Klimapolitischer Schwindel für Fortgeschrittene

Chefs großer Automobilfirmen mit Bundeskanzlerin Angela Merkel auf dem Elektromobilitätsgipfel 2013 in Berlin. V.l.n.r: Neumann (Opel), Varin (ehemals PSA), Zetsche (Daimler), Wan Gang (China). Foto: Rudolf Simon / CC BY-SA 3.0

Die Bundesregierung zeigte unter Kanzlerin Angela Merkel, wie man das Klima effizient ruinieren kann, ohne dafür öffentlich verantwortlich gemacht zu werden

Tue Böses und rede nicht darüber - unter dieser Devise könnte die Klimapolitik der Bundesrepublik unter der Regentschaft Angela Merkels zusammengefasst werden. Während die Bundesregierung immer noch sorglich das Image des Vorreiters beim Klimaschutz pflegt, war die Realpolitik der Bundesrepublik seit Jahren vom Bestreben geprägt, jedweden nennenswerten Fortschritt beim Klimaschutz in Europa weitestgehend zu torpedieren.

Letztendlich unterscheidet sich die Klimapolitik Merkels kaum von derjenigen Trumps - mit dem Unterschied, dass die Kanzlerin nicht so dumm ist, dieses, angereichert durch absurde Klimaleugnung, in alle Welt hinauszuposaunen. Man kann das Klima auch ruinieren, ohne den Klimawandel zu leugnen.

Im vergangenen Oktober, kurz nach dem verheerenden diesjährigen Hitze- und Dürresommer, ließ die EU-Kommission ihre langjährigen, schon 2014 festgelegten Klimaziele fallen. Der Ausstoß von Treibhausgasen in der EU sollte diesen Planungen zufolge im Jahr 2030 um 40 Prozent niedriger gegenüber dem Jahr 1990 sein. Dieses Ziel werde aber auf Druck Berlins zunehmend infrage gestellt, erklärten Vertreter der NGO Germanwatch gegenüber europäischen Medien.

Die "verheerende Dürreperiode in diesem Sommer" sei gerade erst vorbei, und die Bundesregierung gehe daran, potenzielle Erfolge bei der Klimapolitik zu "torpedieren". Deutschland sei der wichtigste Bremser, wenn es darum gehe, die EU-Klimaziele zu erhöhen.

Geradezu paradigmatisch wurde diese traditionsreiche klimapolitische Linie der Bundesregierung auch bei den Auseinandersetzungen um die Emissionen der Autoindustrie fortgeführt, als die Bundesregierung - mal wieder - bei der Festsetzung neuer, strengerer Auto-Abgasnormen in der EU kräftig auf die Bremse trat.

Bei dem Kompromissvorschlag wurde eine Senkung des CO2-Ausstoßes für Pkw um 35 Prozent bis 2030 vereinbart, bei Nutzfahrzeugen sind es 30 Prozent. Eine breite Allianz von EU-Staaten wollte im Vorfeld eine Senkung der CO2-Emissionen um 40 Prozent erreichten, konnte sich aber nicht gegen die Blockade Berlins durchsetzen.

"Deutsche Hersteller konnten das Schlimmste vorerst abwenden", bemerkte etwa das Handelsblatt Anfang Oktober 2018 - was in etwa den tatsächlichen Machtverhältnissen bei der Ausformung deutscher Klimapolitik recht nahekommt. Denn im Endeffekt agiert die Bundesregierung als ein bloßes Vollzugsorgan der deutschen Autoindustrie.

Aktiv wurde Berlin in den vergangenen Jahren in Sachen Klimapolitik vor allem dann, wenn die unmittelbaren Interessen der deutschen Autobranche gefährdet schienen. Und tatsächlich vermochte es die Bundesregierung immer wieder, die europäische Klimapolitik erfolgreich zu sabotieren, sobald diese von der deutschen Autoindustrie als Wettbewerbsnachteil wahrgenommen wurde.

Der Oktober 2018 stellt ein Déjà-vu des Oktober 2013 dar, als es Berlin in Kooperation mit London vermochte, eine in langjährigen, mühsamen Verhandlungen ausgearbeitete europaweite CO2-Richtlinie für Fahrzeuge zu verhindern. In einer "europäischen Allianz gegen CO2-Grenzwerte" hätten sich deutsche Diplomaten auf einen klassischen Kuhhandel mit ihren britischen Kollegen eingelassen, bei dem Berlin der britischen Finanzwirtschaft ein "Entgegenkommen bei der EU-Bankenunion versprochen" habe, berichtete Spiegel-Online am 13. Oktober 2013. Im Gegenzug stimmte London der Aufweichung der CO2-Richtline zu.

Der simple Hintergrund dieses Kuhhandels bestand aus dem großen Spritdurst der deutschen Fahrzeuge: Die Flotte der deutschen Fahrzeughersteller verbraucht im Schnitt deutlich mehr Benzin - und schädigt das Klima deutlich stärker - als die Flotten der französischen und der italienischen Konkurrenz. Schärfere CO2-Grenzwerte werden somit von BMW und Konsorten als ein "Wettbewerbsnachteil" wahrgenommen.

Der politische Arm der deutschen Autoindustrie reicht aber bis ins ferne China. Im Sommer 2017 brachte der Druck der Bundesregierung die Führung des größten Automarktes der Welt dazu, die Einführung einer für 2018 geplanten Quote für Elektrofahrzeuge zu verschieben. Bundeskanzlerin Merkel habe den chinesischen Premier Li Keqiang "überreden" können, berichtete Reuters, die Einführung einer Auflage um ein Jahr zu verschieben, der zufolge alle Fahrzeughersteller in der Volksrepublik eine Elektroautoquote von acht Prozent erfüllen müssen.

Die Maßnahme, mit der Peking den Ausstoß von Treibhausgasen reduzieren will, wurde auf 2019 verschoben, da die auf dem chinesischen Markt tätigen deutschen Hersteller sich nicht in der Lage sahen, die Quote, die bis 2020 auf zwölf Prozent ansteigen sollte, zu erfüllen. Da die Europäische Union, insbesondere die Eurozone, ein wichtiger Absatzmarkt chinesischer Produkte ist, verfügt Berlin über hinreichende Hebel, um solch eine Verzögerungstaktik zu realisieren.

Sie wolle sichergehen, dass die deutschen Autobauer weiterhin gute Bedingungen in China vorfinden, erklärte Merkel. In der deutschen Öffentlichkeit wurde die chinesische Elektroautoquote als Angriff auf die deutsche Autoindustrie interpretiert, um deren starke Position auf dem chinesischen Markt zu schwächen.

Die Realität deutscher Klimapolitik entsprach zeitweise einem plumpen antikapitalistischen Klischee, einer Realsatire, die - aufgeführt in Filmen oder niedergeschrieben in Politthrillern - als unglaubwürdig verworfen würde: Die deutschen Fahrzeughersteller kaufen sich buchstäblich ihre Bundesregierung.

Dies wurde bei der erwähnten Torpedierung strengerer Abgasnormen für europäische Fahrzeuge im Oktober 2013 evident. Nur einen Tag nachdem die Bundesregierung die Einführung dieser niedrigeren europäischen CO2-Richtlinien für die Autoindustrie verhindert hatte, veröffentlichte der Bundestag die Details einer Großspende dreier BMW-Eigner aus der berüchtigten Familie Quandt - deren kometenhafter Aufstieg mit dem mörderischen Einsatz von Zwangsarbeitern und mit Arisierungsprofiten während der NS-Zeit erkauft worden war - an die CDU.

Insgesamt 690.000 Euro haben die Quandt-Witwe Johanna, ihr Sohn Stefan und die Tochter Susanne Klatten, geborene Quandt, in drei gleich großen Spenden am 9. Oktober 2013 an das Konrad-Adenauer-Haus überwiesen. Dies sei die "höchste private Spende für eine deutsche Partei im Wahlkampfjahr", konstatierte die "Financial Times" irritiert. Die als medienscheu geltenden Quandts, die knapp 50 Prozent der Anteile an dem bayerischen Fahrzeughersteller BWM halten, führten damit eine gewisse Tradition fort: Schon 2009 spendeten sie nach der Wahl 450.000 Euro an die Christdemokraten.

Formalrechtlich seien die Spenden "nicht zu beanstanden", erklärte damals der Verfassungsrechtler Hans-Herbert von Arnim gegenüber Spiegel-Online, dennoch hätten sie "ein Gschmäckle". Ein politischer "Zusammenhang zwischen den Großspenden der BMW-Eigentümerfamilie und der für die Autoindustrie günstigen Aktionen der Union sowie ihres Umweltministers" liege nahe.

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