RWE: Europameister der Klimasünder

Die Energie- und Klimawochenschau: Mit dem EU-Emissionshandel wird der Klimaschutz unterlaufen. In Frankreich werden unterdessen erste Gehversuche in die Zukunft des klimafreundlichen Lufttransports unternommen

Heute wie vor 200 Jahren ist die Energieversorgung das Herzstück der Wirtschaft, weshalb sich mit ihr trefflich Geld verdienen lässt. Besonders, wenn man die entsprechende Marktmacht entwickelt hat, und die Bedingungen diktieren kann. Daher schaffen es die Konzerne tatsächlich, den als Klimaschutzinstrument eingeführten Emissionshandel zu einer Geldmaschine zu machen und ihm die Zähne zu ziehen. Ganz so, wie es der nonkonformistische Teil der Umweltschützer schon vor Jahren vorausgesehen hatte.

Die britische Klimaschutzkampagne Sandbag hat sich einmal die Daten des europäischen Emissionshandelsystems (ETS) etwas genauer angesehen, das von den EU-Mitgliedern für den Handel mit CO2-Emissionsrechten eingerichtet wurde. Die einzelnen Regierungen legen in diesem System nationale Zuteilungspläne fest, die von den EU-Institutionen genehmigt werden müssen. Darin sind zum einen die jährliche Gesamtmenge sowie die Zuteilung der Rechte an einzelne Kraftwerke und Betriebe geregelt.

Das Ergebnis des Sandbag-Berichts. Weil das System rund 50 Prozent des EU-weiten CO2-Ausstoßes abdeckt, könnte es ein sehr wirksames Instrument sein. Könnte. Voraussetzung dafür wäre allerdings unter anderem, dass die Gesamtmengen der Emissionsrechte entsprechend beschränkt und auch die sonstigen Bedingungen restriktiv gehandhabt würden.

Doch weit gefehlt. Es fängt bereits bei der schrittweisen Absenkung der Höchstmengen an, die viel zu flach ist. Während Klimaforscher fordern, dass die Industrieländer ihre Emissionen jährlich um etwa drei Prozent senken, ist das EU-Ziel für die Periode 2008 bis 2012 nur eine Absenkung um sechs Prozent.

Außerdem sind die Zuteilungen der Emissionsrechte, das heißt, der Zertifikate derart großzügig, dass nach der Schätzung von Sandbag in der Handelsperiode bis 2012 400 Millionen Zertifikate (ein Zertifikat entspricht einer Tonne CO2) ungenutzt bleiben. Die Besitzer, die diese meist kostenlos bekamen, können sie verkaufen, was ihnen beim gegenwärtigen Wert etwa fünf Milliarden Euro einbringen würde. Bei deutschen Energiekonzernen ist außerdem sehr beleibt, die verbrauchten und kostenlos erworbenen Zertifikate den Stromkunden zum Marktpreis in Rechnung zu stellen. Wegen des entgangenen Verkaufserlöses.

Nicht benutzte Zertifikate können jedoch auch gehortet und in der nächsten Handelsperiode (2013 bis 2020) benutzt werden. Als sei das nicht genug, können europäische Firmen auch Zertifikate aus Projekten in Entwicklungsländern erwerben und hierzulande nutzen oder für die nächste Handelsperiode bunkern. Eine von Sandbag erstellte interaktive Karte zeigt, dass überall in der EU die Unternehmen mit überschüssigen Zertifikaten bei weitem überwiegen. Wie groß das Angebot der Zertifikate an den Börsen ist, zeigt sich unter anderem auch daran, dass eine Tonne CO2 derzeit nur knapp 15 Euro kostet, während die Strafgebühren für Emissionen ohne den Nachweis der entsprechenden Zertifikate mehr als doppelt so hoch sind.

Die Umweltschützer rechnen entsprechend damit, dass 2012 Emissionsrechte für 1,6 Milliarden Tonnen CO2 mit in die nächste Handelsperiode genommen werden könnten. Damit würde ein großer Teil der Klimaschutzanstrengungen unwirksam gemacht. 1,6 Milliarden Tonnen CO2 entspricht etwa den deutschen Gesamtemissionen von eineinhalb Jahren. Das Handelssystem kann daher, so eine der Schlussfolgerungen der Umweltschützer nur noch dann einen Beitrag zur Senkung der realen Emissionen leisten, wenn die Höchstgrenzen drastisch herabgesetzt werden.

Einer der Vorteile des Emissionshandels, schreiben die Aktivisten von Sandbag, ist die große Menge an Daten, die über die Übeltäter zur Verfügung stehen. So haben sie aus den öffentlich zugänglichen Unterlagen des ETS die Informationen über die einzelnen Unternehmen zusammengetragen. Heraus kam unter anderem eine Hitliste der größten Klimasünder.

Angeführt wird sie von dem polnischen Kraftwerkskomplex Elektrownia Belchatów, der 2008 30,86 Millionen Tonnen CO2 in die Luft geblasen hat. Auf Platz zwei folgt mit 24,866 Millionen Tonnen CO2 (etwa 2,5 Prozent der deutschen Emissionen) das Kraftwerk Niederaußem, in dem RWE im Rheinland neun Blöcke mit Braunkohle betreibt. Laut Wikipedia rühmt es sich, mit 200 Metern den weltgrößten Kühlturm zu besitzen.

Unter den zehn größten europäischen Dreckschleudern finden sich mit Weisweiler, Frimmersdorf und Neurath noch drei weitere deutsche Kraftwerke, die es zusammen auf 57 Millionen Tonnen CO2-Emissionen bringen. Auch diese drei werden von RWE betrieben und mit Braunkohle aus den rheinischen Tagebauen befeuert. Der Konzern schafft es also mit seiner vierfachen Platzierung unter den ersten zehn zu einer Art Europameisterschaft unter den Klimasündern.

Mit der Sonne fliegen

Wenden wir uns angenehmeren Themen zu: Stellen Sie sich vor, Sie hätten die Wahl. Entweder zwölf Stunden mit 200 anderen Menschen auf engem Raum eingesperrt in einer lärmenden Blechröhre zu sitzen, hoch über den Wolken, von denen sie, wenn überhaupt, nur kurze Blicke durch winzige Fenster erheischen können. Oder zwei Tage in einem angenehmen Salon sitzend mit Panoramablick auf Landschaften und Meere durch die Luft gleiten, die Nächte ausgestreckt auf einer Liege schlafend oder gar in einem richtigen Bett.

Vielleicht hört sich Letzteres in diesen hektischen Zeiten ein wenig altmodisch an, aber es soll noch eine ganze Menge Menschen geben, die wissen, dass Reisen nicht nur heißt, möglichst schnell von A nach B zu kommen, sondern auch den Raum zwischen Beginn und Ende einer Fahrt in sich aufzunehmen, um so eine Vorstellung von der Welt zu entwickeln. Fragt sich nur, weshalb wir dennoch in diesen Blechröhren um die Welt sausen, anstatt in Zeppelinen unseren Planeten zu erkunden.

Die Standardantwort ist der Verweis auf das Unglück von Lakehurst bei New York wo 1937 die Wasserstofffüllung der "Hindenburg" sich entzündete und 36 Passagiere und Besatzungsmitglieder den Tod fanden. 62 weitere überlebten. Der Unfall ging, vermutlich auch wegen der dramatischen Bilder, in die Geschichte der Luftfahrt ein und galt fortan – zumindest in Deutschland – als ein Wendepunkt.

Bei näherem Hinsehen mag allerdings nicht einleuchten, weshalb das Unglück das Ende der Zeppeline als Transportmittel bedeutet haben soll. Schon damals gab es auch Luftschiffe, die mit dem ungefährlichen Helium befüllt waren. Außerdem hat der Flugzeugverkehr in den folgenden Jahrzehnten reihenweise wesentlich schlimmere Katastrophen verursacht und ist dennoch zum heutigen Massenphänomen geworden.

Wahrscheinlicher ist es da schon, den Grund in einer Mischung militärischer Interessen und kapitalistischer Zeitökonomie zu suchen. Luftschiffe sind zweifelsohne deutlich langsamer als Flugzeuge. Der aktuell in Friedrichshafen produzierte Zepplin NT bringt es gerade auf maximal 125 Kilometer in der Stunde, womit eine Reise von Berlin nach New York mehr als zwei Tage dauern würde.

Hinzu kam, dass in der militarisierten Zwischenkriegszeit ab den 1920ern die Staaten, die es sich leisten konnten, ganz auf die Entwicklung der Flugzeugindustrie setzten, denn die wendigen Propellermaschinen waren den schwerfälligen und leicht verwundbaren Luftschiffen haushoch überlegen. Durch die staatliche Förderung hatten die Flugzeuge leichtes Spiel auch im zivilen Sektor ihre Konkurrenz zu verdrängen.

Allerdings hat die Forschungs- und Entwicklungsarbeit an Luftschiffen nie ganz aufgehört. Unter anderem wird seit einigen Jahrzehnten immer wieder die Idee gewälzt, Luftschiffe für Schwerlasttransporte einzusetzen. Ihr wesentlicher Vorteil gegenüber Landfahrzeugen wie Flugzeugen ist, dass sie mit einem Minimum an Infrastruktur auskommen. Sie brauchen weder Schienen noch Straßen, noch Landebahnen.

Besonders attraktiv ist das natürlich für große Länder wie Russland und Kanada, in denen weite, unwegsame Strecken überbrückt werden müssen. Aber am bisher weitesten vorangetrieben wurde ein entsprechendes Projekt mit der Cargolifter AG in Deutschland, das schließlich an mangelnder öffentlicher Unterstützung scheiterte, deren Fans jedoch noch lange nicht aufgegeben haben.

Ein anderer Vorteil der Luftschiffe ist, dass sie mit wesentlich weniger Treibstoff auskommen, was in Zeiten von Klimawandel und nahendem Peak Oil nicht ganz unattraktiv ist. Angesichts ihrer enormen Flächen können sie eines Tages vielleicht sogar einen erheblichen Teil der benötigten Energie direkt bei der Sonne tanken. Dass das im Prinzip möglich ist, haben schon 1993 Studierende und Wissenschaftler der Uni Stuttgart gezeigt, die ein kleines, ferngesteuertes Luftschiff namens LOTTE konstruierten, das mit Solarzellen betrieben wird und noch heute für Messflüge im Einsatz ist.

Einen Schritt weiter sind jetzt Studierende verschiedener französischer Universitäten gegangen, die mit "Nephelios" ein solarbetriebenes Luftschiff gebaut haben, das eine Person tragen kann. Ende Juni wurde es auf der französischen Luftfahrtschau vorgestellt. Noch in diesem Sommer sollen "Nephelios" Fähigkeiten mit einer Fahrt über den Kanal demonstriert werden. Die verwendeten Solarzellen haben eine Leistung von 2,4 Kilowatt, womit eine Geschwindigkeit von rund 40 Kilometer pro Stunde erreicht werden kann.

Ehrgeiziger ist man bei der spanischen Firma Turtle Airships, die von einer Weltumrundung mit einem solarbetriebenen Luftschiff träumt. Der Bau eines Prototyps soll demnächst beginnen. Allerdings hat es an entsprechenden Ankündigungen verschiedener Unternehmen in den USA und Westeuropa in den letzten Jahren nicht gefehlt. Realisiert wurde bisher keines der Projekte. Und eine Hotmail-Adresse als Kontakt zeugt nicht unbedingt davon, dass es diesmal ernst gemeint ist. (Wolfgang Pomrehn)