Der Treibstoffverbrauch ist (nicht?) von Bedeutung

Das Mini-Schaltgetriebe

Ich komme noch einmal auf das klassische Handschaltgetriebe zurück: Gegenwärtig ist auf dem gesamten Getriebemarkt kein kleines Handschaltgetriebe verfügbar, welches für Motorleistungen unter 50 PS ausgelegt wäre und welches eine so große Spreizung hätte, dass schwach motorisierte Autos steile Berge hoch fahren könnten und dass sie gleichzeitig bei Endgeschwindigkeit mit niedrigen Drehzahlen dahingleiten könnten. Auch hier wäre eine Spreizung von über 9 vorteilhaft.

Würde es dieses Getriebe geben, würden nach den Gesprächen, die ich mit Herstellern von Leichtfahrzeugen geführt habe, einige Hersteller von Leichtfahrzeugen und einige Start-Ups extrem effiziente Leichtfahrzeuge mit Industriedieselmotoren anbieten. Kritisch wären gegenwärtig die Abgasgesetzgebungen, die ich aus diesen Gründen ohnehin kritisiere. Aber das Potential für besonders sparsame Kleinfahrzeuge ist technisch vorhanden.

Es ist verblüffend, an was für scheinbaren "Nebensächlichkeiten" oft die technische Entwicklung hängen bleibt. Ein fehlendes Old-School-Handschaltgetriebe mit passender Auslegung verhindert die Entwicklung sparsamer Fahrzeuge. Wir hätten dieses Getriebe bei Loremo damals auch benötigt. Aber wir konnten uns mit einem herkömmlichen PKW-Getriebe aushelfen, welches halt rund 15 kg "zu schwer" war, aber sonst funktionierte.

Anwendung zur Visualisierung des Motorenwirkungsgrades für den Autofahrer

Zum Schluss möchte ich noch einen simplen Vorschlag für eine Software auf dem Bordcomputer eines PKW machen, der dem Fahrer ein sparsames Verhalten vereinfachen könnte:

Animation zur Darstellung des momentanen Motorenwirkungsgrads. Bild: Ulrich Sommer

Das Muscheldiagramm des betreffenden Motors würde bildschirmfüllend im Display gezeigt. Ein gut sichtbares Fadenkreuz würde in diesem Muscheldiagramm den jeweiligen Betriebszustand des Motors zeigen. Der momentane ungefähre Wirkungsgrad des Motors würde in einem kleinen separaten Fenster eingeblendet. Somit würde der Autofahrer jederzeit erkennen, wie effizient er den Motor betreibt bzw. er könnte erlernen, wie er schaltet und das Gaspedal nutzt, um die Effizienz zu steigern.

Fazit

In diesem Artikel ging es nicht um Elektroautos, Wasserstoffautos oder andere scheinbar futuristische Technologien, sondern um ganz einfache Stellschrauben. Diese einfachen Themen und ganz allgemein die Energieeffizienz von Autos wird aus meiner Sicht viel zu wenig beachtet und hier gäbe es immense Einsparpotentiale.

Ich möchte an dieser Stelle auch explizit Anhänger von Nullemissions-Antrieben oder Forscher für freie Energie bitten, sich zurück zu halten, wenn Menschen auch mal über Einsparpotentiale von herkömmlichen Verbrennungsmotoren sprechen. Elektroautos werden in den nächsten zehn Jahren vermutlich nicht mehr als 50% Marktanteile erzielen, so dass Einsparpotentiale bei herkömmlichen Motoren in diesem Zeitraum von enormer Bedeutung sein werden, unabhängig davon, wie man zum Elektromotor steht.

Insbesondere bitte ich auch Anhänger freier Energie, Diskussionen über die Wirtschaftlichkeit mit herkömmlichen Motoren nicht zu stören. Niemand von ihnen kann gegenwärtig beschreiben, wie ein solcher Antrieb aussehen soll. Aber ich habe es auf fast jedem Vortrag über nachhaltige Mobilität wieder erlebt, dass man sich in der anschließenden Diskussion über diese nicht funktionierenden Konzepte unterhält, statt an der vorhandenen Technik im Gespräch weiter zu arbeiten im Sinne einer Effizienzverbesserung. Auf diese Weise verhindern diese Leute wirksam eine Weiterentwicklung herkömmlicher Autos in Richtung geringerem Treibstoffverbrauchs.

Diejenigen, die an den Effizienzthemen herkömmlicher Motoren Freude haben, muntere ich auf, die Anhänger anderer Antriebskonzepte strikt aus Diskussionen fern zu halten, wenn diese Diskussionen eben gerade um die Effizienz herkömmlicher Autos mit Verbrennungsmotoren geht. Das heißt nicht, dass zu anderen Anlässen eben auch Elektroantriebe oder von mir aus Freie Energie im Zentrum der Gespräche stehen können.

Im Jahr 2006 haben wir das Maximum der Förderung konventionellen Erdöls überschritten. Der seither annähernd gleich bleibende Verbrauch kann nur aufrecht erhalten werden, in dem die extrem schädlichen, nicht konventionellen Fördermethoden verwendet werden (Fracking, Tiefseebohrungen, Ölsande und Treibstoffe aus Nahrungsmitteln).

Während das konventionelle Erdöl gemessen an dem völlig aus dem Ruder gelaufenen Gesamtverbrauch mit vergleichsweise geringen Umweltauswirkungen genutzt werden konnte, nehmen die Umweltschäden bei den flüssigen Treibstoff-Ersatzstoffen für das konventionelle Öl exorbitante Ausmaße an.

Vor diesem Hintergrund sollten wir eine besondere Motivation aufbringen, Treibstoffe für Autos einzusparen. Die auf dieser Seite behandelten Themen sind vermutlich mit das wirkungsvollste, was wir kurzfristig zur Eindämmung des Treibstoffverbrauchs tun können. (Ulrich Sommer)

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