Militärisches Radar ließ Galileo ausfallen

Durch die Hintertür soll die Satellitennavigation trotz Sicherheitsbedenken als einziges Navigationsmittel eingeführt werden

„Letztendlich wollen wir Satellitennavigation als das einzige Navigationsmittel“, erklärte Francisco Salabert, Leiter des Büros für die Satellitennavigations-Policy von Eurocontrol bei seinem Vortrag auf dem Satellitennavigationskongress in München. Immerhin werde das Galileo-System die Satellitennavigation robuster machen. So werde das eigentliche Ziel möglich: in der Luftfahrt nur noch Satellitennavigation zu verwenden. Ein entsprechender Vorschlag werde der internationalen Luftfahrtorganisation ICAO in Montreal unterbreitet. Eine Sensation.

Immerhin ist erstmals öffentlich bestätigt worden, worin die wahren Pläne in der Luftfahrt und Flugsicherung bestehen. Und es ist erstmals öffentlich erklärt worden, wozu Galileo dienen soll: Kostenersparnis zu Lasten anderer Navigationssysteme. Vergleichbare Pläne stammen bereits aus den 90er Jahren. Offiziell wurden sie wegen der verheerenden Auswirkungen auf die Sicherheit ad acta gelegt. Doch die Ausführungen von Eurocontrol auf dem Fachkongress belegen: In Wahrheit wurden also offenbar all die Jahre diese Absicht weiter verfolgt, entgegen anderslautender Beteuerungen.

Erstmals verlangte 1996 der US Federal Radionavigation Plan, alle Navigationssysteme außer dem amerikanischen Global Positioning System (GPS) abzuschaffen, und das bis zum Jahr 2010. Das Deutsche Bundesverkehrsministerium folgte damals diesem Ansatz der Satellitennavigation als einzigem Navigationsmittel. Dafür wurde der Fachbegriff „sole means“ geprägt. Gary Kosciusko, Mitglied der Kommission des Amerikanischen Präsidenten für den Schutz bedrohter Infrastruktur (PCCIP), warnte 1998 auf einer Konferenz davor, alle bodengestützten Navigationssysteme durch Satellitennavigation zu ersetzen. Auch das US-Verteidigungsministerium sowie Experten von Jane's warnten vor einem Konzept, das darauf basiere, nur noch Satellitennavigation zuzulassen.

Peter Quaintmere von der Internationalen Pilotenvereinigung IFALPA war über die Pläne entsetzt. Immerhin ist GPS gegenüber ungewollten und gewollten Interferenzen verwundbar, wie sie durch sogenanntes Jamming und Spoofing hervorgerufen werden. Vorfälle in der Vergangenheit hatten gezeigt, dass sowohl Pannen als auch bewusste Störungen des GPS-Signals zum Totalausfall geführt hatten. Während des Kosovokriegs erlebten mehrere Piloten, wie GPS komplett ausfiel. Einen Ausblick, worauf sich die Europäer auch in Zukunft einstellen müssen, gab die Übung "Northern Edge" 2004 in Alaska. Ausgerechnet zum Galileo-Vertragsabschluss im Juni testeten die US-Militärs dort Anti-Jammer-Techniken. Und legten die zivile Nutzung von GPS gleich mit lahm. Camper und Biker konnten sich nicht mehr auf die Angaben ihrer Geräte verlassen.

Besonders gravierend aber könnte der Ausfall für Piloten sein. Denn nicht jeder Privatpilot würde ausreichend gewarnt, kritisierte Jeff Meyers von der Aircraft Owners and Pilots Association. Wenn GPS oder in Zukunft Galileo ausfallen, dann brauchen Piloten Ausweichsysteme für die Navigation. Bislang werden schwache Signale von den GPS-Satelliten benutzt, die relativ einfach unterbrochen werden können und so falsche Angaben machen – besonders fatal, wenn sich Piloten darauf verlassen. Von der Zivilmaschine bis zum Stealth Bomber, sie alle hängen vom GPS ab.

Nach Angaben der konservativen Washington Times vom 16. Juli 2004 sollen auch während des Irakkriegs russische Jammer gegen amerikanische Waffensysteme eingesetzt worden sein. Allerdings sollen sie keinen Einfluss auf die amerikanische Kriegsführung gehabt haben, wird der General der US-Luftwaffe Lance W. Lord zitiert. Dennoch soll das Pentagon Millionen für Anti-Jamming Technik ausgegeben haben, meint der Verteidigungsexperte John Pike von Global Security. Außerdem haben die Angriffe gezeigt, dass die Satelliten-Signale verstärkt werden müssten, um nicht leichte Beute von Jamming zu werden.

Im Ernstfall sind auch die zivilen Nutzer betroffen. Millionen von Autos in Europa haben einen GPS-Empfänger an Bord, mit dem sich die genaue Position des Fahrzeugs berechnen lässt und somit auch gewünschte Routen. Während des Irak-Kriegs warnte der ADAC seine Mitglieder davor, sich auf GPS zu verlassen. Der Automobilclub befürchtete, die USA könnten ihr System einschränken. Da auch Galileo im Kriegs- und Krisenfall vom Ausfall betroffen wäre, kann es für die zivile Luftfahrt nicht als Backup-System dienen. Aus diesem Grund wurde das Konzept von „sole means” ad acta gelegt. Zumal die Skepsis auch durch die Europäische Kommission geteilt wurde:

In der Europäischen Union wird die Abhängigkeit der strategischen Sektoren von der funkgesteuerten Satellitennavigation in fünf Jahren genauso groß sein wie in den USA. Die Unterbrechung oder Störung des Galileo-Signals durch die intelligente Nutzung von Interferenzquellen in den Händen von Wirtschaftsterroristen, Kriminellen oder feindlichen Agenten könnte den ständigen Empfang des Signals innerhalb eines geographischen Gebietes von signifikanter Größe verhindern. Sie könnte die Wirksamkeit der nationalen Sicherheitskräfte, der Polizei und der Wirtschaftstätigkeit ernsthaft schaden, ja sie sogar örtlich lahm legen.Mitteilung der Kommission vom 24.9.2002

“Sole service” versus “sole means”

Aber in dem Ausmaß, in dem die Luftfahrt unter finanziellem Druck gerät, werden die Pläne heimlich wieder aus den Schubladen geholt. Trotz der oben erwähnten warnenden Studien, betonte Eurocontrol im Jahr 2000, “letztendlich ist das Ziel des zivilen globalen Satellitennavigationssystems GNSS, künftig als einzige Technik eingesetzt zu werden" – zunächst nur für alle Flugphasen; also nicht alle bodengestützten Navigationssysteme sollen sofort beseitigt werden. Diese Definition von “sole service” versus “sole means” wird auch in einem Vorwort einer Studie von Eurocontrol aus dem Jahr 2003 verwendet. Aber im Fließtext werden die beiden Begriffe nicht nur als Synonyme verwendet, sondern die Autoren machen klar, dass Galileo auch bodengestützte Navigation als solches komplett ersetzen könne. Eine andere Eurocontrol–Studie von 1999 präsentierte sogar als eigentliches Ziel, dass GNSS das einzige Navigationsmittel werden solle, vorausgesetzt, es erweise sich als das kostengünstigste.

Die Absicht, GNSS als einzige Navigationstechnik durchzusetzen, beruht also auf dem kommerziellen Druck, dem sich die zivile Luftfahrt ausgesetzt sieht. Bodengestützte Navigationssysteme drohen mithin der Rationalisierungsmaxime anheim zu fallen; zumindest nach einer Übergangsphase. Eurocontrol schlussfolgert, GNSS als einziges Angebot ist möglich, wenn es sich als robust genug erweist und weltweiter Service sichergestellt ist. Galileo wird demnach als möglicher Backup für GPS eingestuft – vorausgesetzt, alle Anforderungen an Präzision, Verfügbarkeit, Kontinuität und Zuverlässigkeit werden erfüllt.

Da die Internationale Luftfahrtorganisation (ICAO) betonte, dass ein umfassendes Regelwerk nötig sei, um Satellitennavigation und – kommunikation zu regulieren, sollte es eine öffentliche Debatte über die Frage geben, damit „sole means“ nicht klammheimlich durchgedrückt wird, so wie zuvor biometrische Sicherheitssysteme an allen nationalen parlamentarischen Kontrollen vorbei mit Hilfe der ICAO gepusht wurden.

Im September 2003 diskutierte die Assembly der ICAO die Notwendigkeit, CNS/ATM-Systeme (Communications, Navigation and Surveillance Systems for Air Traffic Management) zu regeln, die Kommunikation und Navigation vereinen. Dieses Konzept trug früher den Namen FANS (Future Air navigation System). ICAO machte deutlich, die Entwicklung des Europäischen Satellitennavigationssystems Galileo erfordere die Regelung gesetzlicher und institutioneller Fragen mehr denn je. Die Kommission veröffentlichte eine Studie, in der es um die Entwicklung eines künftigen Radionavigation Plans für die Europäische Union geht, der Galileo und Egnos umfasst. „Sole means” scheint durch diese Hintertür wieder auf die Agenda zu kommen. Auf diese Weise könnten auch die Luftfahrtgesellschaften und die Luftfahrtindustrie dazu gebracht werden, für Galileo zu zahlen. Sofern andere Navigationsformen abgeschafft werden, könnten hier zwar möglicherweise Kosten eingespart werden. Dies ginge allerdings zu Lasten der Sicherheit.

Probleme mit Interferenzen durch militärisches Radar

Die Ausführungen Francisco Salaberts führten deshalb bei den Experten auf dem Münchner Galileo-Kongress zu entrüsteten Nachfragen. Immerhin hatten die versammelten Fachleute kurz zuvor durch einen Vortrag des Direktors für Kundenanwendungen der IFEN GmbH, Dr. Guenter Heinrichs, erfahren, dass Galileo durch militärisches Radar massiv gestört wird. Mit Entsetzen hörten die internationalen Satellitenfachleute, wie der dreifache Diplomingenieur vom Ausfall ausgerechnet der Galileo-Testeinrichtung GATE berichtete. „Wir haben enorme Probleme mit Interferenzen durch das Militär“, verkündete Heinrichs.

Die Einrichtung German Galileo Test and Development Environment, die bei Berchtesgaden Galileo testen soll, konnte mehr als ein halbes Jahr nicht mit der Arbeit beginnen. „Wir fanden heraus, dass österreichisches militärisches Luftfahrtradar ganz massiv die Galileo-Frequenzen E 5 B und E 6 stört." Pikant: ausgerechnet in dem Bereich sollen einem die Safety of Life-Anwendungen von Galileo betrieben werden. Trotz der wirtschaftlichen Einbußen: GATE hat zumindest Glück im Unglück. Wegen der Konsequenzen dieser Entdeckung hat nun die Europäische Raumfahrtorganisation ESA die Firma beauftragt, die Störung von Galileo durch Interferenzen zu untersuchen. „So fanden wir heraus, dass es keine Datenbank über militärisches Radar gibt“, erzählt Dr. Guenter Heinrichs Telepolis im Interview. Es gebe auch keine Übersicht über mögliche Störquellen. Um dem Galileo-Ausfall auf die Spur zu kommen, habe man bei der Regulierungsbehörde RegTP angefragt, sei jedoch abgewiesen worden. Angaben über potentielle Störquellen könne man aus Datenschutzgründen nicht machen.

Bis solche Sicherheitsrisiken bei Galileo nicht ausgeräumt sind, sei allerdings an „sole service“ wohl kaum zu denken, räumte angesichts empörter Nachfragen Francisco Salabert von Eurocontrol ein. (Susanne Härpfer)

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