Prüfung der Wiederzulassung mit der FAA zusammenarbeiteten, werden ähnliche Entscheidungen erwartet.

"Zielvorgaben, die sich nicht erfüllen lassen"

Das Startverbot für Maschinen dieses Typs wurde ausgesprochen, nachdem im Frühjahr 2019 bei zwei Abstürzen insgesamt 346 Menschen starben. Bei der Suche nach den Ursachen kamen unter anderem Mails an die Öffentlichkeit, in denen ein Boeing-Angestellter 2018 ein "systemisches" Problem diagnostizierte: "Ein Führungsteam, das sehr wenig vom Geschäft versteht", aber Zielvorgaben ausgibt, die sich nicht erfüllen lassen (vgl. "Von Clowns designt", "die von Affen beaufsichtigt werden").

Inwieweit dieses systemische Problem mit der Entlassung des ehemaligen Boeing-Chef Dennis Muilenburg beseitigt wurde, ist unklar. Definitiv geändert wurde die Steuerungssoftware, die man als Hauptverantwortlichen der Abstürze ausmachte. Darüber hinaus beseitigte der Hersteller auch noch zahlreiche weitere technische Mängel, auf die er während der Untersuchungen stieß.

Auf Halde

Die Affäre führte dazu, dass der Boeing-Konzern Hunderte von 737 Max "auf Halde legte" (vgl. Erdoğan droht USA mit Boeing-Boykott), mit nur gut 345 ausgelieferten Flugzeugen sein bei 900 Verkehrsmaschinen gestecktes Ziel für 2019 sehr deutlich verfehlte, und auch 2020 noch hohe Verluste verbuchen musste. Für das Begleichen von Schadensersatzforderungen der Fluggesellschaften, die wegen des 737-Max-Flugverbots Flüge streichen und Ersatzmaschinen besorgen mussten, wurden 5,6 Milliarden Dollar zurückgelegt.

Im Frühjahr 2020 emittierte die neue Boeing-Führung eine Anleihe, die ihr 25 Milliarden Dollar in die Kassen spülte. Anleger, die sie zeichneten und behalten wollen, hoffen darauf, dass der Verlust von 641 Millionen Dollar im ersten Quartal 2020 eine Ausnahmeerscheinung war und dass die Zukunft eher dem Geschäft vom Januar bis zum März 2019 gleicht, als Boeing über zwei Milliarden Dollar Gewinn machte.

Konkurrenz aus China

Ob das eintrifft, hängt auch davon ab, wie sich das Fluggeschäft nach der Coronakrise entwickelt. Manche Behörden und Firmenbürokratien könnten mit ihr feststellen, dass sich vieles, wofür man früher reiste, auch mit Videokonferenzen erledigen lässt, die für die Mitarbeiter bequemer sind als ein Fliegen, das sich mit engen Margen, trockeneren Arbeitsbedingungen und umfangreichen Sicherheits- und Kontrollmaßnahmen in den letzten 50 Jahren vom Luxus zur Quälerei wandelte (vgl. Nach United-Skandal: US-Politik beschäftigt sich mit Überfüllung als Geschäftsmodell). Und davon, wie erfolgreich die Konkurrenten ihre Maschinen verkaufen. Neben Airbus gibt es in diesem Bereich inzwischen auch die unter Beteiligung der chinesischen Regierung gegründete Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), die seit 2017 mit der C919 eine Alternative zur Airbus-A320-Familie und zu den Boeing 737 anbietet.

In jedem Fall rechnet man bei Boeing nicht unbedingt mit einer baldigen Absatzsteigerung bei den Typen 787, 777 und 747. Vom 787-Dreamliner sollen ab 2021 nur noch sechs Maschinen im Monat produziert werden, von der 777 zwei. Die Premiere der neuen 777X wurde auf 2022 verschoben. Und die Produktion des Klassikers 747 lässt man ganz auslaufen (vgl. Boeing 747: Ende einer Ära). Für diese geringere Produktion braucht Boeing weniger Arbeitskräfte, weshalb zehn Prozent der Stellen abgebaut werden. Boeing-Zulieferer wie der Rumpfbauer Spirit AeroSystems entließen bereits in größerem Umfang Mitarbeiter.

Der Verkauf von Flugzeugen für die zivile Luftfahrt ist aber nicht das einzige Geschäft, mit dem Boeing Geld verdient: 2018 kam ein knappes Drittel des Unternehmensgewinns aus Rüstungs- und Raumfahrtaufträgen. Damit ist die US-Regierung der größte Einzelkunde des Konzerns - und der Apache-Hubschrauber-Lieferant ist mit etwa einem Fünftel des gesamten Auftragsvolumens der zweitgrößte Auftragnehmer des US-Verteidigungsministeriums nach Lockheed Martin. (Peter Mühlbauer)