Kreditkrise lässt Welthandel stocken

Nachdem Banken weltweit Handelsfinanzierungen verweigern, stauen sich in den Häfen die Frachter und die Lager in den Industriebetrieben der Schwellenländer leeren sich

Von den 13,6 Mrd. USD an Gütern, die jährlich international gehandelt werden, sind laut WTO 90 Prozent über “letters of credit” (L/C), Dokumenten-Akkreditiv oder sonstige Zahlungsgarantien abgesichert. Dabei garantiert eine Bank entweder einem Exporteur die Bezahlung seiner Lieferung, die dann gegen Vorlage bestimmter Dokumente geleistet wird; oder sie garantiert, wenn im Voraus gezahlt wurde, die Lieferung selbst. Nicht zuletzt werden erhaltene C/L vom Exporteur in der Regel der eigenen Hausbank vorgelegt, die dem Empfänger auf Basis des vorliegenden Zahlungsversprechens routinemäßig Finanzierungen bereitstellt, beispielsweise für die Güter, auf die sich der L/C bezieht.

Allerdings hat die globale Finanzkrise offenbar auch die Handelsfinanzierung einbrechen lassen. Denn bei diesen Geschäften geht immer eine Bank einer anderen gegenüber eine Zahlungsverpflichtung ein, was derzeit bekanntlich Schwierigkeiten bereitet. Immerhin hätte ein Kunde bei seiner lokalen Bank vor wenigen Monaten kaum Probleme gehabt, für einen C/L z.B. von der Citibank oder Lehman eine Finanzierung zu bekommen. Inzwischen wurde dies jedoch eher schwierig, und zwar offenbar weitgehend unabhängig von der eigenen Bonität und auch von jener der garantierenden Bank.

So meldete vor zwei Wochen der Grand Junction Daily Sentinel, dass selbst der Ölgigant Chevron den Bau einer Strasse nicht habe beginnen können, da es dem Multi nicht gelungen sei, den vereinbarten $25-Millionen-Letter of Credit beizubringen. Dieser hätte ursprünglich von Wachovia kommen sollen, die jedoch selbst in Schwierigkeiten geraten war und kurzfristig absprang. Und obwohl Chevron für das Vorjahr einen Gewinn von 18,7 Mrd. Dollar gemeldet hatte, war es tagelang nicht gelungen, einen Ersatz zu finden. Chevron konnte den L/C zwar wenig später nachreichen, und auch nicht wenige andere Industriebetriebe verfügen nach wie vor über so üppige Liquidität, dass sie jederzeit eine ihrer Korrespondenzbank "passenden" Bank gegen Cash-collateral beauftragen können.

Anderen, durchaus wohlhabenden Unternehmen wurden als sicher erwartete Handelsfinanzierungen zuletzt jedoch brüsk verweigert, von Nahrungsmittelimporteuren in Schwellenländern ganz zu schweigen. Aber selbst wer noch Kredite bekommt, muss sich auf höhere Kosten einstellen. So erzählen Händler, dass die Gebühren für einen L/C nach der Lehman-Pleite weltweit von zuvor bis zu 1,25 Prozent der Kaufsumme auf zuletzt drei bis vier Prozent angestiegen sind.

Und selbst von Dollar-Billionär China, das von der internationalem Liquiditätskrise nach offiziellen Angaben so gut wie nicht betroffen sein soll, heißt es, dass die Sicherheiten, die Importeure für einen Letter of Credit bereitstellen müssen, von 25 auf 50 Prozent angehoben wurden.

Andere Länder steigen hingegen gleich auf Tauschhandel um. So gab Thailand laut dem Informationsportal truth about trade vergangene Woche bekannt, künftig Reis direkt gegen iranisches Erdöl zu tauschen. Die Food and Agriculture Organisation (FAO) der Vereinten Nationen erwartet, dass dieses Beispiel Schule machen werde, da immer mehr Länder vor allem Afrikas und Asiens so ihre Handelsbilanzprobleme lindern könnten. Allerdings habe die Kreditklemme bisher in Hinsicht auf Reis noch kaum merkbare Effekte gezeigt, da die meisten der laufenden Geschäfte vor der Krise abgeschlossen worden seien, zitiert das Portal Ben Savage, Managing Director des Londoner Reis Brokers Jackson Son & Co.

Besonders große Probleme dürften Unternehmen aus Indien haben, das ja keine Exportüberschüsse erzielt. So haben schon Anfang Oktober die indischen Behörden die staatlichen Exportgarantien für Exporte in die USA eingeschränkt, da es bereits zu vielen Ausfällen gekommen sei. Die indischen Importeure, denen schon zuvor die Regierung Auslandskredite streitig gemacht hatte, klagen derzeit jedenfalls überaus lautstark über fehlende Handelsfinanzierungen, ebenso Importeure in Argentinien.

Ein deutlich sichtbares Resultat dieses hoffentlich vorübergehenden Zusammenruchs des internationalen Handels ist der Verfall der Frachtraten. Ein wichtiger Maßstab für die Preise im weltweiten Seefrachttransport ist der Baltic Dry Index für Massengüter wie Kohle und Erze oder Stahl, Bauxit und Zement, der von der in London angesiedelten Baltic Exchange berechnet wird. Da Schiffe einiges kosten, ist das Angebot an Frachtern sehr unflexibel und reagiert nur sehr langsam auf Nachfragesteigerungen. Umso schneller reagieren die Frachtraten auf Konjunkturschwankungen. Sie schnellen prompt nach oben, wenn die internationale Exportkonjunktur gut läuft. Im letzten Mai hatte der BDI mit 11.793 Zählern daher noch einen einsamen Rekordstand erreicht, worauf bis diesen Montag ein Einbruch auf matte 851 Zähler folgte. Das war ein stärkerer Absturz als noch der schlechteste Aktienindex in diesem Zeitraum verzeichnet hatte.

Zwar war wohl auch der Rekordpreis vom Sommer deutlich übertrieben gewesen, zu den aktuellen Frachtraten könnten die meisten Schiffe ihre Kosten nur deshalb noch decken, weil auch der Ölpreis kräftig eingebrochen war. So lag die Tagesrate für den größten Frachtertyp "Capesize”, der sich ursprünglich dadurch definierte, zu groß für den Suezkanal zu sein, nach dem australischen Businessspectator vergangene Woche bei 6.365 Dollar, nach 234.000 Dollar noch im September – was nur um 325 Dollar über den durchschnittlichen variablen Frachtkosten liege.

Während sich in den Häfen also die Güter stapeln, brechen die Aktienkurse der Seefrachter massiv ein: DryShips, ein auf den Marshall Inseln registrierter Spezialist für Massengüter mit Zentrale in Griechenland und Notiz an der New Yorker Börse, wurde vor wenigen Monaten noch mit 121,44 USD bewertet. Zuletzt war sie unter 17 Dollar gefallen, was in etwa ihrem letzten Jahresgewinn je Aktie entspricht. Dass wäre ein Kurs/Gewinn-Verhältnis von 1, was man fast als Kaufsignal werten könnte, müsste sich der Gewinn jetzt nicht zwangsläufig in einen Verlust verwandeln.

Eng mit dem Verfall der Frachtraten verbunden ist der Einbruch der Rohstoffpreise. Interessant ist, dass der Rohstoffindex UBS Bloomberg CMCI Composite nach der Lehman Pleite nochmals von 1370 auf 970 abgestürzt ist, was den ersten Einbruch seit Juli noch deutlich übertroffen hatte. Als Begründung wird überwiegend die weltweite Erwartung rückläufiger Konjunktur genannt. Denn das bedeute sinkende Produktion und rückgängige Güterströme, weshalb bei zuletzt stärker gestiegenem Angebot die Nachfrage eben eingebrochen sei und die Preise mit sich gerissen habe.

Das erscheint für die erste Phase des allgemeinen Preiszerfalls ab Anfang Juli auch durchaus plausibel. Sollten die anekdotischen Hinweise auf bestehende Nachfrage, die nur aufgrund fehlender Handelsfinanzierung nicht wirksam wird, auf makroökonomisch relevante Vorgänge deuten, könnte man etwas Hoffnung schöpfen. Aktuell deutet die Nachrichtenlage allerdings noch immer eher auf eine Verschärfung der Lage bei der Handelsfinanzierung hin. Sicher ist, dass derzeit vor allem einmal die Lager abgebaut werden.

Sollten mit dem Wirksamwerden der massiven Banken-Stützungsmaßnahmen aber auch die Handelsfinanzierungen wieder anspringen, dann dürften gleich einmal die längst überfälligen Geschäfte gemacht und abgewickelt werden. Das könnte sofort einen kleinen Boom auslösen, wodurch auch die Industriewaren- und Rohstoffpreise einen Sprung machen müssten. Einige Schwellenländer könnten sich dann vielleicht als bedeutend krisenrestistenter erweisen, als es derzeit aussieht. Möchte man in diesen schweren Zeiten weiter optimistisch sein, könnte man zudem hoffen, dass die so bedrohliche Explosion der Agrar-Rohstoffpreise der letzten beiden Jahre vorerst dennoch etwas eingedämmt bleibt.

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