Der, der dem Vogelflug folgte

Der Absturz

Beseelt von diesen Erfolgen, setzte der deutsche Tüftler die Flugserie in seiner legendären Flugstation in Berlin-Steglitz und auf seinem "Fliegeberg" in Berlin-Lichterfelde fort und entwickelte mit den Jahren einen immer größeren Übermut. Angetrieben von dem Ziel, immer weiter und länger zu fliegen, ging der preußische Erfinder ein immer größeres Risiko ein und startete auch bei ungünstigen Wetterbedingungen. Dank seiner Athletik und Kraft sowie seinem großen Erfahrungsschatz konnte der "Vogelmann" sein Gefährt an manchen Tagen mit graziöser Anmut manövrieren. Aber nicht immer. Manche Flüge forderten ihm alles ab - körperlich wie geistig:

Mit einer unheimlichen Geschwindigkeit flog er in einer Höhe von 50 Fuß (15 Meter) über meinen Kopf hinweg … Der Apparat kippte seitwärts, als ob eine plötzliche Bö unter den linken Flügel gefahren sei

vermerkte ein amerikanischer Journalist und Augenzeuge. "Mit einem kraftvollen Schwung der Beine brachte er die Maschine wieder in die gerade Lage und segelte über die Felder."

Doch am 9. August 1896 geriet der versierte Segler nahe des brandenburgischen Ortes Stölln am Gollenberg nach zwei gelungenen Flügen mit seinem "Normalapparat" genau in eine solche Bö, genauer gesagt in eine Sonnenbö, ein damals unbekanntes wetterthermisches Phänomen.

Der ramponierte Flugapparat nach Lilienthals Absturz. Aufgenommen am 11. August 1896. Bild: Otto-Lilienthal-Museum Anklam

An diesem kühlen und windigen Tag brachte eine heftige Luftbewegung, ein schwerer Windstoß nach Angaben von Augenzeugen das Flugzeug zum Stehen, woraufhin es seitlich weggekippt sein soll. Aus einer Höhe von 15 Metern stürzte Lilienthal zu Boden und brach sich den dritten Halswirbel. Einen Tag später starb er im Alter von 48 Jahren in einem Berliner Krankenhaus. Er hinterließ eine Frau mitsamt vier Kindern.

Seitdem stellten sich Zeitgenossen, Fliegerkollegen, Flugenthusiasten und Historiker immerfort die Frage, ob Lilienthals Absturz auf einen Pilotenfehler zurückging, auf falschen Berechnungen beruhte oder womöglich sogar die Folge eines Konstruktionsfehlers war. Letzterer war der Hauptkritikpunkt. In der Forschung wurde stets darüber diskutiert, ob Lilienthal überhaupt in der Lage gewesen war, ein eigenstabiles Flugzeug zu bauen. Um eine endgültige Antwort hierauf zu erhalten, ließ das Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) anlässlich des 125. Jahrestages des Lilienthal’schen Erstflugs und seines 120. Todestages eine originalgetreue Kopie des Lilienthal-Gleiters bauen.

Der Nachbau des "Normalsegelapparates" im Windkanal. Bild: DLR

Den Nachbau mit einer Spannweite von 6,70 Metern unterzogen die Forscher in einem der größten und modernsten Windkanäle der Welt intensiven Testreihen: in dem DNW-LLF im niederländischen Emmeloord. Dort wurde er auf eine Sechs-Komponenten-Waage befestigt, mit der die Forscher alle Wirkungen der Luftströmung auf das Fluggerät messen konnten und somit Kenntnisse über die Flugeigenschaften erhielten.

Darüber hinaus prüften Ingenieure in der DLR-Dependance in Göttingen die Manövrierfähigkeit der historischen Maschine, während Forscher der DLR-Filiale in Braunschweig den Gleiter im Computerexperiment testeten, die Daten überprüften und visualisierten. Für die Nachbildung des "Normalsegelapparates" war das Otto-Lilienthal-Museum in Anklam verantwortlich, wo der Flieger unter Berücksichtigung der zugänglichen Originalbaupläne und Schablonen für die Flügelprofile erstmals historisch korrekt nachgebaut werden konnte. Da alle qualitativ hochwertigen Fotografien, die im Zeitraum 1891 bis 1896 während Lilienthals Flugübungen angefertigt wurden, wertvolle Informationen über Lilienthals Flugtechnik enthalten, studierte das DLR auch das Fotoarchiv des Museums, in dem alle bekannten 145 Fotografien des Flugpioniers dokumentiert sind. 112 davon zeigen den engagierten "Vogelmenschen" im Flug.

Die Konstruktion der Bespannung war sehr wichtig. So musste der nicht mehr erhältliche Originalspannstoff von einer historischen Spezialweberei in Hessen nachgewebt werden. Bild: DLR

Als die Resultate der Tests vorlagen, zeigte sich vor allem Andreas Dillmann überrascht, der Leiter des DLR-Instituts für Aerodynamik und Strömungstechnik in Göttingen. Als federführender Wissenschaftler oblag ihm die wissenschaftliche Auswertung. "Die Ergebnisse unserer Untersuchungen haben Lehrbuchcharakter. Alles, was wir gemessen haben, passt hervorragend zu den historischen Angaben: wie weit er geflogen ist, wie schnell." Insbesondere die ermittelte Gleitzahl 3,6 sei ein beeindruckender Wert. Ein solcher Wert besagt, dass ein Flugzeug in der Lage ist, bei je einem Meter Höhenverlust 3,6 Meter weit horizontal zu gleiten. Dieser Wert korrespondiere mit den historischen Angaben, erklärt Dillmann. Schließlich gelang es Lilienthal seinerzeit von dem 70 Meter hohen Gollenberg Gleitflüge von 250 Meter Länge zu etablieren. "Es handelt sich um eine aerodynamisch absolut saubere Konstruktion, die in allen Flugbereichen eigenstabil war", verdeutlicht Dillmann.

Demzufolge wäre Lilienthals Eigenkonstruktion in der Lage gewesen, durch Wind und Wetter bedingte Kursabweichungen zu kompensieren und sich wieder ins aerodynamische Gleichgewicht zu bringen. Schließlich ergaben die Messungen im Windkanal, dass der Gleiter um alle drei Achsen aerodynamisch stabil war. Just in diesem Punkt war der motorisierte Flieger der Gebrüder Wright der Lilienthal’schen Maschine sogar unterlegen, stellte sich doch bei Windkanaltests der US-Raumfahrtbehörde NASA heraus, dass der US-Flieger bei allen Fluggeschwindigkeiten instabil war. "Die Flugeigenschaften des Lilienthal-Gleiters gleichen denen eines typischen Schul-Segelflugzeugs der 20er- und 30er-Jahre - Konstruktionen, die Jahrzehnte nach Lilienthal flogen", so Dillmann.

Das Windkanal-Experiment der NASA mit einem Nachbau der Maschine der Gebrüder Wright aus dem Jahr 1903 fand bereits im März 1999 im kalifornischen NASA Ames Research Center statt. Dabei stellte sich heraus, dass der Wright'sche Motorsegler bei allen Fluggeschwindigkeiten instabil war. Bild: NASA

Bei den DLR-Experimenten kristallisierte sich zudem heraus, dass die Fluggeschwindigkeit beim besten Gleiten 50 Kilometer pro Stunde betrug. Der Gleiter entpuppte sich zudem in flugtechnischer Hinsicht als solide Konstruktion, verfügte über "gutmütige" Flugeigenschaften und war ohne aerodynamische Tücken, von einer Ausnahme abgesehen. Denn die beschränkte Manövrierfähigkeit der Maschine, die viel Beinarbeit erforderte, garantierte nur in ruhiger Luft einen sicheren Betrieb. Der Gleiter des deutschen Flugpioniers war nicht in allen Lagen und vor allem nicht bei jedem Wetter flugtauglich. Wurde etwa seine Nase zu stark nach oben gedrückt, bäumte sich der Flieger auf und wurde für den Piloten unkontrollierbar.

Genau dies widerfuhr Lilienthal am 9. August 1896, als sich sein Gleiter bei einem Sonnenbö genanntem Aufwind aufrichtete, für kurze Zeit in der Luft verharrte und sodann seitlich abstürzte.

Lilienthals Gleiter konnte gut und sicher bei Windstille oder Gegenwind fliegen. Für andere Windverhältnisse wie der Thermik an seinem Absturztag reichte die Manövrierfähigkeit einfach nicht aus. Lilienthal hätte am Unglückstag nicht fliegen dürfen.

Andreas Dillmann

Ein Pilotenfehler demnach, der vermeidbar gewesen wäre. Lilienthal hatte die Lage schlichtweg falsch eingeschätzt, vor allem das Wetter unterschätzt.

Doch sein tragischer Absturz schmälert Lilienthals Leistung nicht im Geringsten, wurde doch sein Lebenswerk praktisch von allen nachfolgenden Pionieren der Luftfahrt gewürdigt und seine Erkenntnisse aufgegriffen und weiterverwertet.

Der Franzose Ferdinand Ferber nannte schon 1905 das Jahr 1891 als das Jahr, in dem die Geschichte des Flugzeugs begann. Und die Brüder Wright, denen 1903 der erste Motorflug gelang, bezeichneten Lilienthal als ‚ohne Zweifel größten unserer Vorgänger‘.

Bernd Lukasch
Der Schatten, den einst ein irdisches Fluggefährt auf dem Mond warf. In diesem Fall der Apollo-11-Lander "Eagle". Das Bild wurde am 20. Juli 1969 aufgenommen. Einen Tag später betrat der erste Mensch einen fremden Himmelskörper. Ohne Lilienthals Dazutun wäre die erste bemannte Mondlandung fraglos erst zu einem späteren Zeitpunkt realisiert worden. Bild: NASA

Eingedenk der historischen Gegebenheit, dass alle Flugversuche vor Lilienthal von nichtwissenschaftlich orientierten Bastlern und Erfindern kreiert und initiiert wurden, und angesichts der Überlieferungen, dass diese dabei nur mit kurzen Flugeinlagen respektive mit einigen Hüpfern zu beeindrucken vermochten, darf man Otto Lilienthal in der Tat als ersten echten Flugpionier der Technikgeschichte bezeichnen.

Er war der erste, der wirklich allererste, der flog und Ordnung in die Aerodynamik brachte. Er flog nicht nur einmal, sondern tausende Male. Nicht nur ein paar Meter, sondern viele Male bis zu 250 Meter weit. Nicht einfach planlos ins Blaue des blauen Himmels hinein, sondern methodisch und mit wissenschaftlicher Akribie - und seit Sommer 1891 oft in Gegenwart von guten Zeugen und Fotografen.

Ja, der Tag, an dem Otto Lilienthal seinen ersten Flug zelebrierte, war der Tag, an dem die Menschheit den ersten Schritt machte, das Fliegen zu erlernen und den Luftraum sukzessive zu erobern. Sein Traum, mit der Fliegerei Frieden zu stiften, erfüllte sich allerdings nicht.

Aber sein kleiner Schritt markierte eine deutliche technikhistorische Zäsur und führte kausal gesehen auch dazu, dass der große lunare Sprung der Menschheit bereits am 21. Juli 1969 Wirklichkeit werden konnte und die ersten Menschen den samtenen grauweißen Mondstaub per pedes aufwirbeln konnten.

Der Autor dieses Beitrages, Dr. phil. Harald Zaun, dankt dem Otto-Lilienthal-Museum in Anklam, insbesondere Herrn Dr. Bernd Lukasch, für die Bereitstellung diverser historischer Fotos.

Otto Lilienthal First Film: Eine Animation, die auf allen bekannten Bildern der Flüge Lilienthals beruht Hightech trifft Handarbeit - Lilienthal-Gleiter im Windkanal Weitere Videos zum DLR-Projekt (Harald Zaun)

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