Ökologische Uhr tickt auch bei Schiffsindustrie

In Hamburg wurde auf der SMM, der größten Messe der Schiffbauindistrie, über die Entwicklung von "grünen" Schiffen und eine umweltfreundliche Schifffahrt diskutiert

Erstmals hat es auf der 24. SMM (shipbuilding, machinery & marine technology), der Weltleitmesse der Schiffbauindustrie im Messezentrum Hamburg mit 2003 Ausstellern aus 58 Nationen, mit dem GMEC (global maritime environmental congress) einen internationalen Umweltgipfel der maritimen Industrie, gegeben. Nach der Ölkatastrophe im Golf von Mexiko sorgt sich nicht nur BP um sein angekratztes Image, sondern auch die Schiffsindustrie. Über zwei Tage diskutierten 700 Vertreter aus der ganzen Welt aus Industrie, Politik, Wissenschaft, Marine und Umweltschutz darüber, wie der Schiffbau den Klimawandel mit aufhalten und umweltfreundliche und sichere Schiffe in der Zukunft bauen kann.

"Die Schiffe müssen zukünftig sicherer sein und Umwelt- wie Wachstumsstandards einhalten", betonte Maria Damanaki, die EU-Kommissarin für Maritime Angelegenheiten und Fischerei, anlässlich der Eröffnungsveranstaltung auf dem Umweltgipfel.

Damit diese Zielsetzungen aus Brüssel für Schiffseigner wie die Bauindustrie umsetzbar sind, will die Bundesregierung, allen voran Angela Merkel als Schirmherrin der SMM, die Ausgaben für Forschung und Entwicklung um drei Prozent des Bruttoinlandsprodukts erhöhen, erklärte Hans-Joachim Otto, parlamentarischer Staatssekretär des Bundesministeriums für Forschung und Technologie, zum Auftakt der Messe. Mit dem Forschungsprogramm "Schifffahrt und Meerestechnik für das 21. Jahrhundert" soll mit knapp 70 Millionen Euro verstärkt in alternative Energien und umweltfreundliche Technologien in den sich allmählich von der Finanzkrise erholenden Schiffbau investiert werden, so Otto.

Die Experten aus Politik, maritimer Industrie und Umweltschutz möchten eines vor allem vermeiden: Dass Touristen auf Kreuzfahrtschiffen wie der Deutschland oder der AIDA zukünftig über leblose, ökologisch abgestorbene Meere reisen. Die Katastrophe im Golf von Mexiko, die Erderwärmung durch den Klimawandel seien Alarmzeichen für die Schiffsindustrie. "Der Klimawandel ist für uns eine große Herausforderung. Wir müssen Diskussionen für eine umweltfreundliche Schifffahrt vorantreiben. Anstelle toter Meere wollen wir für die Gesundheit unserer Ozeane alles tun", betont der Umweltexperte in der Schifffahrt Jamie Sweeting von der Royal Caribbean International aus Miami.

Besonders belastet und von Tankern wie Containern frequentiert seien die Haupthandelsstrecken auf See, der Panamakanal, das Baltische Meer, die Nordsee und die Ökosysteme im Mittelmeer. Doch zeichnete sich bereits auf dem Umweltgipfel der Konsens ab, dass die Frequenz der Schifffahrt in den beanspruchten Meeresregionen nicht reduziert werden solle, einzig die Ausstattung der Schiffe.

Clay Maitland von der NAMEPA in New York City kritisierte, dass die Regierungen zu wenig zur Erhaltung der Meere täten. In den wenigsten Fällen wüssten Regierungen Bescheid, wie die Handelsflottenindustrie arbeitete. Es müsste eine engere Kooperation zwischen der Regierung Nordamerikas, Brüssel, den Parlamenten und dem Flottenmanagement geben. Nicht nur die Golfkatastrophe zeige, dass Regierungen keine Kenntnisse hätten über die Unfallrisiken auf See. Dies sei das Ergebnis der jüngsten politischen Hearings in New Orleans und Houston gewesen, sagte Maitland auf der GMEC.

Bob Bishop vom Ship Management in Glasgow plädierte für das Super-Öko-Schiff der Zukunft mit null Emissionen und null Unfällen. Die Tankschiffe - vergleichsweise langsamer als die Containerschiffe -, die durchschnittlich mit 25 Knoten über die Meere schippern, werden künftig noch langsamer, leichter und damit energiesparender, im Schiffsrumpf aber größer und ökologisch sauber konstruiert werden. Der Katamaran könne aber als Konstruktionsdesign keine Vorlage sein. "Bei der Erfüllung der Ansprüche gibt es keine Toleranz. Umweltfreundlicher Schiffbau soll mit positivem Ansehen verbunden sein, um Anreize zur Nachahmung zu schaffen, damit andere gleichziehen und sagen: "look, that was me, it's my idea", sagte Bishop.

Kai Levander vom SeaKey Naval Architecture aus Turku in Finnland senkte die Ansprüche auf Zahlenbeispiele herab und beurteilte weder Windparks auf Schiffdecks noch Sonnenenergiezellen im Schiffsrumpf als wirtschaftlich rentable alternative Energieformen. Energie könne jetzt bereits gespart werden über kürzere Liegezeiten in den Häfen, geringere Geschwindigkeiten auf dem Meer vor allem für Tankschiffe und größere Propeller. Naoki Ueda, der im Schiffsdesign für den Mitsubishi Konzern in Tokyo tätig ist, kritisiert die seit 40 Jahren verwendeten Diesel-Propeller im Schiffbau. Seit 1960 gebe es kaum Innovationen im Grundkonzept des Schiffes. Dabei seien die Richtlinien der IMO (International Maritime Organisation) für alle Flotten verbindlich.

Doch auch für Japan sei die gänzliche Reduzierung der Schiffsemissionen gegen Null bis 2020 noch Utopie. Bis 2017 sollen mindestens 15 Prozent bzw. bis 2018 25 Prozent Kohlendioxid und Schwefeldioxid reduziert werden. Laut Weltgesundheitsorganisation sterben weltweit jährlich 60.000 Menschen wegen der Schiffsemissionen. Es werden aber noch 40 Jahre vergehen, bis 75 Prozent erreicht sind, so die Prognose Naoki Uedas. Investiert werden solle vor allem in neue Technologien wie Landstromanschlüsse anstelle der emissionsintensiven schiffseigenen elektrischen Anlagen und schadstoffarmes Flüssigerdgas (LNG) für den Propellerantrieb.

Höchst umstritten war der Vorschlag von Vince Jenkins vom Lloyd's Register of Shipping in London, Schiffe nach dem Vorbild von Militärschiffen sowie des russischen Eisbrechers mit Nuklearenergie als Antriebsenergie auszustatten.

Während Jenkins Atomstrom als saubere, schadstoffarme und bezahlbare Zukunftsenergie für die Handelsschifffahrt anpries, die die Marine in Großbritannien seit vierzig Jahren erfolgreich nutze, kritisierten die Teilnehmer des maritimen Umweltgipfels die damit verbundenen Probleme bei Unfällen, der Strahlung und Endlagerung des Atomabfalls.

Sylvia Earle von der National Geographic Society in San Francisco beantwortete abschließend zum maritimen Umweltgipfel der SMM 2010 in Hamburg die Frage, warum es nicht zu spät sei, die Ozeane zu schützen. Sie ermahnte die Schiffseigner und -konstrukteure auf der Messe, dass sie die Welt so gut zurücklassen sollten, wie sie sie vorfinden oder vielleicht noch besser.

Vor fünfzig Jahren habe noch keiner gewusst, was der Grund für das Sterben der Ozeane sei. Heute habe man dieses Wissen um die Ursachen der Erderwärmung und könne verantwortungsbewusst handeln. "Ozeane sind lebendig und bestehen nicht nur aus Steinen und Wasser. Jedes Tier hat seine eigene Geschichte, Charakteristik und Maserung. Es gilt, sie zu respektieren und nicht auszubeuten", sagte Earle. Die Ozeane seien bedroht durch Überfischung von Haien, Delfinen, Thunfischen. Sie alle landeten auf unseren Tellern. Um zwanzig Kilo Garnelen zu fischen, müssten 100 Kilo andere Tierarten mit sterben. Die Ozeane seien ein unendliches Geheimnis. Bisher könne man das Leben in 500 Metern Tiefe problemlos erforschen, erklärte die amerikanische Meeresforscherin, die mit Unterwasserbooten regelmäßig in die Meerestiefen abtaucht.

Als sie im Juni während der Ölkatastrophe den Golf von Mexiko mit dem Boot auf der Suche nach den Walhaien bereiste, machte Sylvia Earle mit ihrem Forschungsteam eine unerwartete Entdeckung. Die mit Sendern markierten Tiere tummelten sich zahlreich auf einer Wassertangente außerhalb des Katastrophengebiets im Golf von Mexiko, in das nach US-Schätzungen 5 Millionen Barrel Öl geflossen sind. Die Natur habe sich in diesem Fall selbst geholfen, indem die Walhaie dem ölverschmierten Wasser instinktiv ausgewichen seien. Doch Delfine, Fische und Tiefseehaie seien verendet. Bisher würden nur 10 Prozent der Ozeane geschützt. Es sei Aufgabe der Vertreter der Schiffsindustrie, das blaue Herz des Planeten ganz zu schützen. (Claudia Hangen)

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