Dobrindts PKW-Maut - eine Fehlgeburt

Der Minister für digitale Infrastruktur geht mit seinem Mautkonzept in die Vergangenheit, die dazu das Problem der verfallenden Verkehrsinfrastruktur nicht löst

Der Verkehrsminister aus Bayern ist ein williger Gehilfe des bayerischen Ministerpräsidenten Seehofer. Der war der Meinung, dass die Idee, Nicht-Deutsche für die Benutzung von Straßen in Deutschland zahlen zu lassen, für den Landtags- und Bundestagswahlkampf hilfreich war. Im Koalitionsvertrag verankert, muss die Maut nun irgendwie durchgesetzt werden.

Dobrindt dürfte wohl viele Mitarbeiter beschäftigt haben, das bayerische Lieblingsprojekt, das Ausländer zur Kasse ziehen soll, in Form zu gießen. Schließlich war klar, dass es nicht gegen EU-Recht verstoßen darf und keine Zusatzbelastung für Deutsche schaffen soll. Das sei auch so, sagt das Ministerium.

Die Lösung ist eine "Infrastrukturabgabe" für Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht für alle deutschen Straßen ab 2016. Der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur hat es mit dem Digitalen nicht, es soll auch nicht nach Fahrleistung oder nach irgendwelchen verkehrslenkenden Gesichtspunkten, sondern schlicht pro Auto bezahlt werden. Vignetten soll es geben für zehn Tage, für zwei Monate und für ein Jahr, letzteres berechnet nach Hubraum und Öko-Einstufung, Benzinfahrzeuge werden weniger belastet als Dieselfahrzeuge.

Viel- und Wenigfahrer werden gleich behandelt. Etwa 800 Millionen sollen damit eingenommen werden, 600 Millionen davon sollen in die Infrastruktur fließen. Für Deutsche wird die "Infrastrukturausgabe" mit der KFZ-Steuer verrechnet, Ausländer können die Vignetten sogar übers Internet oder an Tankstellen erwerben:

Der maximal von Haltern von nicht in Deutschland Kfz-steuerpflichtigen Pkw zu entrichtende Vignettenpreis wird auf 103,04 € für Benzin- und 112,35 € für Dieselfahrzeuge begrenzt.

Warum Dobrindt nicht wenigstens die Möglichkeit nutzt, mit der Einführung der PKW-Maut auch die LKW-Maut zu verändern, also ein Gesamtkonzept zu erstellen, das auch verkehrslenkende Elemente enthält und beispielsweise das massenhafte Ausweichen der LKWs auf nicht mautpflichtige Straßen zu verhindern, ist unverständlich. Erklären lässt es sich nur daraus, dass es nun zwei verschiedene Mautsysteme gibt, die sich nicht vereinbaren lassen - und der Verkehrsminister mit der neuen Maut technisch in die Vergangenheit geht, weil es einzig darum geht, die ausländischen Fahrer abzuzocken und eine Mehrbelastung der deutschen zu verhindern.

Um wenigstens ein bisschen mit der Zeit zu gehen, soll die Öko-Einstufung der ganzen Sache ein grünes Mäntelchen umhängen. Der VCD kritisiert die angebliche Öko-Orientierung:

Wenn Sie einen Kleinwagen mit Benzinmotor haben, kommen Sie noch ganz gut davon, die Vignette kostet für neuere Pkw zwischen 20 und 30 Euro. Teuer wird es allerdings für Diesel. Fahrer eines VW Golf 1.6 TDI BM mit einem Verbrauch von 3,2l Diesel auf 100 Kilometer und einem CO2-Ausstoß von 85g pro Kilometer müssten demnach rechnerisch 152 Euro zahlen, die im Konzept auf knapp über 100 Euro gedeckelt werden. Der SUV BMW X5 xDrive 35i mit einem Verbrauch von 8,5l Super auf 100 Kilometer und einem CO2-Ausstoß von 197g CO2 pro Kilometer käme auf eine Maut von nur 60 Euro.

Selbst in der Regierungskoalition gefällt die PKW-Maut vielen nicht. Die Trickserei mittels der Verrechnung mit der Kfz-Steuer dürfte europarechtlich kaum zu halten sein. Zweifel bestehen auch daran, ob die Bürokratiekosten tatsächlich auf 8 Prozent beschränkt werden können, weil die deutsche Maut eben mit der Einbeziehung der Kfz-Steuer und der so genannten Öko-Einstufung viel komplizierter als etwa die österreichische Maut ist.

Und nicht zuletzt bleibt die Frage, wie viel tatsächlich eingenommen wird. Zumal die Einnahmen auch an Länder und Kommunen fließen sollen und diese selbst dann, wenn tatsächlich jährlich 600 Millionen zusätzlich eingenommen werden, keinesfalls ausreichen, um die Verkehrsinfrastruktur zu erhalten, die unter einem "fortschreitenden Substanzverzehr" leidet. Für den Erhalt und den Betrieb der überörtlichen Straßeninfrastruktur müssen nach dem Bericht der Bund-Länder-Kommission mindestens jährlich 7,3 Milliarden ausgegeben werden, 1,55 Milliarden mehr, als tatsächlich investiert werden. Eine Unterfinanzierung von jährlich einer Milliarde gibt es im Nachholbedarf und von 0,8 Milliarden bei Bedarfsplanmaßnahmen. Dazu kommen jährlich mindestens 1,2 Milliarden Euro für den Unterhalt der Gemeindestraßen.

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