Die wirkliche Geschichte von Chek Lap Kok

Über den Bau des größten Flughafens der Welt in Hong Kong

Im Sommer des letzten Jahres gab es in den Medien viele Berichte über die Eröffnung von Hong Kongs gigantischem neuem Flughafen in Chek Lap Kok. Die meisten widmeten sich den Problemen, die es hier gegeben hatte: Glasverkleidungen in Kilometerlänge mußten ersetzt werden, die Einrichtungen für den Frachttransport funktionierten nicht und wütende Passagiere wurden auf dem Flugfeld gebraten. Die Bedeutung des Flughafens für die strategische Planung wurde jedoch kaum erwähnt.

Das war seltsam, denn US-Präsident Bill Clinton, Jiang Zemin, der Präsident der Volksrepublik China, Tung Chee-hwa, der Gouverneur von Hong Kong, und Hunderte von nicht ganz so mächtigen Politikern, Verwaltungsangestellten und Ehrengästen nahmen natürlich nicht an den verschiedenen Eröffnungsfeierlichkeiten teil, um die Vorführkoffer auf den Förderbändern kreisen zu sehen. Ihre Präsenz zeigte, daß Chep Lap Kok nicht nur ein so riesiger Flughafen ist, daß man ihn auch vom Weltraum aus sehen kann, sondern daß er Symbol für das 21. Jahrhundert darstellt.

Zwischen 1950, als die kommunistische Revolution in China den ersten großen Strom von Flüchtlingen nach Hong Kong brachte und die Bevölkerung von einer Million in wenigen Monaten auf zweieinviertel Millionen anstieg, und der Übergabe an die Volksrepublik China, die fast ein halbes Jahrhundert später stattfand, hing das Überleben der Menschen von Hong Kong von bis an ihre Grenzen getriebenen Ingenieursleistungen ab. Das Ergebnis kann man heute sehen: angefangen von den künstlichen Speichern, die die gegenwärtige Bevölkerung von sechseinhalb Millionen Menschen mit Wasser versorgen, bis hin zu den glitzernden Bürotürmen und sich ausbreitenden Containerhäfen, die die Motoren der sich erholenden Wirtschaft darstellen. Erst seit Hong Kong zu einer besonderen Verwaltungsregion von China mit unendlich großem Bauland vor ihren Toren wurde, konnte es eine Planung in einem normalen Verständnis beginnen.

Vor zehn Jahren war Chek Lap Kok eine kleine Insel, die man nach einer zweistündigen Fahrt mit dem Schiff von Hong Kong aus erreichte. Was jetzt von ihr noch übriggeblieben ist, liegt unter einer künstlichen Ebene, die dem Meer abgewonnen wurde. Noch bedeutsamer ist, daß von dieser Ebene bis nach Hong Kong selbst gewaltige Teile aus den Inseln Lantau, Ma Wan und Tsin Yi, die als Pfeiler dienen, herausgeschnitten wurden, um eine Straßen- und Schienenverbindung zu bauen, die die Fahrtzeit nach Chep Lap Kok auf eine halbe Stunde verkürzen. Diese Lantau-Verbindung, die weitaus komplizierter und teurer als der Flughafen selbst war, ist die weltweit größte Straßen- und Schienen-Doppeldecker-Hängebrücke mit Schienen für einen Massentransit unter ihr und Notfallstraßen auf jede ihrer Seiten, die während eines Taifuns gebraucht werden. Zusammen mit der mit Masten errichteten Kap Shui Mun Brücke, die Lantau und Ma Wan verbindet, und den damit zusammenhängen Viadukten und Schneisen sind die unglaublichen Eingriffe in die Topographie der Inseln nicht nur Triumphe der Ingenieurtechnik, sondern der Planung.

Sie sind in der Tat Prototypen für die Art der Konstruktion, die nach den neuen Autobahnen kommen wird, welche bereits die alte koloniale Enklave mit dem Inland bis zur Stadt Guangzhou verbinden. Vor dem Bau von Chek Lap Kok gab es in der ganzen Wirtschaftsregion im Mündungsgebiet des Flusses Pearl nicht weniger als acht Flughäfen. Vier waren internationale Flughäfen: Hong Kongs Kai Tak, das portugisiesche Macau, Shenzen und Guangzhou. Seitdem sich in den 80er Jahren die Wirtschaftsverbindungen Hong Kongs mit China verstärkt haben und die Freie Stadt mehr und mehr zu einem High-Tech-Dienstleistungszentrum für das ganze Mündungsgebiet des Pearl River wurde, entstand die Wahrscheinlichkeit, sofern die Regierung Hong Kongs nichts unternehmen sollte, daß einer oder mehrere der anderen Flughäfen in der Region vergrößert werden könnte, um einen Großteil des Luftverkehrs aufzunehmen, der vom Wirtschaftswachstum des gesamten ostasiatischen Raums geschaffen wurde.

Hong Kongs erneute Ausrichtung auf China begann schon lange vor der Übergabe im Jahr 1997. Beginnend mit grenzüberschreitenden Unternehmen in der Sonderwirtschaftszone Shenzen und mündend in der Mobilisierung eines ganzen Produktionsdistrikts in den Containerhäfen des Pearl River Deltas, wurde alleine mit diesen geopolitischen Entwicklungen der alte Flughafen Hong Kongs in Kai Tak zu einem Engpaß. Kai Tak war schließlich weltweit der Flughafen, dessen Flugverkehrsdichte weltweit an dritter Stelle stand, bis er letztes Jahr geschlossen wurde. Nur auf dem Hintergrund des Wachstumspotentials von China, einem Land, das mit einer Flugzeit von fünf Stunden für die Hälfte der Weltbevölkerung erreicht werden kann, ließ sich Kai Tak wirklich als zu klein einschätzen.

Wenn einmal die hemisphärische Größe des Plans, in dem Chek Lap Kok ein Bestandteil ist, deutlich wird, dann wird auch die entscheidende Rolle der Lantau-Verbindung offensichtlich. Der Grund, warum die Regierung von Hong Kong mit dem Bau eines riesigen Flughafens mit zwei Start- und Landebahnen am Ende einer Schnellverbindung mit der Stadt acht Jahre vor der Rückkehr Hong Kongs unter die Herrschaft Chinas begann, das sich damals jedem Flughafenbau in Hong Kong entgegensetzte, ist darin zu finden, daß die Betreiber und Finanziers des Flughafens die Transportinfrastruktur der Schnellverbindung auf die Hong Kong Weise mobilisieren mußten. Fünf neue Zugbahnhöfe waren für die Verbindung vorgesehen, die alle als Plattform für Bauvorhaben für Geschäfte, Wohnungen, Büros und Hotels dienen und insgesamt eine Fläche von 3,25 Millionen Quadratmetern bedecken sollten - halb so groß wie der Flughafen selbst.

Die Zustimmung der chinesischen Regierung zu diesem gigantischen Bauprojekt war nicht schwer zu erlangen, denn neben dem Anteil am Erschließungspotential der Lantau-Verbindung gab es auch die Möglichkeit eines großen nördlichen Bogens von Hong Kong bis nach Guangzhou, der eine lineare Stadt mit einer Bevölkerung von mehr als 50 Millionen Menschen schaffen würde.

Aus dieser Perspektive ordnen sich die Daten selbst ein. Der Flughafen von Chek Lap Kok wird die Rechtfertigung für die Lantau-Verbindung, und diese wird zum Prototyp für die lineare Stadt in einer Länge von 180 Kilometern. Auch wenn der Flughafen groß werden mußte, hatte er doch kaum mehr als eine Geste, als ein Wegweiser in die Zukunft sein müssen. In Bezug auf diese Vertrauensgeste entwarf der Architekt Sir Norman Forster sein gefeiertes ökonomisches Dach in Form eines großen Flughafenterminals. Der geniale Einfall des Architekten von Chek Lap Kok bestand nicht so sehr darin, einen perfekten Flughafen, sondern eher eine perfekte Möglichkeit zu schaffen, was er heute noch ist.

Aus dem Englischen übersetzt von Florian Rötzer (Martin Pawley)

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