Der automobile Individualverkehr

Paradebeispiel kapitalistischer System(ir)rationalität

Im Jahre 2010 überschritt die Anzahl an Autos auf der Erde die Milliardengrenze. Anfang 2019 lag diese schon über eine viertel Milliarde höher. Bis 2030 wird bei bleibender Steigerungsrate der Weltbestand an Autos auf 1,6 Milliarden anwachsen. Besonders im aufstrebenden asiatischen Raum wird der private Besitz von Autos stark zunehmen.

Allein auf Chinas Straßen wird sich von 2010-2020 die Anzahl an Autos auf etwa 200 Millionen verdoppeln. Der Anteil an Chinesen, die ein Auto besitzen, liegt dann erst bei 15 Prozent. In den USA liegt die PKW-Dichte bei ca. 650 Autos pro 1000 Einwohner, in Deutschland bei 570. Jährlich werden etwa 83 Millionen Autos produziert, das sind 2,6 pro Sekunde. Die Produktionszahlen stiegen stetig über die Jahre, 1970 lagen sie bei knapp 30 Millionen, im Jahre 2000 bei 58 Millionen jährlich. China trägt an der Weltproduktion von Autos heute fast zu einem Viertel bei. Seit Jahren nimmt der Weltbestand an Autos fast genau um ein Auto pro Sekunde zu! Laut neuesten Studien soll es im Jahre 2050 bis zu 2,7 Milliarden Autos auf der Erde geben."

Wer diese Zahlen immer noch mit einer damit einhergehenden Mehrung des Wohlstands assoziiert, der das prognostizierte Wachstum der Autozahlen erst ermögliche und deshalb eine hell erscheinende Zukunft zu erwarten sei, mag sich nicht ernsthaft vorstellen, wie eine Welt auszusehen hat, welche die doppelte Anzahl der heute bereits existierenden Autos bewältigen soll.

Das freie Spiel der Marktkräfte, welches uns bis 2050 möglicherweise eine Verdoppelung der Autozahlen von heute bereits 1,3 Milliarden Stück und damit einher gehend eine absehbar inakzeptable Verschärfung klimatischer, ökologischer, gesundheitlicher sowie Verkehrs- und Infrastrukturprobleme bescheren würde, erweist sich in dieser Schätzung als apokalyptisches Wahnbild, welches nur von sozialen Rücksichtserwägungen befreiten Technokratenhirnen entspringen kann!

Das Wesen der kapitalistischen Verkehrsrationalität

Das Auto ist das kapitalistische Produkt par excellence, welches die Entwicklung dieser Produktionsweise entscheidend mit vorangetrieben hat und weiterhin einen entscheidenden Beitrag zu deren weiterer Verallgemeinerung leistet. Es vereinigt in sich für das Kapital äußerst nützliche Eigenschaften:

a. Im erdölbasierten Benzin und dessen energetischer Nutzung durch Verbrennung verfügen Autos über eine Energiequelle, die ohne besonderen Aufwand im Auto selbst gespeichert werden kann und diesem weitreichende Bewegungsfreiheit verleiht. Die weltweite Versorgung mit Treibstoff hat ein eigenes profitables Geschäftsfeld mit internationalem Konfliktpotential geschaffen, welches wiederum Investitionen in Kriegstechnik nach sich zieht. Das Geschäft mit dem Erdöl ist ein kriegsträchtiges Geschäft, denn es betrifft den Motor des kapitalistischen Bereicherungswesens.

b. Autos sind ein für den Massenkonsum bestimmtes Produkt und ein typisches Beispiel für die im Kapitalismus vorherrschende und dem unternehmerischen Bereicherungsinteresse angepasste individualisierte Bedürfnisbefriedigung. Autos ermöglichen die strukturelle Gleichschaltung von Massengewohnheiten einerseits und deren individualisierte Bedienung andererseits.

c. Autos können weltweit sowohl privat als auch kommerziell genutzt werden und generieren deshalb eine entsprechend umfangreiche Nachfrage, welche die Entstehung von Weltkonzernen mit riesigem Produktausstoß begünstigte. Autos sind ein weltmarkt- und zur Massenfertigung taugliches Produkt und stehen deshalb bei der Politik ganz oben in der Rangliste der zu fördernden Industriebereiche.

d. Aus der erfolgreichen Positionierung der Autoindustrie in der Welt ziehen Politik und Staat nicht nur finanziellen Nutzen, sondern erwirken damit auch entscheidenden Einfluss auf die globalen Bedingungen ihres eigenen Handelns. Mit einer global erfolgreichen Autoindustrie verfügt ein Staat über einen entscheidenden Konkurrenzvorteil gegenüber anderen Nationen.

e. Die Autoindustrie gibt der globalen gesellschaftlichen und industriellen Entwicklung ihre strukturelle Richtung vor. Wenn sich das Auto als Transportmittel durchsetzen soll, bedarf es hierzu bestimmter infrastruktureller Voraussetzungen, welche wiederum die gesamte Entwicklungsrichtung der heimischen Wirtschaft beeinflussen.

f. Eine funktionierende Autoindustrie ist Ausdruck gesellschaftlich entwickelter technologischer Fähigkeiten. Autos sind hochwertige Güter, die aus einer Vielzahl von Einzelteilen bestehen und eine entwickelte, arbeitsteilig organisierte industrielle Basis erfordern. bzw. deren Entwicklung befördern helfen.

g. Autos erfordern gesellschaftliche Infrastruktureinrichtungen, die wiederum eine wichtige Voraussetzung für die freie Entfaltung unternehmerischer Aktivitäten darstellen und als Staatsausgaben zusätzliche Geschäftsfelder generieren.

h. Die kommerzielle Nutzung des Autos ermöglicht kapitalistischen Unternehmen den freien Transport von Rohstoffen, Halb- und Fertigprodukten sowie von Arbeitskräften. Autos bilden notwendige Bestandteile anderer Geschäftsbereiche, die ohne sie anders aussehen oder gar nicht existieren würden (z.B. Massentourismus).

i. Von der Nutzung des Autos profitiert nicht nur die Großindustrie, sondern auch Selbständige, Händler, Handwerker und Kleinindustrielle profitieren, denen ein Fahrzeug die für ihre Geschäfte nötige Beweglichkeit verleiht.

j. Autos ziehen eine Reihe von Nutzungs- und Instandhaltungsaufwendungen nach sich, die zusätzliche Geschäftsmöglichkeiten mit sich bringen. Die durch den Autoverkehr hervorgerufenen Kollateralschäden und deren Bearbeitung bzw. Beseitigung generieren weitere Geschäftsfelder.

k. Die private Nutzung ist eine überwiegend individuelle Nutzung im familiären Rahmen und spielt dadurch eine entscheidende Rolle im Freizeitverhalten der Bürger. Das Auto dient darüber hinaus als Verkehrsmittel zwischen Wohnort und Arbeitsplatz.

Autos stehen beispielhaft für eine auf freier Konkurrenz basierende Wirtschaftsform, die - ihrer inneren Entwicklungsdynamik folgend - sämtliche politischen, kulturellen und natürlichen Schranken zu überwinden trachtet. Die Selbstverständlichkeit, mit der heutzutage ganze Länder und Kontinente den Anforderungen des Autoverkehrs unterworfen und tiefgreifend umgestaltet werden, lässt Zweifel an der systembedingten Zwangsläufigkeit einer derartigen Entwicklung gar nicht erst aufkommen. Die Autoindustrien gelten als kapitalistische Schlüsselindustrien und für das Wohl und Wehe der damit verbundenen Nationen als unverzichtbar. Dem Alltagsverstand erscheint dieser Sachverhalt als quasi naturgegeben und deshalb als zwingend hinnehmbar.

Was treibt die Autoindustrie notwendig in die immer gleiche Richtung?

Damit sich Kapital rentierlich betätigen kann, bedarf es eines in möglichst jeder Hinsicht freien und ungehemmten Güteraustausches. Sämtliche für das Gelingen einer Produktion erforderlichen Hilfsmittel, Rohstoffe, Teile und Produkte müssen rechtzeitig und in den gewünschten Mengen verfügbar sein.

Das heute übliche Just-in-time-Verfahren verlegt die stationäre Lagerhaltung quasi auf die Straße, wodurch dem LKW als Transportmittel eine herausragende Stellung im Produktionszusammenhang zukommt. Dies setzt sowohl ein möglichst dichtes und gut ausgebautes Straßennetz als auch ausreichende Transportkapazitäten voraus. LKWs besitzen gegenüber der Schiene den Vorteil, dass sie jeden an eine Straße angebundenen Ort erreichen können und zeitlich weitaus flexibler agieren können als die Bahn. Der Verkehr zwischen Lieferanten, Produzenten und Händlern folgt darin den Notwendigkeiten der privatwirtschaftlichen Kalkulation, vollzieht sich dabei jedoch von einem ressourcenschonenden und energiesparenden Standpunkt aus in anarchischer und einer rationalen und nachhaltigen Verkehrsplanung widersprechenden Form.

Wenn es dem Geschäft dienlich ist, werden Rohstoffe, Produkte, Waren und Abfälle schon mal durch den halben Kontinent bzw. dorthin gekarrt, wo die Arbeit billiger, die Nebenkosten geringer und die Gesetze lascher als im eigenen Land sind. Kapitalistisches Produzieren, Vermarkten und Entsorgen erzeugt ein Übermaß an Gütertransporten, die vom marktwirtschaftlichen Standpunkt aus betrachtet vollkommen in Ordnung gehen und dessen Profitrationalität entspringen. Für die dabei entstehenden Kollateralschäden darf dann die Allgemeinheit geradestehen.

Kapital muss fortwährend wachsen, sonst gerät es in die Krise. Die daraus folgenden notwendigen Transportleistungen und deren prognostizierte Zuwachsraten können sich sehen lassen:

Das Güterverkehrsaufkommen auf der Straße ist zwischen 1990 und 2016 in Deutschland von 2.877 Millionen Tonnen auf 3.561 Millionen Tonnen gestiegen. Aufgrund der Wirtschaftskrise war die Aufkommensentwicklung im deutschen Straßengüterverkehr kurzfristig rückläufig und sank 2009 auf 3.113,6 Millionen Tonnen." (...) "Bei der Verkehrsleistung ist zwischen 1990 und 2016 eine Steigerung von 170 Milliarden Tonnenkilometer auf 464 Milliarden Tonnenkilometer zu beobachten.

forschungsinformationssystem.de

Dabei hat der Anteil des Straßengüterverkehrs (in Deutschland) stetig zugenommen. 1990 waren es circa 60, 2000 circa 70 und 2005 bereits mehr als 70 Prozent. Für das Jahr 2025 rechnen Prognosen mit einer Gesamttransportleistung von 936,4 Milliarden Tonnenkilometern. (...) Mit 75 Prozent wird der Hauptanteil weiterhin über den straßengebundenen Güterverkehr laufen.

Zeitbild Wissen, Güterverkehr

Regionale Vermarktungsinitiativen von Ökoerzeugern sind da nur der berühmte Tropfen auf den heißen Stein. An Bemühungen dieser Art darf sich das schlechte Gewissen all jener beruhigen, die dem Übel mit gutem Willen und einem gerüttelt Maß an Naivität beikommen glauben zu können, die eigentlichen Ursachen der Verkehrsmisere aber nicht beseitigen wollen. Auch in Politik, Wirtschaft und medialer Öffentlichkeit geht es angesichts der heraufziehenden Klimakatastrophe in erster Linie um die Frage, wie der Kohlendioxidausstoß der Verbrennungsmotoren reduziert werden kann.

Droht der Massenandrang auf Autobahnen und in Ballungsgebieten auch immer häufiger an der schieren Menge der die Straßen verstopfenden Autos sich selbst ad absurdum zu führen, so zieht dies jedenfalls bei den tonangebenden politischen Parteien keinesfalls grundlegende Zweifel am vorherrschenden System des Individualverkehrs, geschweige denn des ihn hervorbringenden Wirtschaftssystems nach sich. Vielmehr erblicken Staat, Autoindustrie und Wissenschaft darin neue Geschäftschancen und entwickeln computerbasierte Systeme zur Lenkung der sich selbst blockierenden Verkehrsströme. Nie und nimmer kämen Politiker in einer kapitalistischen Gesellschaft auf die Idee, den Wahnsinn des automobilen Massenverkehrs grundsätzlich in Frage zu stellen und sich für dessen Abschaffung zu engagieren. Sie wissen nur zu genau, dass Kapitalismus ohne automobilen Massenverkehr nicht zu haben ist und geben sich deshalb alle Mühe, das Auto als freiheits- und wohlstandsfördernde Errungenschaft zu preisen, die fest in der Bedürfnisstruktur des modernen Bürgers verankert und deshalb ohne Alternative ist.

Und sie haben Erfolg damit. Die automobilen Bürger nehmen die mit dem Verkehr einhergehenden Schädigungen und Belastungen zwar widerwillig, aber mehr oder weniger widerspruchslos auf sich. Allerdings scheint sich mittlerweile in Teilen der Bevölkerung ein Bewusstsein über die nicht nur potenziellen, sondern mittlerweile ganz real spür- und erkennbaren Schädigungen einzustellen, die mit der Vermassung des Autoverkehrs einhergehen.

Mit Vollgas in die "Freiheit"

Wer kennt sie nicht, die immer wieder begeistert vorgetragene Hymne auf die "Freiheit", die uns das Auto schenkt: jederzeit und überall hinfahren zu können, wo wir nur wollen, vorausgesetzt natürlich, dass die hierfür erforderlichen Straßen vorhanden sind. Ohne Straßen keine "Freiheit" der individuellen motorisierten Fortbewegung.

Damit die "Freiheit" des individualisierten Autofahrens gewährleistet ist, mussten Stadt und Land entsprechend zugerichtet, d.h. mit den hierfür nötigen Fahrwegen zugepflastert werden. Dem fortwährend anwachsenden Autoverkehr wurden bzw. werden ganze Landstriche und Landschaften geopfert, Städte und Dörfer den Anforderungen des Straßenverkehrs angepasst (statt umgekehrt), in Jahrhunderten gewachsene Siedlungsstrukturen dem Moloch Individualverkehr geopfert und zerstört. Straßen verschlingen immer mehr Landschaftsraum und werden zu toten und für Mensch und Tier lebensgefährlichen Asphaltwüsten.

Stadtbewohner haben sich daran gewöhnt, ihr Wohnumfeld mit fahrenden oder parkenden, abgas-, staub- und lärmerzeugenden Autos zu teilen und sich durch den vor ihrer Haustür stattfindenden Verkehr in ihrer Bewegungsfreiheit und Sicherheit einschränken und in ihrer Gesundheit schädigen zu lassen. Es wird als selbstverständlich hingenommen, dass unmittelbar vor der Haustür Lebensgefahr durch vorbeifahrende Autos besteht. Kinder und Haustiere müssen deshalb in Stadtwohnungen und überall dort, wo vor der Haustür Autoverkehr stattfindet, wie Gefangene gehalten bzw. beaufsichtigt werden. Die Autofahrer finden sich ihrerseits in einem Verkehrssystem gefangen, welches ihnen fortwährend Stress, Ärger, Frustrationen und Leib und Leben gefährdende Situationen aufnötigt und unsoziales Verhalten abverlangt.

Individualverkehr bedeutet immer auch, dass Autos individuell, also von nur einer oder zwei Personen benutzt werden. Gemessen an Massenverkehrsmitteln erfordert der Autoverkehr deshalb ein Vielfaches an Raum, welcher - weil für Straßen erforderlich - dadurch einer sinnvolleren und Schädigungen vermeidenden Nutzung entzogen wird. Irreal allein schon der Umstand, dass zur Beförderung eines in seinen Abmessungen eher bescheidenen menschlichen Körpers ein Vehikel benützt wird, welches ein Vielfaches an Gewicht und eine Mehrfaches an Raum dessen beansprucht, was an Körpermasse fortbewegt werden soll. Ein SUV-Lenker beispielsweise wendet, um das Fahrzeug selbst zu bewegen, das etwa 30-Fache an Energie auf, welche er für sein Eigengewicht allein benötigen würde! Mit Vernunft ist dieser Sachverhalt nicht mehr zu beschreiben.

Der Straßenbau verschlingt und versiegelt nicht nur immer größere Landschaftsbereiche und schädigt die Ökologie, er zieht mit seiner Erweiterung auch immer mehr Folgeaufwendungen in Form von Instandhaltungs- und Erweiterungskosten nach sich. Motorisierte Gesellschaften sind deshalb gezwungen, beträchtliche Anteile ihres Steuereinkommens für Straßenbau- und Instandhaltung bereitzustellen. Anteile also, die - bevor sie ausgegeben werden können - erst einmal erwirtschaftet werden müssen, wodurch ein Aspekt benannt ist, der das Interesse des Staates an steigenden Steuereinnahmen mit begründet. Instand gehalten werden müssen auch die zunehmende Zahl von Autos, die die Straßen verstopfen. Ein beträchtliches Maß an gesellschaftlicher Arbeit, die weitaus sinnvoller genutzt werden könnte, wird also dazu verwendet, um ein Verkehrssystem am Leben zu erhalten, welches an Schädlichkeit kaum zu überbieten ist.

In jedem durch einen Verbrennungsmotor angetriebenen Auto - und das ist heutzutage die überwältigende Mehrheit aller Kraftfahrzeuge - brennt ein benzingenährtes Feuer, welches nicht nur den Sauerstoff, also unsere Atemluft, verbraucht, sondern auch eine ganze Reihe von giftigen Schadstoffen in die Atmosphäre entlässt. Es gehört zu den Selbstverständlichkeiten der automobilen kapitalistischen Gesellschaft, dass die Atmosphäre - also unser gemeinschaftliches Reservoire an Atemluft - als Müllkippe für den gasförmigen Abfall aus Autoauspuffen missbraucht werden darf: ein Paradebeispiel für die Menschenfreundlichkeit des kapitalistischen Systems!

Und es gehört für das überwiegend akademisch gebildete, als reflektiert geltende und sich öffentlicher Wertschätzung und Anerkennung erfreuende Führungspersonal in Wirtschaft und Politik zu den klaglos hinzunehmenden Selbstverständlichkeiten, dass jedem einzelnen Bürger die Vergiftung seines Körpers durch Autoabgase zuzumuten ist. Daran ändern auch die neuerlich beschlossenen Fahrverbote nur wenig.

Von Verbrennungsmotoren angetriebene Autos stoßen nicht nur giftige und klimaschädliche Abgase aus, sie verlieren zudem auch noch Benzin und Öl und rollen auf Gummireifen, die sich beim Fahren abnutzen und Reifenabrieb in Form von gesundheitsschädlichem Feinstaub hinterlassen.

Und weil Autos einem natürlichen Verschleiß und Moden unterliegen, landen sie irgendwann auf dem Schrottplatz, wo sie zerlegt und der Altmetallverwertung zugeführt werden. Recycling und Nachhaltigkeit hin oder her: Autos sind ein Musterbeispiel für die kapitalistisch generierte Verschwendung von Arbeitskraft und Rohstoffen!

Vom Störenfried zum Statussymbol

Wodurch erklärt sich der Siegeszug des Autos? Aus heutiger Sicht würde die allgemein anerkannte Antwort lauten: weil die Konsumenten es so wollen! Dass das Auto in seinen Anfangszeiten aber keineswegs so beliebt war wie heute, zeigt folgender Einführungstext zu einer Ausstellung des Technischen Museums Wien:

Die europäische Großstadt um 1900 verfügt über einen einigermaßen funktionierenden öffentlichen Verkehr. Kurze Wege werden zu Fuß erledigt. Das Auto kommt in die Stadt als Störenfried und Fremdkörper. Es ist zu laut, zu schnell und scheint für den Stadtverkehr wenig geeignet. Die Leistung des Autos ist auf den Überlandverkehr ausgerichtet. Auch heute ist man mit dem Auto in der Stadt nur unwesentlich schneller als etwa 1910.

Technischen Museums Wien

Am Beispiel Wiens zeigt sich:

Wien um 1900 kam ganz gut ohne Autos aus. Kurze Wege wurden von den meisten Menschen zu Fuß erledigt, Fuhrwerke besorgten den Gütertransport. Ein leistungsfähiges Straßenbahnsystem verband die Innenstadt mit den Außenbezirken. Durch die Eisenbahn war Wien international gut angebunden. Wenn über Verbesserungen nachgedacht wurde, dann beim schienengebundenen Schnellverkehr, etwa in Form von U-Bahnen und Schnellbahnen.

TMW

Verkehrsplanerische Vorstellungen waren zu jener Zeit also noch nicht den ökonomischen Zwängen einer entwickelten PKW-Industrie verpflichtet, sondern orientierten sich an zweckdienlichen öffentlichen Verkehrssystemen.

Die Durchsetzung des Autos war kein eindeutiger Siegeszug. Vielmehr waren eine Reihe von Vermarktungsstrategien nötig: journalistische und literarische Propaganda, Ausstellungen, internationale Rennen oder elegante Schauräume an den großen Boulevards. Vor allem Bohème und Adel forcierten das Individualfahrzeug Auto gegenüber dem 'bürgerlichen' Massenverkehrsmittel Eisenbahn.

Technischen Museums Wien

Es waren also die Wohlhabenden, die sich den Luxus von Personenkraftwagen leisten konnten und in diesem Verkehrsmittel ganz neue Bereicherungsmöglichkeiten erblickten. "Wien bot gute Voraussetzungen für den frühen Automobilbau: Es gab talentierte Techniker und die Kutschenbauer der Stadt hatten Erfahrung in der Fertigung auch größerer Stückzahlen." Es war der öffentliche Bedarf, der dem späteren Massenverkehrsmittel PKW in Wien und anderswo den Weg ebnete:

Als Verkehrsmittel ernst genommen wurde das Auto erst, als sich Feuerwehren, Rettungsgesellschaften, Post, Verkehrsbetriebe und Müllabfuhr dafür interessierten. Die öffentlichen Lastwagenflotten waren nach 1918 die eigentliche Neuheit im Stadtverkehr. Die Bedeutung des Lastwagens für die Motorisierung Wiens wiederholte sich nach 1945: Ein Großteil der Fahrzeuge waren in den ersten Nachkriegsjahren Lastwagen.

Technischen Museums Wien

Die sich entwickelnde PKW-Industrie erlebte eine steigende Nachfrage nach ihren Produkten erst, nachdem die Industrie in den sechziger Jahres des vorigen Jahrhunderts in einen nachhaltigen konkjunkturellen Aufschwung eingetreten war und infolgedessen die Einkommen der lohnabhängigen Bevölkerung soweit angestiegen waren, dass die oftmals mit Verschuldung einhergehenden Risiken eines Autokaufs für immer mehr Bürger als kalkulierbar erschienen.

Seine Rolle als Statussymbol erwarb das Auto, als sich herausstellte, dass ihm eine soziale Funktion zukommen konnte, die über die des bloßen Transportmittels hinaus reichte: an ihm konnte der soziale Erfolg des Eigentümers demonstriert und abgelesen werden. Mit Automodellen vom Typ "Volks"-Wagen bis zum Edelschlitten mit dem Stern ließ sich die gesamte Palette der sozialen Hierarchie der Gesellschaft auf der Straße und vor der Haustür abbilden.

Der Kundenwunsch: Resultat eines erfolgreichen Dressurakts

Mit der Entwicklung des Autos zum individuell nutzbaren Massenverkehrsmittel greift die heute allgemein akzeptierte Vorstellung um sich, ausschlaggebend für den immer häufiger sich selbst blockierenden Autoverkehr und die daraus resultierenden, aber leider, leider nicht zu vermeidenden Schädigungen sei das Bedürfnis der Bürger nach "Freiheit"! Denn die erringen sie in erster Linie mittels des Gaspedals:

Mercedes will weiterhin alle Kundentypen bedienen: Der Sportive soll genauso auf seine Kosten kommen wie der komfortorientierte Langstreckenfahrer oder der Spritknauserer. Auch die ultrasparsame S-Klasse des Jahres 2010 wird deshalb wohl zügig auf Tempo 250 beschleunigen. Trotz solcher Autos, in denen alle verbrauchssparenden Eigenschaften konzentriert sind, werde es weiterhin besonders leistungsstarke Varianten geben. Bis zum 12-Zylinder mit 600 PS.

Die Zeit: Mit Vollgas ins Abseits, Nr. 37 vom 6.9.2007

Angesichts derartiger Pläne und der sie flankierenden politischen Lobbyarbeit muss jeder Versuch im Kernland der Autoherstellung, auf Autobahnen eine Geschwindigkeitsbegrenzung einzuführen, zum Scheitern verurteilt sein. Ähnlich schutzlos ist auch BMW seiner geschwindigkeitsgeilen und geltungssüchtigen Kundschaft ausgeliefert, deren Vorlieben man bis in die hintersten Winkel auszuspähen versucht, um herauszufinden, wie man die hochprofitable Premiumklasse auch zukünftig sicher an den Mann bringen kann:

"Wir betreiben sehr viel Marktforschung, um dem versteckten Kundenwunsch auf die Spur zu kommen", sagt (BMW-Marketingmann) Müller-Ötvös. Wie entwickeln sich Gesellschaften und soziale Milieus? Wie verändern sich Sensitivitäten für bestimmte Themen? Was lesen die Leute? Was machen sie im Urlaub? Über welche Themen sprechen sie mit ihren Freunden? "Tiefenbohrungen" nennt er diese weltweit exerzierten Einblicke in die Seelen der Autofahrer. Solche Daten sind natürlich topsecret. Selbst die ausgiebigste Marktforschung liefere keinen fertigen Plan für ein neues Auto, räumt Müller-Ötvös ein. "Aber wir entwickeln ein Gefühl dafür, wohin es gehen kann."

Die Zeit

Wenn Autohersteller mit großem Aufwand dem "versteckten Kundenwunsch" auf die Spur zu kommen versuchen, kann es mit diesem nicht allzu weit her sein, sonst würde er sich ja nicht so gut verstecken. Deshalb dürfte es den Autobauern auch weniger darum gehen, dem Kunden einen dringenden Wunsch von den Lippen abzulesen, um ihn dann flugs zu erfüllen, sondern vielmehr darum herauszufinden, mit welchen Psychomethoden man den Leuten auf den Leib rücken muss, damit sich in ihnen überhaupt der Wunsch nach einem teuren, schnellen und großen Auto regt. Ist dies erst einmal gelungen, darf sich der solchermaßen Beglückte einbilden, er hätte mit dem Erwerb einer derartigen Karre zugleich einen wesentlichen Zugewinn an "Freiheit" errungen. Und die gilt es dann an der Verkehrsfront mannhaft Tag für Tag aufs Neue zu verteidigen! Vom damit verbundenen Prestigegewinn ganz zu schweigen!

Dem Schlachtruf "Freie Fahrt für freie Bürger!" wagen sich selbst jene Politiker nicht zu widersetzen, die angesichts demonstrierender Bürger mit zuverlässiger Regelmäßigkeit zu bekunden pflegen, dass sie dem "Druck der Straße" nie und nimmer nachgeben würden, denn sie fühlen sich bekanntlich ja ausschließlich ihrem staatsbürgerlichen Gewissen verpflichtet!

Besitzt der ansonsten eher machtlose Einzelne in Gestalt seines Autos also eine Art von Waffe, vor der selbst die ansonsten allmächtige Staatsgewalt in die Knie geht? Eher nicht! Eher verbinden sich heutzutage mit dem Thema Auto ganz handfeste ökonomische und politische Interessen, die es den Vertretern derselben geraten erscheinen lassen, die Welt auch weiterhin massenhaft mit ihren - Mensch, Klima und Natur schädigenden - Produkten zu beglücken.

In der Sackgasse!

Dass die mit dem vermassten Individualverkehr - ein Widerspruch in sich - einhergehenden Kollateralschäden erst jetzt ins öffentliche Bewusstsein zu dringen beginnen, obwohl sie schon lange absehbar waren, verweist auf ein grundlegendes Charakteristikum der Konkurrenzökonomie, das sich auch bei anderen kapitalistisch erzeugten Produkten und Produktbereichen offenbart (wie z.B. beim Plastik): Sind die Bedürfnisse der Bürger erst einmal im Hinblick auf die Nutzungseigenschaften eines Produktes gleichgeschaltet - ist also deren Vermassung erfolgreich auf den Weg gebracht -, wird das dem zugrunde liegende Geschäftsmodell ohne Rücksicht auf die daraus resultierenden Folgekosten immer weiter ausgedehnt und fortentwickelt.

Der schlichten Transportfunktion des Autos haben sich längst Eigenschaften und Funktionen hinzugesellt, die weit über dessen ursprüngliche Aufgabe hinausgehen, und dies alles nur zu dem einen Zweck, auch weiterhin Bedarf nach einem Produkt suggerieren zu können, welches sich immer mehr als Gefahr für den Fortbestand der natürlichen und nicht zuletzt auch gesellschaftlichen Lebensgrundlagen erweist.

Die Konsumenten einerseits - gefangen zwischen ihrer individualistisch geprägten Bedürfnisstruktur und den Zumutungen des individualisierten Massenverkehrs - schaffen es nicht, sich aus ihrer Abhängigkeit vom Fetisch Auto zu lösen und setzen mehrheitlich noch immer auf ein gnadenloses verkehrsstrukturelles Weiter-So. Die Autoindustrie andererseits will die von ihr erfolgreich zugerichteten Konsumentenbedürfnisse weiterhin profitabel bedienen und ausbeuten und die ihrem Geschäftsmodell zugrundeliegenden Produktionskapazitäten auch zukünftig auslasten und besser noch ausweiten können. Und nicht zuletzt wollen Staat und Politik auch weiterhin an den aus dem Autogeschäft zu erzielenden Steuereinnahmen profitieren und ihre Schlüsselindustrie als weltweites Erfolgsmodell staatlichen und politischen Handelns verbuchen können! Keine guten Vorzeichen für eine zwingend erforderliche Verkehrswende! (Richard Winterstein)