Elektroauto-Langzeittest enthüllt Batterieprobleme

Hersteller gibt sich vom schnellen Ladefähigkeitsverlust "überrascht"

Tests von Elektrogeräten haben häufig den Nachteil, dass eine Prüfung der Langzeittauglichkeit fehlt - denn die Produkte sind häufig nur relativ kurze Zeiträume auf dem Markt und die Tests müssen mit entsprechend kurzen Deadlines fertiggestellt werden. Da bleibt keine Zeit, um herauszufinden, ob ein Akku wirklich die versprochenen Haltbarkeitszeiten einhält oder nicht. Besonders schade ist das bei Elektroautos, bei denen die Akkus nicht nur den Radius bestimmen, mit dem man sich mit den Geräten ohne Aufladen fortbewegen kann, sondern auch, weil Elektroautobatterien zwischen drei- und achttausend Euro kosten - das ist nicht nur deutlich mehr als ein Telefonakku, sondern auch ein beträchtlicher Teil des Elektroauto-Neupreises.

Das österreichische Automobilclub ÖAMTC hat jetzt die Resultate eines Langzeittests veröffentlicht, für den ein Mitsubishi i-MiEV drei Jahre lang im Stadtverkehr, auf Landstraßen und auf Autobahnen gefahren wurde. Dabei kam heraus, dass die Batterie in diesem Zeitraum 40 000 Kilometern bereits 17 Prozent ihrer Ladefähigkeit und das Auto dadurch 18 seiner ursprünglich 108 Kilometer Reichweite einbüßte. Bei einem Verlust zwischen 20 bis 30 Prozent verlangen dem ÖAMTC zufolge viele Elektroautoanbieter, dass die Batterie ausgetauscht wird.

Bei Mitsubishi heißt es, man habe solche Einbußen nach 100.000, aber nicht schon nach 40.000 Kilometern erwartet. Die "überraschend" hohen Kapazitätsverluste seien möglicherweise auf untypisch viele "Schnelladungen" zurückzuführen. Kunden, deren Batterie nach drei oder vier Jahren kaputt ist, könnten sich aber auf die Herstellergarantie berufen, die bei Mitsubishi fünf Jahre, aber höchstens 100.000 Kilometer lang laufe.

Mitsubishi i MiEV. Foto. Lizenz: Hatsukari715. Public Domain.

Der ÖAMTC geht davon aus, dass es bei anderen Elektroautoanbietern zu ähnlich "unerwartet" schnellen Ladefähigkeitseinbußen kommt wie bei Mitsubishi, auch wenn diese - wie beispielsweise BMW - bis zu acht Jahre Garantie für ihre Fahrzeuge anbieten. Bei BMW heißt es gegenüber Telepolis, die achtjährige Garantie umfasse explizit auch die Batterien der Fahrzeuge. Die Pressestelle konnte aber bis zum Redaktionsschluss nicht ausschließen, dass einem Kunden bei einem Austausch während der Garantiezeit trotzdem Kosten entstehen können.

Bei Renault-Elektroautos kauft der Kunde nur das Fahrzeug ohne den dazugehörigen Akku, der lediglich geleast wird. Gerät ein Kunde mit den Leasingraten in den Rückstand, dann kann Renault die Batterie so fernsteuern, dass sie sich nicht mehr auflädt und das Auto nach der Entladung nicht mehr fährt. Damit praktiziert der 1996 privatisierte Konzern faktisch ein Digital-Rights-Management-Geschäftsmodell, das auch andere Branchen wie die Medien- und die Softwareindustrie seit gut 15 Jahren mit zunehmendem Erfolg durchsetzen.

Die Renault-"Telekommunikationseinheiten" liefern dem Hersteller darüber hinaus auch "Informationen zur kundenseitigen Nutzung der Antriebsbatterie", was unter anderem den Allgemeinen Deutschen Automobilclub (ADAC) beunruhigt. Dort fürchtet man, dass Verhaltensprofile erstellt werden können, die sich zum Nachteil des Fahrers nutzen lassen. Durch die Verschränkung solcher Technologien mit dem Kleingedruckten in Verträgen ließe sich beispielsweise regeln, dass ein Autokäufer seine Garantie verliert, wenn er nicht ein ganz bestimmtes Fahr- und Aufladeverhalten an den Tag legt. (Peter Mühlbauer)