Der Mythos bröckelt - Verkehr nach PeakCar

In der Verkehrspolitik zeigte sich die schwarz-gelbe Regierung als Getriebene alter Heilsversprechen und der Überbewertung einer einzelnen Branche

Für die Abwrackprämie musste die litaneiartig wiederholte Behauptung des Verbands der Automobilindustrie (VDA) herhalten, in Deutschland hänge jeder siebte Arbeitsplatz von der Autoindustrie ab. Damit wäre "das Auto" tatsächlich staatstragend. Bei genauerem Nachrechnen stellte sich heraus, dass jeder 21. Job direkt oder indirekt mit der Autoindustrie zusammenhängt. Das sind immerhin noch 750.000 Jobs, doch von einer ähnlichen Wertschätzung der amtierenden Politik, wie sie der Autoindustrie entgegengebracht wird, kann zum Beispiel die Branche der Erneuerbaren nur träumen, dabei gibt sie doch auch über 380.000 Menschen Arbeit.

Diese Überbewertung der Autoindustrie zeigte sich in der Abwrackprämie, die bei uns zwar fünf Milliarden Euro kostete, nach einer Studie der Organisation für Entwicklung und wirtschaftliche Zusammenarbeit (OECD) aber kaum etwas für die Konjunktur und nichts für den Klimaschutz gebracht hat und sich damit vor allem als teure Nullnummer entpuppte. Außerdem sind durch das Geldgeschenk in Deutschland viele Kleinwagen gegen Mittelklassewagen eingetauscht worden, was die Klimawirksamkeit zusätzlich reduzierte.

Das für die deutsche Abwrackprämie zuständige Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) bezifferte in seinem Abschlussbericht den durchschnittlichen CO2-Ausstoß der mit Prämie gekauften Autos auf 142 g CO2/km also etwas besser als der Durchschnitt der Bestandswagen 2009 (147 g) aber schlechter als der Durchschnitt der Neuwagen in der EU (140 g). Viele Käufer nutzten die Abwrackprämie also, um gleich einen größeren Wagen anzuschaffen. Die OECD beziffert den durch die geförderte Erneuerung des Fahrzeugbestandes erzielten Rückgang der CO2-Emissionen für Deutschland auf 265.000 Tonnen CO2 pro Jahr gegenüber 790.000.000 Tonnen insgesamt - also auf gerade einmal 0,03 Prozent.

Die mit fünf Milliarden Euro erkaufte Erneuerung des Fahrzeugbestandes geht also auch in ihrer Klimawirkung im statistischen Grundrauschen unter, die Chance zu einer wirklichen Erneuerung wurde vertan. Auch das ifo-Institut bezeichnete die Abwrackprämie als ökonomischen und ökologischen Unfug. Es mache keinen Sinn, neun Jahre alte Autos zu verschrotten, deren Lebensdauer bei unfallfreier Fahrweise sonst 15-20 Jahre betragen hätte. Der minimale Vorzieheffekt bei der Verbrauchs- und Emissionsminderung ist zudem nicht von langer Dauer, denn eine Modernisierung des Fahrzeugbestandes findet auch ohne Prämie kontinuierlich statt und ist klimaschonender, da hier nicht subventioniert zu größeren Modellen gegriffen wird.

Aber der Einfluss der etablierten Autoindustrie geht tief in die politischen Strukturen des Landes und so verwundert es nicht, dass einige Verrenkungen unternommen wurden, um besonders den PKW-Verkehr zu stützen. Dabei gibt es durchaus gewichtige Gründe die gegenwärtige Struktur zu hinterfragen. Zwar wurde 2012 der FDP-Vorstoß, die Pendlerpauschale um 25 Prozent anzuheben, abgewehrt, aber noch immer kostet diese Form der Subvention jedes Jahr 4,4 Milliarden Euro.

Seit 2000 ist der Verkehr in Deutschland außerdem der größte Endenergieverbraucher. 2010 betrug sein Anteil in Deutschland rund 28 Prozent und verursachte mehr als 20 Prozent der CO2-Emissionen. Druck in Sachen Abgasgesetzgebung kommt vor allem aus Brüssel. Die EU möchte etwa die Verkehrsemissionen bis 2050 um 54 bis 67 Prozent gegenüber 1990 senken.

Doch die Koalition in ihrem Selbstverständnis als Anwalt der heimischen Autoindustrie versucht diese Anforderungen zu umgehen. Kein Wunder, denn in Deutschland ging der Treibstoffverbrauch in den letzten 20 Jahren nur um 5,6 Prozent zurück; und das, nach einer Untersuchung des Umweltbundesamtes, zum Großteil auch nur wegen der starken Zunahme des Anteils an PKWs mit Dieselmotoren. Das heißt: In Deutschland passiert im Verkehrssektor in Sachen Klimapolitik außer Worten fast nichts.

Die EU drängt, die durchschnittlichen CO2-Emissionen der europäischen Neuwagenflotte zu senken, bis 2015 auf 130 g CO2/km und ab 2020 auf 95 g CO2/km. Das entspricht dann einem Verbrauch von 4,0 Litern Benzin oder 3,6 Litern Diesel auf 100 Kilometern. Doch wieder wurden mehrere Bilanzierungstricks eingefügt, um die Produktion großer Limousinen vor den Emissionsminderungszielen zu schützen. Die Grenzwerte geben jetzt nur noch den Mittelwert der Fahrzeugflotte eines Herstellers an, schwere Autos dürfen je Kilogramm überproportional mehr CO2 ausstoßen und schließlich wurde auch noch das System der "Super Credits" eingeführt.

Das heißt, die Bilanztricks erhalten ein immer größeres Gewicht. Fahrzeuge, die elektrisch fahren oder mit erneuerbaren Energien betankt werden, sollen nämlich gleich mehrfach in Form dieser Credits angerechnet werden. Bis 2015 werden Elektroautos danach als "emissionsfrei" mit einem Faktor 2,5 und ab 2016 bis 2023 mit 1,5 in den Flottenverbrauch eingerechnet.

Der Absatz von Elektroautos und das 2020-Ziel für ihre Einführung soll so indirekt dazu dienen, mehr SUVs absetzen zu können. Ihr Absatz steigt in Deutschland pro Jahr um 15 Prozent. Allein 2012 wurden 491.000 Geländewagen neu zugelassen, jeder sechste PKW ist mittlerweile ein SUV.

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) ist deshalb strickt gegen die Flottenverrechnung, die nur dazu diene, dass die Hersteller die Emissionen ihrer "dicken Modelle" schönrechnen können. Sinnvoller sei es, technologieneutral Anreize zu setzen. Und auch der ADAC ist gegenüber den eingeführten Bilanztricks kritisch. Das CO2-Ziel sei doch auch ohne Super Credits erreichbar durch verbesserte Motorentechnik und Optimierungen des Antriebsstranges sowie eine zusätzliche Teilelektrifizierung.

Obwohl niemand mehr von Angela Merkels Ziel bis 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen zu haben spricht, fließt dennoch viel Fördergeld rund ums Elektroauto, respektive die zukünftigen Super Credits. Alleine für die Nationale Plattform Elektromobilität sind es 500 Millionen Euro, womit vor allem die Entwicklung der Antriebstechnik, Ladeinfrastrukturen und der Batterien entwickelt werden soll.

Die höchste Förderung für ein Elektroauto-Einzelprojekt hat 2012 ausgerechnet der Sportwagenhersteller Porsche AG erhalten, 3,7 Mio. Euro für die Umrüstung von drei Boxstern zu Elektro-Boliden. Forschungsziel war es, nachzuweisen, dass sie ihren benzinbetriebenen Pendants an Leistung in nichts nachstehen. Mit Umweltpolitik hat das nichts mehr zu tun. Die aktuelle Förderpolitik treibt ohnehin merkwürdige Blüten. BMW erhielt mehr als eine Million Euro für sein Projekt "Elektro-Faltrad" - zum Verdruss der mittelständischen Fahrradindustrie in Deutschland, die solche Fahrräder in Serie produziert und sie ohne Fördermittel entwickelt hat.

Aber es soll ja auch etwas zu sehen geben, in den von der Koalition ausgerufenen "Schaufensterregionen" der Nationalen Plattform Elektromobilität. Sie sollen Lust auf die Elektromobile wecken, zeigen was möglich ist und Erkenntnisse darüber liefern, welche Voraussetzungen der Technologie noch zum Durchbruch fehlen. Eine erste Zwischenbilanz brachte Ernüchterung, von den 1.500 neu zugelassenen E-Autos im ersten Projektjahr wurden nur rund hundert von Privatleuten gekauft. Das Centre Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen resumiert: "Das Elektroauto ist außer in Werbespots in Deutschland unsichtbar". Außerdem bringt die Elektromobilität allein noch keine CO2 freie Motorisierung. Getankt mit deutschem Strommix würden 563 g CO2 pro kWh anfallen. Die Elektromobilität ohne ein Ende des Kohlestroms bringt also erst einmal nur lokal eine Verlagerung der Emissionen, am hohen Verkehrsaufkommen ändert sie nichts.

Dann sollte wenigstens die Nutzung von Biotreibstoffen zur Verringerung der Treibhausgas-Emissionen beitragen. Die Idee dahinter: Pflanzen wachsen nach und rechnerisch binden sie bei ihrem Wachstum so viel CO2 aus der Atmosphäre wie bei ihrer Verbrennung frei wird, es herrscht also die Vorstellung von einer Art CO2-Kreislauf. Deshalb verpflichtete das Biokraftstoffquotengesetz von 2006 die Mineralölwirtschaft zu einem wachsenden Mindestanteil von Biokraftstoffen. In ihrem Nationalen Biomasseaktionsplan vom April 2009 versprach sich die Bundesregierung sehr viel von dieser Beimischung, sie sollte die Treibhausgas-Minderungsziele für den Verkehr bis 2020 ermöglichen durch einen Anteil von 12 Prozent Biokraftstoffen am Energieverbrauch des Verkehrs.

Umweltverbände stehen der Biokraftstoffquote kritisch gegenüber, weil dieser steigende Bedarf an nachwachsenden Rohstoffen nicht auf deutschen Anbauflächen gedeckt werden kann und so auch weltweit zu Nutzungskonkurrenz, Verdrängung, Preisanstiegen für Lebensmittel und der weiteren Vernichtung natürlicher Lebensräume führen wird. Die Biosprit-Beimischung ist also auch nicht die Lösung, die erwartete Emissionsreduktion ist rein rechnerisch und erkauft mit einer weiteren Intensivierung der Landwirtschaft mit immer mehr Einsatz an Energie, Dünger und Pestiziden. Doch die Agrarindustrie ist nunmal eine fest in der Politik verwurzelte Branche, die ohnehin jährlich 40 Prozent des gesamten EU-Etats bekommt. Würden die Kostenanteile für die Biospritproduktion auf den Preis an der Tanksäule umgelegt, dann wäre sichtbar, dass Biosprit am Ende ein teurer CO2-Bilanztrick ist.

Die Europäische Kommission will deshalb die bisherige Biospritpolitik korrigieren, weil sich durch E10 und Co. kein Umweltnutzen einstellt, wohl aber ist die zunehmende Verödung der Landschaft durch Mais und Rapsfelder allzu offensichtlich. Nach den Plänen der Kommission sollen jetzt in der EU bis 2020 nur noch 5 statt 10 Prozent Bio-Beimischung zum Benzin oder Diesel erlaubt sein. Außerdem soll es eine Abkehr von Biotreibstoffen aus extra dafür angebauten Pflanzen geben. Statt dessen soll die Entwicklung von Biosprit der 2. Generation (Biomass-to-Liquid, Cellulose-Ethanol) aus zellulosehaltigen Abfällen aus Rest- und Recyclingholz, der braunen Tonne oder aus Stroh vorangetrieben werden. Und es soll jetzt auch endlich die miserable Ökobilanz vieler Biotreibstoffe stärker berücksichtigt werden.

Die Politik weiß also offensichtlich keine Alternative in der Verkehrspolitik und die institutionellen Verflechtungen mit der Auto- und der Agrarindustrie sind tief. Doch der Wandel kommt bereits aus der Gesellschaft selbst. Seit 2000 gehen nicht nur in Deutschland sondern in vielen Industrieländern die Zulassungszahlen zurück. Im Vergleich zum Vorjahr ist der Automobilmarkt 2012 um 2,9 Prozent beziehungsweise 91.000 PKWs zurückgegangen. Eine Ausnahme war bei uns das Jahr 2009 wegen der Abwrackprämie.

Das Berliner "Büro für Zukunftsfragen" f/21 diagnostiziert, dass das Auto auch als Statussymbol zunehmend ausgedient habe und nur noch ein reiner Gebrauchsgegenstand sei, dessen Nutzen rein pragmatisch beurteilt werde. Immer mehr Stadtbewohner steigen auf Carsharing um. Waren es 1997 noch 20.000 Carsharer, die sich 1.000 Fahrzeuge teilten, waren es Anfang 2012 schon 220.000 Nutzer mit 5.600 Fahrzeugen. Dazu kommen jetzt die ersten Carsharing-Portale mit Privatautos, ein Zeichen dafür, dass der PKW nur noch Gebrauchscharakter hat. Gleichzeitig nimmt die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln und Fahrrädern stetig zu.

Ein Hauptgrund dafür ist die zunehmende Urbanisierung. PKWs sind hier weniger flexibel und ihre Durchschnittsgeschwindigkeit liegt im Berliner Stadtverkehr nur noch bei 24 km/h. Dazu kommt das begrenzte Parkplatzangebot, so dass das Auto häufig weder schneller noch bequemer ist als andere Verkehrsmittel. Und schließlich sind die Kosten für Haltung und Nutzung eines privaten Autos zwischen 2005 und 2011 um elf Prozent gestiegen. So setzt nun auch bei den Stadtplanern ganz allmählich ein Umdenken ein: weg von der autogerechten Stadt und hin zu Innenstädten, die wieder Raum geben für eine Mischung aus Leben, Arbeiten und Wohnen.

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