Diesel-Debatte: Ist der Stickstoffdioxid-Grenzwert sinnvoll?

Honda-Dieselmotor 1.6 i-DTEC. Bild: heise Autos

In geschlossenen Räumen darf der Anteil des Gases fast 24 Mal so hoch sein wie an Straßen - Ein Kommentar

Die Kampagne, die deutsche Politiker und Publizisten derzeit gegen Dieselfahrzeuge führen, beruht vor allem auf zwei Säulen: Warum die Feinstaub- oder Ruß-Säule kein sehr valides Argument ist, hat Ulrich Sommer letzte Woche ausführlich dargelegt (vgl. Was haben Diesel-Skandal, autonomes Fahren und das Ende des billigen Öls miteinander zu tun?): Benziner stoßen heute viel mehr Ruß aus als Dieselfahrzeuge, weil letztere Filter haben. Darüber hinaus stammt mehr als die Hälfte des jährlich in Deutschland gemessenen Feinstaubs aus Holzheizungen, deren Behaglichkeit gerade das Milieu zu schätzen weiß, in dem der Diesel am schärfsten verdammt wird (vgl. Keine Lösung für das Energieproblem).

Die andere Säule, auf der die aktuelle Dieselverdammung ruht, ist der Stickoxidausstoß, der erst in den Fokus rückte, als herauskam, dass VW Testergebnisse manipulierte, um Grenzwerte zu unterschreiten (vgl. Wie das Immaterialgüterrecht Anreize zum Anschwindeln setzt). Stickoxide sind das Stickstoffmonoxid (NO), das sich bei der Verbrennung bildet, und das Stickstoffdioxid (NO2), das entsteht, wenn dieses Stickstoffmonoxid in der Luft oxidiert.

Anders als der Feinstaub kommt das an deutschen Messstationen registrierte Stickstoffdioxid tatsächlich vorwiegend aus Dieselmotoren, die 67 Prozent des insgesamt 71-prozentigen PKW-Anteils daran produzieren. Der Stickstoffdioxid-Grenzwert an Straßen wurde in Deutschland auf 40 Mikrogramm pro Kubikmeter festgesetzt. In geschlossenen Räumen liegt er fast 24 Mal so hoch: Bei 950 Mikrogramm pro Kubikmeter. So viel erlaubt das Bundesgesundheitsblatt Innenraumluft als "Maximale Arbeitsplatz-Konzentration" (MAK). Da stellt sich die Frage: Schützt man nun Arbeitnehmer nicht ausreichend - oder übertreibt man im Straßenverkehr? Mit hundertprozentiger Sicherheit lässt sich diese Frage nicht beantworten, weil die Wirkung schwacher Stickoxid-Konzentrationen "in epidemiologischen Untersuchungen nicht eindeutig bestimmt werden" konnte. Bei Tierversuchen traten Reizungen der Atemwege erst ab einer Stickstoffdioxidkonzentration von 8000 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft auf.

Der MAK-Kommission, die den Innenraum-Grenzwert festlegte, saß 15 Jahre lang der an der Technischen Universität München forschende Toxikologe Helmut Greim vor. Er wurde zum deutlich niedrigeren Grenzwert an Straßen am 8. September 2016 vom Bundestag angehört und beklagt sich jetzt im Focus, dass man seine Aussage dort völlig sinnentstellend zusammenfasste, so dass es aussah, als zweifle er nicht am Sinn der 40 Mikrogramm pro Kubikmeter.

Tatsächlich glaubt Greim dem Focus zufolge nicht, dass die Stickstoffdioxidwerte, die heute an deutschen Straßen gemessen werden, Gesundheitsschäden nach sich ziehen. Zudem habe sich die Stickstoffdioxidbelastung zwischen 1990 und 2014 ohnehin mehr als halbiert - von 3 Millionen Tonnen auf ungefähr 1,3 Millionen Tonnen - und werde heute nur noch an wenigen Messstellen überschritten, die (anders als in anderen europäischen Ländern) direkt an stark befahrenen Straßen errichtet wurden, wo sich Fußgänger nur kurzzeitig aufhielten.

Während man beim Diesel also die Risiken möglicherweise übertreibt, werden sie beim Elektromobil, das Ökopolitiker neben dem öffentlichen Nahverkehr (vgl. Überfüllung als Geschäftsmodell) und dem Fahrrad als Alternative zum Diesel propagieren, im Regelfall nicht erwähnt. Um zu erfahren, dass solche Fahrzeuge bei Unfällen und Bränden sehr viel mehr Probleme für die Umwelt verursachen als diesel- oder benzinbetriebene Autos, muss man sich schon an Experten von der Feuerwehr wenden. Ein Problem, dass unter anderem deshalb an Bedeutung gewinnt, weil Politik und Polizei bislang noch kein Mittel gegen Autobrandstifter gefunden haben. Die einzige Lösung, die bislang in Sicht ist, sind abgesperrte Garagen, die das Platzproblem in Städten noch deutlich verschärfen würden.

Anzeige