Klimapolitischer Schwindel für Fortgeschrittene

Chefs großer Automobilfirmen mit Bundeskanzlerin Angela Merkel auf dem Elektromobilitätsgipfel 2013 in Berlin. V.l.n.r: Neumann (Opel), Varin (ehemals PSA), Zetsche (Daimler), Wan Gang (China). Foto: Rudolf Simon / CC BY-SA 3.0

Die Bundesregierung zeigte unter Kanzlerin Angela Merkel, wie man das Klima effizient ruinieren kann, ohne dafür öffentlich verantwortlich gemacht zu werden

Tue Böses und rede nicht darüber - unter dieser Devise könnte die Klimapolitik der Bundesrepublik unter der Regentschaft Angela Merkels zusammengefasst werden. Während die Bundesregierung immer noch sorglich das Image des Vorreiters beim Klimaschutz pflegt, war die Realpolitik der Bundesrepublik seit Jahren vom Bestreben geprägt, jedweden nennenswerten Fortschritt beim Klimaschutz in Europa weitestgehend zu torpedieren.

Letztendlich unterscheidet sich die Klimapolitik Merkels kaum von derjenigen Trumps - mit dem Unterschied, dass die Kanzlerin nicht so dumm ist, dieses, angereichert durch absurde Klimaleugnung, in alle Welt hinauszuposaunen. Man kann das Klima auch ruinieren, ohne den Klimawandel zu leugnen.

Im vergangenen Oktober, kurz nach dem verheerenden diesjährigen Hitze- und Dürresommer, ließ die EU-Kommission ihre langjährigen, schon 2014 festgelegten Klimaziele fallen. Der Ausstoß von Treibhausgasen in der EU sollte diesen Planungen zufolge im Jahr 2030 um 40 Prozent niedriger gegenüber dem Jahr 1990 sein. Dieses Ziel werde aber auf Druck Berlins zunehmend infrage gestellt, erklärten Vertreter der NGO Germanwatch gegenüber europäischen Medien.

Die "verheerende Dürreperiode in diesem Sommer" sei gerade erst vorbei, und die Bundesregierung gehe daran, potenzielle Erfolge bei der Klimapolitik zu "torpedieren". Deutschland sei der wichtigste Bremser, wenn es darum gehe, die EU-Klimaziele zu erhöhen.

Geradezu paradigmatisch wurde diese traditionsreiche klimapolitische Linie der Bundesregierung auch bei den Auseinandersetzungen um die Emissionen der Autoindustrie fortgeführt, als die Bundesregierung - mal wieder - bei der Festsetzung neuer, strengerer Auto-Abgasnormen in der EU kräftig auf die Bremse trat.

Bei dem Kompromissvorschlag wurde eine Senkung des CO2-Ausstoßes für Pkw um 35 Prozent bis 2030 vereinbart, bei Nutzfahrzeugen sind es 30 Prozent. Eine breite Allianz von EU-Staaten wollte im Vorfeld eine Senkung der CO2-Emissionen um 40 Prozent erreichten, konnte sich aber nicht gegen die Blockade Berlins durchsetzen.

"Deutsche Hersteller konnten das Schlimmste vorerst abwenden", bemerkte etwa das Handelsblatt Anfang Oktober 2018 - was in etwa den tatsächlichen Machtverhältnissen bei der Ausformung deutscher Klimapolitik recht nahekommt. Denn im Endeffekt agiert die Bundesregierung als ein bloßes Vollzugsorgan der deutschen Autoindustrie.

Merkel als politischer Arm der Autoindustrie

Aktiv wurde Berlin in den vergangenen Jahren in Sachen Klimapolitik vor allem dann, wenn die unmittelbaren Interessen der deutschen Autobranche gefährdet schienen. Und tatsächlich vermochte es die Bundesregierung immer wieder, die europäische Klimapolitik erfolgreich zu sabotieren, sobald diese von der deutschen Autoindustrie als Wettbewerbsnachteil wahrgenommen wurde.

Der Oktober 2018 stellt ein Déjà-vu des Oktober 2013 dar, als es Berlin in Kooperation mit London vermochte, eine in langjährigen, mühsamen Verhandlungen ausgearbeitete europaweite CO2-Richtlinie für Fahrzeuge zu verhindern. In einer "europäischen Allianz gegen CO2-Grenzwerte" hätten sich deutsche Diplomaten auf einen klassischen Kuhhandel mit ihren britischen Kollegen eingelassen, bei dem Berlin der britischen Finanzwirtschaft ein "Entgegenkommen bei der EU-Bankenunion versprochen" habe, berichtete Spiegel-Online am 13. Oktober 2013. Im Gegenzug stimmte London der Aufweichung der CO2-Richtline zu.

Der simple Hintergrund dieses Kuhhandels bestand aus dem großen Spritdurst der deutschen Fahrzeuge: Die Flotte der deutschen Fahrzeughersteller verbraucht im Schnitt deutlich mehr Benzin - und schädigt das Klima deutlich stärker - als die Flotten der französischen und der italienischen Konkurrenz. Schärfere CO2-Grenzwerte werden somit von BMW und Konsorten als ein "Wettbewerbsnachteil" wahrgenommen.

Der politische Arm der deutschen Autoindustrie reicht aber bis ins ferne China. Im Sommer 2017 brachte der Druck der Bundesregierung die Führung des größten Automarktes der Welt dazu, die Einführung einer für 2018 geplanten Quote für Elektrofahrzeuge zu verschieben. Bundeskanzlerin Merkel habe den chinesischen Premier Li Keqiang "überreden" können, berichtete Reuters, die Einführung einer Auflage um ein Jahr zu verschieben, der zufolge alle Fahrzeughersteller in der Volksrepublik eine Elektroautoquote von acht Prozent erfüllen müssen.

Die Maßnahme, mit der Peking den Ausstoß von Treibhausgasen reduzieren will, wurde auf 2019 verschoben, da die auf dem chinesischen Markt tätigen deutschen Hersteller sich nicht in der Lage sahen, die Quote, die bis 2020 auf zwölf Prozent ansteigen sollte, zu erfüllen. Da die Europäische Union, insbesondere die Eurozone, ein wichtiger Absatzmarkt chinesischer Produkte ist, verfügt Berlin über hinreichende Hebel, um solch eine Verzögerungstaktik zu realisieren.

Sie wolle sichergehen, dass die deutschen Autobauer weiterhin gute Bedingungen in China vorfinden, erklärte Merkel. In der deutschen Öffentlichkeit wurde die chinesische Elektroautoquote als Angriff auf die deutsche Autoindustrie interpretiert, um deren starke Position auf dem chinesischen Markt zu schwächen.

Die CDU als Quandt-Partei

Die Realität deutscher Klimapolitik entsprach zeitweise einem plumpen antikapitalistischen Klischee, einer Realsatire, die - aufgeführt in Filmen oder niedergeschrieben in Politthrillern - als unglaubwürdig verworfen würde: Die deutschen Fahrzeughersteller kaufen sich buchstäblich ihre Bundesregierung.

Dies wurde bei der erwähnten Torpedierung strengerer Abgasnormen für europäische Fahrzeuge im Oktober 2013 evident. Nur einen Tag nachdem die Bundesregierung die Einführung dieser niedrigeren europäischen CO2-Richtlinien für die Autoindustrie verhindert hatte, veröffentlichte der Bundestag die Details einer Großspende dreier BMW-Eigner aus der berüchtigten Familie Quandt - deren kometenhafter Aufstieg mit dem mörderischen Einsatz von Zwangsarbeitern und mit Arisierungsprofiten während der NS-Zeit erkauft worden war - an die CDU.

Insgesamt 690.000 Euro haben die Quandt-Witwe Johanna, ihr Sohn Stefan und die Tochter Susanne Klatten, geborene Quandt, in drei gleich großen Spenden am 9. Oktober 2013 an das Konrad-Adenauer-Haus überwiesen. Dies sei die "höchste private Spende für eine deutsche Partei im Wahlkampfjahr", konstatierte die "Financial Times" irritiert. Die als medienscheu geltenden Quandts, die knapp 50 Prozent der Anteile an dem bayerischen Fahrzeughersteller BWM halten, führten damit eine gewisse Tradition fort: Schon 2009 spendeten sie nach der Wahl 450.000 Euro an die Christdemokraten.

Formalrechtlich seien die Spenden "nicht zu beanstanden", erklärte damals der Verfassungsrechtler Hans-Herbert von Arnim gegenüber Spiegel-Online, dennoch hätten sie "ein Gschmäckle". Ein politischer "Zusammenhang zwischen den Großspenden der BMW-Eigentümerfamilie und der für die Autoindustrie günstigen Aktionen der Union sowie ihres Umweltministers" liege nahe.

Deutsche Dieseltreue

Darf es ein bisschen mehr sein? Dies scheint somit die Devise Merkelscher Politik zu sein, wenn es um die Wünsche der Autolobby geht. Und genau mit diesem sturen Festhalten an der Kuschellinie gegenüber den Autobauern untergräbt der Staat seine eigene systemimmanente Funktion als "ideeller Gesamtkapitalist", wie sie schon von Marx definiert wurde.

Der kapitalistische Staat ist nicht einfach nur ein plumper politischer "Erfüllungsgehilfe" mächtiger Kapitalfraktionen oder Seilschaften von Kapitalfunktionären. Der nationale Staatsapparat muss vor allem das Funktionieren des kapitalistischen Gesamtsystems zur Maxime seiner Politik zu machen, die ja im bornierten betriebswirtschaftlichen Kalkül der Marktsubjekte nicht berücksichtigt werden kann. Der Staat bildet somit einen notwendigen Pol kapitalistischer Vergesellschaftung, der als Korrektiv den destabilisierenden Tendenzen marktvermittelter Kapitalverwertung entgegenwirkt.

Hierbei geht es nicht einfach nur um repressive Funktionen oder die sozialdemokratische Sistierung von Opposition, sondern gerade um die Bekämpfung kapitalistischer Partikularinteressen, wenn diese das Gesamtsystem gefährden. Der Staatsapparat agiert dabei gewissermaßen "strategisch" und volkswirtschaftlich, während selbst die mächtigsten Kapitalgruppen letztendlich ihre Handlungen nur an der betriebswirtschaftlichen Maxime der Mehrwertmaximierung ausrichten.

Und genau daran ist der deutsche Staat in den vergangenen Jahren spektakulär gescheitert. Die deutsche Autolobby, die selbstverständlich kein betriebswirtschaftliches Interesse an kostenintensiven Umwälzungen hat, war einfach zu erfolgreich. Notwendige strategische Weichenstellungen - wie der kostspielige Wechsel zum Elektromotor - wurden aufgegeben zugunsten eines kurzfristigen betriebswirtschaftlichen Renditedenkens, das vom Staatsapparat der "Deutschland AG" schlicht übernommen wurde.

Nirgends wird dies offensichtlicher als bei der absurden langjährigen deutschen Dieseltreue - die nun im Gefolge des Dieselskandals Kosten in zweistelliger Milliardenhöhe verursachen wird. Von Interesse ist in diesem Zusammenhang nur noch, wie diese Kosten sozialisiert werden.

Zugleich sind neue Konkurrenten wie der Elektrofahrzeughersteller Tesla inzwischen auf der technologischen Überholspur. Die kurzfristig "zu erfolgreiche" Lobbypolitik der Autokonzerne ließ diese technologisch in Rückschritt geraten.

Steigender CO2-Ausstoß deutscher Autos

Dieser archaische Zug der deutschen Autoindustrie wird gerade bei dem Treibhausgas-Ausstoß evident: Im April 2018 veröffentlichte Zahlen des Center of Automotive Management (CAM) für das erste Quartal 2018 belegen einerseits den Anstieg der Neuzulassungen von Elektroautos und Plug-In-Hybriden, die um 70 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum zulegten - auf 17.500 Fahrzeuge.

Zugleich stieg aber der Ausstoß von Kohlenstoffdioxid durch PKWs in der Bundesrepublik aber an. Die CO2-Emissionen stiegen laut der Studie "um 0,8 Prozent auf jetzt 128,7 Gramm pro Kilometer".

Zum einen liege das an einem sehr niedrigen Anteil von Elektroautos in der Bundesrepublik, der nur zwei Prozent betrage. In Norwegen liege dieser beispielsweise bereits bei 48 Prozent. Überdies falle die deutsche Wachstumsrate beim Ausbau der Elektromobilität gegenüber anderen Wirtschaftsräumen zurück: In China seien im selben Zeitraum, im 1. Quartal 2018, knapp 142 000 Elektroautos abgesetzt worden, was einer Steigerung von 154 Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal entspreche.

Schließlich habe der große deutsche Dieselskandal zu einem Anstieg der Neuzulassungen von Benzinern geführt, die zwar weniger Feinstaub, aber dafür weit mehr CO2 ausstoßen. Im vergangenen März sank der Diesel-Marktanteil im Jahresvergleich um rund ein Viertel auf nur noch 31,3 Prozent.

Dabei spiegelt das klimapolitische Elend der deutschen Autoindustrie nur die gesamtgesellschaftliche Entwicklung wider. Eine Trendwende bei dem viel zu hohen Ressourcenverbrauch der Bundesrepublik gibt es bislang schlicht nicht - der CO2-Ausstoß ist in Deutschland seit 2009 nicht mehr gesunken.

Ökologisch verheerend ist vor allem der deutsche Energiemix bei der Stromerzeugung. Laut dem US-Wirtschaftsblatt Forbes sei der Anstieg des Anteils der erneuerbaren Energien in der Bundesrepublik weitgehend durch den Ausbau der Kohleverstromung negiert worden.

Ökologisch nachhaltige Energiegewinnung aus Wind, Sonne und Wasser stelle inzwischen 30 Prozent des Energiemix der Bundesrepublik dar, doch zugleich sei die Stromverfeuerung von Braunkohle stark angestiegen. Kohle generiere, auch vor dem Hintergrund des Atomausstiegs, inzwischen ebenfalls 30 Prozent des Stroms in Deutschland.

Deswegen seien die CO2-Emissionen pro Kopf der Bevölkerung der Bundesrepublik 2013 und 2015 leicht angestiegen, während sie "in den meisten entwickelten Ländern aufgrund von Effizienzgewinnen abgesenkt" werden konnten. Die Politik der "Energiewende" habe folglich kaum Erfolge bei der Reduzierung der Emissionen von Treibhausgasen vorzuweisen, was angesichts des dramatischen Ausbaus der regenerativen Energien "verwirrend" sei.

Dabei habe die Bundesregierung umgerechnet 800 Milliarden US-Dollar an Subventionen in den erneuerbaren Energiesektor fließen lassen. Dies Ergebnis der Energiewende stehe im Gegensatz zu der deutlichen Absenkung der CO2-Emissionen pro Kopf der Bevölkerung in Frankreich oder den USA in der vergangenen Dekade.

Im Klartext: Die kostspielige deutsche "Energiewende" ist spektakulär gescheitert.

Merkel als "Ökovandalin"

Ganz im Gegensatz zur Berliner Polit-PR ist die Bundesrepublik somit tatsächlich einer der größten Klimasünder Europas; ihre Emissionsbilanz fällt verheerend aus. Allein die deutschen Braunkohlekraftwerke emittieren aktuell rund 13 Prozent der CO2-Emissionen im europäischen Stromsektor, während es 2010 nur elf Prozent waren.

Europaweit sind die Treibhausgas-Emissionen durch Kraftwerke seit 2010 um 13 Prozentpunkte zurückgegangen, während sie in der Bundesrepublik anstiegen. Inzwischen befinden sich sieben der zehn europäischen Kraftwerke mit den größten CO2-Emissionen in Deutschland, das ja bekanntlich - allen Massenprotesten zum Trotz - weiterhin auf Braunkohle setzten will.

Die linksliberale britische Zeitung The Guardian hat im September 2017 die deutsche Klimapolitik der letzten Dekade folglich als ein "Desaster" bezeichnet: Angela Merkel sei die führende "Ökovandalin" der Welt, ihre ökologische Reputation könne getrost "ignoriert" werden. Merkel habe eine "fatale Schwäche" für die deutsche Wirtschaftslobby, so die Zeitung.

Jedes Mal, wenn die Bundeskanzlerin bei einer wichtigen Entscheidung zwischen ihren ethischen Überzeugungen und politischen Vorteilen entscheiden müsse, habe sie sich "für die Vorteile entschieden". Deshalb "ersticke" Europa derzeit beispielsweise "an Dieselabgasen". Die noch vor Merkels Amtsübername auf Druck der deutschen Autohersteller getroffene Entscheidung zur Förderung des Dieselmotors sei von der Kanzlerin "durch faire und unfaire Taktiken" aufrechterhalten worden, hieß es weiter.

Der Guardian brachte auch pikante Details ans Licht, mit welchen konkreten Methoden Merkel im Oktober 2013 eine klimapolitische Wende in Europa torpedierte. Dazu habe die Bundesregierung dem irischen Premierminister gedroht, Krisenkredite zu blockieren, und sie habe Ungarn und die Niederlande mit der Drohung, Kfz-Werke zu schließen, unter Druck gesetzt.

Die deutsche Weigerung, Emissionen verbindlich zu reduzieren, habe zur Förderung sogenannter Biokraftstoffe geführt, die von Merkel "lautstark verteidigt" worden sei. Aufgrund der Nachfrage aus der EU würden nun indonesische Regenwälder massiv abgeholzt, um Platz für Palmölplantagen zu schaffen.

Die von Merkel inspirierte Biokraftstoff-Richtline der EU sei die "wichtigste Treibkraft beim größten Ökodesaster der Welt". Dabei werde durch Brandrodung weit mehr CO2 in Indonesien emittiert, als durch den Biokraftstoff in Europa eingespart werde.

Die Abkehr von jeglicher nennenswerten Klimaschutzpolitik, die schon im schwarz-roten Koalitionsvertrag de facto aus "Angst" vor den Klimaleugnern der AfD festgeschrieben wurde, wird inzwischen auch von den Gewerkschaften öffentlich propagiert. Die Vorsitzenden der IG BCE und der IG Metall sprachen sich gegen eine rasche Forcierung des Klimaschutzes aus.

Für den Chef der IG-Metall, Jörg Hofmann, seien die Klimaziele der EU ein "Fake", da sie von der deutschen Industrie nicht mehr erreicht werden können. Michael Vassiliadis, Chef der IG BCE, meinte schlicht, dass Deutschland eh nichts dazu beitragen könne, das "Zwei-Grad Ziel" bei der Begrenzung der globalen Erwärmung zu erreichen.

Tatsächlich legen diese Äußerungen der Gewerkschaftsbosse die fundamentale innerkapitalistische Sackgasse der Klimapolitik offen, da jeglicher nachhaltiger Klimaschutz angesichts des uferlosen Wachstumszwangs des Kapitals schlicht unmöglich ist.

Deutschlands Gewerkschaftler und Lohnabhängige können im Spätkapitalismus somit systemimmanent nur zwischen zwei Optionen wählen: Arbeitslosigkeit und Verelendung im Rahmen von Deindustrialisierung oder die Klimakatastrophe, die spätestens die eigenen Kinder voll treffen wird.

Tatsächlicher Klimaschutz ist aber nur jenseits des kapitalistischen Wachstumswahns möglich. Von daher betrieb Merkel in der Tat auch Klimapolitik: Es war die Kunst des - systemimmanent - Unmöglichen.

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