Henne oder Ei?

Ladesäule für Laternenparker. Bild: Joenomias. Lizenz: CC0

Wo liegen die Hemmnisse bei der Einführung der E-Mobilität?

Die politische Hoffnung, mehr Autokäufer zum Kauf eines E-Mobils zu bewegen, scheitert in der Praxis nicht selten daran, dass hauptsächlich Eigenheimbesitzer die Möglichkeit haben, ihr Fahrzeug dann zu laden, wenn sie es nicht benutzen. Für alle anderen ist das nicht so leicht. Es sei denn sie haben einen Arbeitgeber, der ihnen Lademöglichkeiten auf dem Firmenparkplatz zur Verfügung stellt.

Der BDEW Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft, dessen Hauptgeschäftsführer Stefan Kapferer in Kürze in den Vorstand des Übertragungsnetzbetreibers 50Hertz wechselt, der sich zu 80 Prozent in der Hand belgischer Kommunen befindet, hat dieser Tage stolz verkündet, dass es inzwischen in Deutschland rund 20.650 öffentliche Ladepunkte gebe.

Ergänzend dazu vermeldet der BDEW, dass über drei Viertel der bereits bestehenden Ladepunkte von Energieunternehmen betrieben würden. Und das, obwohl der Betrieb der Ladesäulen aufgrund der geringen Anzahl an E-Autos noch keineswegs wirtschaftlich sei. Denn viele Stationen würden kaum genutzt. Manchmal seien es nur ein bis drei Ladevorgänge am Tag. Jetzt müsse die Automobilindustrie endlich nachziehen und E-Autos auf den Markt bringen, die in Preis und Leistung attraktiv seien.

Zur Verfügbarkeit öffentlich zugänglicher Ladesäulen gibt es u.a. das Verzeichnis der BDEW-Tochter Energie Codes Services GmbH und der Bundesnetzagentur. Die Automobilindustrie will sich jedoch bei der Elektrifizierung der PKWs nicht den Schwarzen Peter zuschieben lassen.

In der Welt wird der Vorwurf erhoben, dass die falschen Ladesäulen (Bezahlschranke) installiert würden. Die aktuelle Ladesäulen-Offensive besitzt demnach einen ganz entscheidenden Makel. Sie beschränkt sich zum Großteil auf langsam ladende Stationen, an welchen der Fahrer mehrere Stunden warten muss, bevor sein Wagen aufgeladen ist.

Der Anteil der öffentlichen Schnellladestationen liegt auch nach Aussagen des BDEW bei nur rund 12 Prozent. Und als Schnellladestation zählen hierbei Stationen, welche das Elektroauto mit 50 Kilowatt (kW) Gleichstrom laden. Schnelllademöglichkeiten, wie sie Tesla mit seinem Supercharger-System offeriert, bieten über 100 kW, sind aber noch deutlich seltener. Da die Schnellladesäulen etwa das Zehnfache kosten und auch ihre Anbindung an das Stromnetz deutlich teurer ist, schrecken viele Stromversorger bislang davor zurück, Schnellladesäulen zu installieren. So wundert es nicht, dass die Automobilhersteller BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company und der Volkswagen Konzern mit Audi und Porsche mit ihrem Münchener Gemeinschaftsunternehmen Ionity ein Netz von öffentlich zugänglichen 350-kW-Ladestationen für Elektroautos entlang europäischen Hauptverkehrsachsen aufbauen will.

Bis 2020 will man 400 Stationen in Europa, davon 95 in Deutschland, errichten. Zu den auch bei diesen Ladepunkten bestehend Hemmnissen dürfte die Tatsache zählen, dass pro Ladevorgang ein Festpreis von acht Euro fällig wird. Eine Abrechnung nach Verbrauch ist bislang (Stand August 2019) noch nicht möglich.

Private Ladepunkte für Mieter und Besitzer von Eigentumswohnungen

Schon lange bekannt, aber noch immer nicht gelöst, ist das Problem, dass weder Mieter noch Besitzer von Eigentumswohnungen in der jeweiligen (meist Tief-) Garage einen Ladepunkt (Ladesäule oder Wallbox) installieren dürfen, ohne dass der Eigentümer, bzw. die Eigentümergemeinschaft dem zustimmt. Und die Frage, warum die Mitglieder einer Eigentümergemeinschaft anteilig die Kosten für Ladepunkte übernehmen sollten, obwohl nur eine Minderheit ein E-Mobil laden will, ist bislang rechtlich ungelöst. Da etwa zwei Drittel der Bundesbürger in Mehrfamilienhäusern wohnen, haben viele E-Mobil-Interessenten praktisch keine Möglichkeit, ein Elektrofahrzeug auf dem eigenen Stellplatz zu laden.

Das soll sich künftig ändern. Das Wohnungseigentumsgesetz soll so geändert werden, dass künftig jeder Eigentümer in Wohnungseigentumsgemeinschaften den Einbau einer Ladestelle verlangen kann und eine einfache Mehrheit ausreicht, um eine spezielle Kostenverteilung zu beschließen. Dabei wird natürlich zu berücksichtigen sein, wie man mit Nachzüglern umgehen will, die sich an der Kostenaufteilung im ersten Durchgang nicht beteiligen, später jedoch ebenfalls einen Ladepunkt installieren wollen.

Den Bundesländern Baden-Württemberg und Bayern ist die Entwicklung auf Bundesseite offensichtlich zu langsam und so haben sie nach dem Positionspapier der Ministerpräsidenten von Baden-Württemberg, Bayern und Niedersachsen vom 7. Juni 2019 am 2. August im Bundesrat einen Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Bürgerlichen Gesetzbuchs und des Wohnungseigentumsgesetzes zur Förderung der Elektromobilität vorgelegt. Ob der Vorstoß der Südländer die Gesetzesänderung auf Bundesebene beschleunigen kann, ist jedoch fraglich.