Rasender Verkehrsstillstand

Bild: Cyclehoop

Parksuchverkehr und ruhender Verkehr sind die Kippmomente der autogerechten Stadt. Wo nichts mehr geht, bilden sich neue Kommunikationsräume

Ein wunderlicher Haufen junger Menschen zog 1993 durch die Straßen Kassels. Jeder von ihnen trug eine Windschutzscheibe vor sich her. Es waren Studentinnen und Studenten des illustren Lucius Burckhardt, der die Spaziergangsforschung an der Universität etabliert hatte. In seinem Seminar ging es um "Wahrnehmung und Verkehr".

Wer im Verkehr unterwegs ist, was nimmt der wahr? Und wie wird er wahrgenommen? Indem die Studierenden die Perspektive von Autofahrer:innen einnehmen, werden sie sich der Einschränkung der Wahrnehmung bewusst. Wer sich schnell fortbewegt, hat keinen Blick für die Stadt. Ein Perspektivenwechsel lenkt zugleich den Blick zurück auf eine Karawane aus Blech und Glas, die die Stadt kaputtmöbliert und in der jeder1 nur mit sich selbst beschäftigt ist. Der Blick des Fahrers oder der Fahrerin ist stur in Erwartung von allzu vielen Gefahrenmomenten.

Die studentische Übung hat jedoch auch eine auf die entschleunigte Zukunft gerichtete Perspektive: Der Stadtraum soll ohne Automobil erfahrbar gemacht werden. Dass es so weit kommt, dafür könnte das Auto selbst sorgen. Das ist das Expansions-Paradox. So benötigt der fließende Verkehr in Berlin zweiundzwanzig mal mehr Verkehrsfläche als Fahrräder in Anspruch nehmen.2 Noch extremer wird es bei Einbezug des ruhenden Verkehrs. Rien ne va plus.

Die Frage, wo bei der Verkehrswende anzusetzen ist, beantwortet sich von selbst. Durch die Überfüllung des ruhenden Verkehrs blockiert sich die autogerechte Stadt bis zum Leerlauf im Parksuchverkehr. Die automobile Verkehrsentwicklung stößt an räumliche Grenzen. Die Optimierung des Parkraums, die heute in unzähligen Studien durchdekliniert wird, läuft der Malaise hinterher. Fortlaufend nimmt der Parkdruck zu. Er wird dadurch bezeichnet, dass die Nachfrage nach Parkplätzen das Angebot übersteigt. Der Zuwachs an Pkw zwischen 2011 und 2021 betrug 6 Millionen. Geht, als wäre es ein dialektischer Prozess, der Autoverkehr durch eine eigene Logik an sich selbst zugrunde?

Die Firmen Bosch und Mercedes haben sich zusammengetan, um einen vollautomatisierten, führerlosen Einparkservice zu entwickeln, der erst einmal im Parkhaus erprobt wird. Die Wagen fahren per Smartphone-Befehl zu einem festgelegten Stellplatz. Der Verantwortliche von Bosch sagt: "Wir wollen das Parken zum vollautomatisierten Parkerlebnis machen." Der Funktionär von Mercedes geht noch höher in der Tonlage: "Nicht nur das Fahren, sondern selbst das Parken wird zum Luxus."

Den suchenden und ruhenden Autoverkehr durch Digitalisierung der Parkraumbewirtschaftung zu verdichten, ist allenfalls palliativ. Es löst nicht das Raumproblem, sondern wirft neue Probleme auf. Ein Vorschlag ist, für das Straßenparken Sensoren in den Boden einzulassen, um Parklücken punktgenau ausfindig zu machen. Dieses überambitionierte Unterfangen dürfte in der Fläche scheitern sowie daran, dass die verschiedenen Betreiber mit verschiedenen Apps arbeiten und untereinander nicht vernetzt sind. Auch die Kommunen wären trotz Aussicht auf Gebühren überfordert.

Kaum praktikabler sind Vorschläge, Kfz-Eigentümer:innen, die trotz Stellplatz auf ihrem Privatgrundstück aus Bequemlichkeit oder wegen Zweckentfremdung ihrer Garage (Geräteschuppen usw. )auf der Straße parken, zur Einkehr ihres Wagens in das Grundstück zu zwingen. Verkannt werden hierbei die sozialen Diskrepanzen. So oder so herrscht auf den Straßen von Villenvierteln nachts vornehme Leere, während vor die Fassade eines Berliner Mietshauses im Geschosswohnungsbau gerade mal fünf Pkw für zehn bis zwanzig Mietparteien passen, Hinterhäuser nicht mitgerechnet.

Die Deutschen wendeten in 2017 pro Autofahrer:in durchschnittlich 41 Stunden für die innerstädtische Parkplatzsuche auf.3 Ökologische Folgekosten wie Abgasbelastung eingerechnet, ergibt sich ein Gegenwert von 896 € pro Pkw-Fahrer:in. Jede vierte Fahrt ist als Parksuchverkehr einzustufen, nach anderen Berechnungen sogar 30-40 Prozent. Bis zu 5 Minuten dauerte die Parkplatzsuche für 38 Prozent aller Pkw-Fahrer:innen, 15 Prozent suchten bis zu 10 Minuten. Jeder Zehnte brauchte länger. Und das, obwohl der Pkw durchschnittlich 23 Stunden am Tag still steht. Mancher, der einen günstigen Parkplatz ergattert hat, zögert aus lauter Begeisterung den Stillstand seines Wagens hinaus. Das Kraftfahrzeug wird zum "Stehzeug".

Der Verschwendung zurückgelegter Kilometer im Parksuchverkehr ist geschuldet, dass die Verkehrssituation sich bei Annäherung an den Zielpunkt der Fahrt nicht entspannt, sondern dass aus dem Blickwinkel jedes Fahrers4 die Verkehrsdichte zunimmt. Die Dichte ist ein Faktor für Stress. Und wer hat nicht schon gesehen, wie um einen freien Parkplatz Streit ausbricht? Stress und Streit sind eine der markantesten sozialräumlichen Erfahrungen der autogerechten Stadt.

An einer Frankfurter Hochschule wird eine App erprobt, welche die Parksuchzeit per Tracking erfasst und zur reinen Reisezeit hinzuaddiert. Darauf soll sich ein Prognosemodell stützen. Das Projekt rückt einen Zeitfaktor ins Bewusstsein, der bisher ignoriert wurde und gleichsam zum Manipulationsarsenal der Autobauer gehört. Es weist darüber hinaus auf eine fortschreitende Verschlechterung der Zeitbilanz des Pkw-Fahrens gegenüber dem Fahrrad hin.

Die Mobilitätswende verdient nur dann ihren Namen, wenn sie mit einer Flächenwende einhergeht. Die Städte sind weit entfernt von einer Flächengerechtigkeit, wenn etwa in Berlin 48 km2 für Kraftfahrzeuge zur Verfügung stehen, 8 km2 für Schienenfahrzeuge und 5 km2 für Fahrräder. Da Räder sowohl im fließenden als auch im ruhenden Verkehr die geringste Fläche beanspruchen, ist auf der Habenseite ein großzügiges Raumreservoir für urbane Umtriebigkeit zur verbuchen. Das urbane Leben kann je nach Dichte oder Distanz der Teilnehmer pulsieren. Es ist nicht einfach verstopft. Auf einen Pkw-Stellplatz passen zehn Fahrräder.

Große Schritte im Bergmannkiez

Um Flächengerechtigkeit herzustellen, bieten sich verschiedene Modelle an. In Begegnungszonen werden alle Verkehrsteilnehmer auf eine Ebene gebracht und mischen sich weitgehend frei von Reglementierungen. Sind die innerstädtischen Straßen breit genug, kann aber auch die Flächenkonkurrenz zugunsten von Fahrradspuren verschoben werden, indem nur eine Autospur im Einbahnverkehr übrig bleibt. Der Parkraum am Bordstein wird auf eine Straßenseite und damit auf das fürs Be- und Entladen notwendige Maß beschränkt. Ein drei Meter breiter Fahrradweg in beide Richtungen verläuft entlang der gegenüberliegenden Bordsteinkante.

Diese Lösung ist seit kurzem in der lebendigen, hippen Bergmannstraße in Kreuzberg, dem schlagzeilenträchtigen Berliner Ortsteil zu besichtigen. Die noch im Test befindliche Verkehrsberuhigung ist ein Zwischenschritt auf dem Weg zur Fußgängerzone. Das Vorgehen in mehreren Etappen ist experimentell. Fehler können revidiert und die Anwohner eingewöhnt werden. "Parklets" haben sich nicht bewährt. Das sind Aufenthaltsmodule, die sich vom Gehweg auf die Fahrbahn erstrecken. Sie wurden nach Bürgerprotesten abgebaut.

Bergmannstraße. Bild: Bernhard Wiens

Das Zeitalter der "Laternen-Garagen" ist für die Bergmannstraße vorbei. "Unter dem Pflaster liegt der Strand." Was die Sponti-Szene der 70er Jahre sich auf die Fahnen geschrieben hatte, kann heute für die Bergmannstraße abgewandelt werden: Unter dem Asphalt liegt die fahrrad- und fußgängerfreundliche Stadt.

Parken gehört im Unterschied zur Schweiz in Deutschland traditionell zum "Gemeingebrauch" der Straße. Es ist ein Sakrileg, diesen Raum anzutasten. Zwar gibt es Fußgängerzonen in Deutschland schon seit den Siebziger Jahren. Doch sind sie in Großstädten mit größeren Verkaufseinheiten wie Kaufhäusern gekoppelt, die das Warenangebot bündeln und die Kaufkraft auf sich ziehen, sodass in der Umgebung der Einzelhandel abstirbt.

Da es mittlerweile auch den Kaufhäusern samt ihren öden Fußgängerzonen an den Kragen geht, ist es um so dringlicher, die Erdgeschosszonen wiederzubeleben, Wohnen und Einkaufen einander näher zu bringen und ein detaillierteres, per Fuß und Rad zu erreichendes Dienstleistungsangebot zu unterbreiten.

Dafür steht die Bergmannstraße. Die Umwandlung des Parkraums am Fahrbahnrand in großzügige Fahrradstreifen und mehr Grün scheint in Kreuzberg Erfolg zu versprechen. Die Einbahnstraßen-Regelung ermöglicht die Verengung des für den motorisierten Verkehr bereitgestellten Straßenquerschnitts. Die verbleibenden Automobile sind optisch und olfaktorisch vom übrigen Geschehen abgerückt. Die Passanten und Flanierenden stoßen nicht an eine Blechwand, die den Bürgersteig abriegelt .

Im weiteren Verlauf sollten jedoch einige Folgeprobleme der Beruhigung in der Bergmannstraße angegangen werden. Fußgänger:innen unterschätzen das Risiko der Kollision mit Rad- und E-Scooterfahrer:innen. Die Radwege sind geschützt durch Sicherheitstrennstreifen und Grünelemente, die im Augenblick noch aus metallenen Pflanzkübeln bestehen.

Wer hier wen schützt, bleibt offen. Die Bezirksbürgermeisterin sah sich aus gutem Grund veranlasst darauf hinzuweisen, dass es sich nicht um Radschnellwege handelt. Das widerspräche dem Charakter der Straße mit Geschäften und Gastronomie. Für Fahrräder wurde wie für Kraftfahrzeuge Tempo 10 eingeführt. Ein weiteres Manko ist die Blockade des Lieferverkehrs durch Falschparker.

Für die letzte Ausbaustufe der Bergmannstraße ist an eine klimaresiliente Gestaltung gedacht. Die Begrünung der Straße soll mit "blauen" Elementen wie Wasserspielen und Trinkbrunnen "strategisch" durchsetzt werden. Das Regenwasser würde nicht mehr oder nur teilweise in die Kanalisation abgeleitet. Es würde gefiltert mit positiven Folgen für das Stadt- oder zumindest Mikroklima. Ein Teil der Fußgängerzone könnte mit einem versickerungsfähigen Belag ausgestattet werden.

Für diesen ökologischen Wasserhaushalt wären auch Rigolen verwendbar. Das sind kleine unterirdische Wasserspeicher, die Regenwasser aufnehmen und dosiert versickern lasssen. Diese Ideen folgen dem Konzept einer "Blau-grünen Infrastruktur". Nach diesem Zukunftskonzept wird in der Bergmannstraße für Kfz nur noch Liefern ohne ausgewiesene Parkflächen gestattet sein. Der Parkdruck kippt ins Gegenteil um, in die Notwendigkeit, auf andere Verkehrsmittel wie den ÖPNV auszuweichen.

Parkplätze zu beseitigen, stößt auf Widerstand. Der künftige Zustand eines Umbaus ist für die Anwohner nicht sichtbar. Sichtbar ist nur die Baustelle, die erste Maßnahme der Straßenumwandlung. Am beständigsten ist der Widerstand der kleinen Einzelhändler, prototypisch in der Bergmannstraße. Die Händler befürchten Umsatzausfälle, wenn durch Wegfall der Parkplätze vor ihrem Geschäft die Kunden nicht mehr mit dem Auto vorfahren können.

Aber genau dies ist das Dilemma. Die Verstopfung der Städte durch ruhenden Verkehr hat sich auch schon vor Umbaumaßnahmen als Umsatzbremse herausgestellt. Die Zirkulation durch an- und abfahrende Kunden ist zu gering. Die Erfahrung zeigt, dass in florierenden Geschäftsstraßen eine Neugestaltung mittelfristig mehr fürs Geschäft bringt als das Festhalten an überkommenen Parkplätzen.

In der Bevölkerung steigt allmählich die Akzeptanz. Nach einer aktuellen Erhebung des ADAC befürworten 42 Prozent der Befragten eine Umverteilung der Verkehrsflächen zugunsten von Radfahrer:innen und Fußgänger:innen, und nur 19 Prozent sprechen sich dagegen aus.

Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung und Fußgängerzonen als solche ziehen neue Defizite nach sich, die der Aufklärung unter Bürgerbeteiligung bedürfen, zum Beispiel:

  • Die Verkehrsprobleme werden in die angrenzenden Straßen verlagert. Das ist in der Bergmannstraße der Fall, weswegen für die umliegenden Straßen abgestuft und angemessen Programme entwickelt werden, die den "Bergmannkiez" insgesamt ins Visier nehmen.
  • Alternative Transportmittel:
    • Fahrräder haben nur geringe Transportkapazität.
    • Onlineshopping, das den Nutzer vom öffentlichen Raum fernhält, steuert keine städtebaulichen Lösungen bei.
    • Carsharing verschafft nur dann der Überfüllung des öffentlichen Parkraums Abhilfe, wenn es stationsbasiert ist.
  • Die Nutzung von Lastenrädern nimmt stark zu. Das Abstellproblem, ob am häuslichen Ausgangsort oder am Ankunftsort, wiederholt sich hier im Kleinen. Schon kommen Beschwerden über massenhafte Fahrradbügel oder hässliche Abstellanlagen auf. Hier sollten Designer heran.

Wenn sich die Prozesse der Bürgerbeteiligung über Jahre hinziehen wie in der Bergmannstraße, besteht die Gefahr, dass sich die beteiligten Milieus in ihre Erwartungshaltungen einkapseln. Aus dem Dialog werden Grabenkämpfe. So mühsam die Organisation von Beteiligungsformaten und deren Mediation auch sind, ist das Ende doch ganz einfach: Die stärkste Idee setzt sich durch. So im Bergmannkiez.

Die Entwicklung von E-Automobilen ist schön und gut, ändert jedoch nichts daran, dass die Ahnenreihe dieses Gefährts ins Kutschenzeitalter zurückführt. Was nottut, ist eine Neu-Organisation der städtischen Verkehrs-Infrastruktur. Von daher ist Stadt weiterzudenken.