Wie sicher ist sicher genug?

Heutige Assistenzsysteme sind meist vom Fahrer übersteuerbar (z. B. Tempomat), optimieren lediglich die von ihm vorgegebene Fahrbewegung (ABS, ESP) oder werden erst aktiv, wenn er die Kontrolle über das Fahrzeug verloren hat (Notbremsassistent). Der Fahrer stellt damit die oberste Kontroll- und Entscheidungsinstanz im Fahrzeug dar. Bislang wird daher davon ausgegangen, ein Assistenzsystem könne das Fahren prinzipiell nur sicherer machen, da der Fahrer etwaige Fehler desselben übersteuert bzw. übersteuern muss.3 Gesetzesänderungen, welche autonomer agierende Assistenzsysteme und Fahrzeuge ermöglichen würden, sind aber nur sinnvoll, wenn der Nachweis erbracht werden kann, dass diese - auch unabhängig vom Fahrer - ein ausreichendes Sicherheitsniveau bieten.

Noch völlig ungeklärt ist dabei, welches Maß an Sicherheit als ausreichend anzusehen ist. Müsste ein Assistenzsystem alle Vorschriften der StVO unter allen Umständen absolut fehlerfrei einhalten können? Angesichts von 2,4 Millionen polizeilich registrierten Unfällen im Jahr 2012 erfüllen menschliche Fahrer diese hohen Anforderung nicht einmal ansatzweise. Zweckmäßigerweise sollten die Sicherheitsanforderungen an ein (teil-) autonomes Assistenzsystem daher in Relation zu der statistischen Unfallwahrscheinlichkeit bei Steuerung des Fahrzeugs durch einen Menschen stehen.

Welche Vergleichsgruppe wäre dabei heranzuziehen? Verlangt man einen durchschnittlichen Fahrer, würden zwar die Unterdurchschnittlichen von einem erhöhten Sicherheitsniveau profitieren, die Überdurchschnittlichen müssten allerdings eine Verschlechterung in Kauf nehmen. Zudem dürfte schon die Bestimmung durchschnittlicher Fahrleistungen erhebliche Schwierigkeiten bereiten. Schließlich sind diese in sehr hohem Maße von der Person des Fahrers abhängig und weisen je nach Alter, Erfahrung, Gesundheits- und Ermüdungszustand enorme Unterschiede auf. Zu berücksichtigen ist ferner, dass von Assistenzsystemen vermutlich andere Arten von Unfällen verursacht werden als von einem Menschen.

Im Detail besteht hier noch erheblicher Forschungsbedarf. Zudem ist das angestrebte Sicherheitsniveau von verschiedenen Wertungsfragen abhängig, über die ein Konsens auf möglichst breiter (gesellschaftlicher) Basis erzielt werden sollte.

Hat man abstrakt ein zu erfüllendes Sicherheitsniveau definiert, sieht man sich noch mit einem zweiten grundsätzlichen Problem konfrontiert: Wie kann die Einhaltung der geforderten Sicherheit nachgewiesen werden? Bei einfachen Maschinen, die lediglich bestimmte Routinen befolgen, kann dies relativ simpel durch Überprüfung der einprogrammierten Handlungsabfolge und der Versagenswahrscheinlichkeit der einzelnen Bauteile geschehen.

Vom Menschen unabhängige, (teil-) autonome Fahrzeuge und Assistenzsysteme werden demgegenüber auf eine unbestimmte Vielzahl von Situationen dynamisch reagieren müssen. Das Verhalten des Fahrzeugs wird sich dann im Vorfeld nicht exakt vorhersehen lassen. Genau dies wäre indes erforderlich, um absolute Gewissheit darüber zu erlangen, ob ein autonomes System die angestrebte Sicherheit bietet oder nicht.

Teilweise wird deshalb die Auffassung vertreten, vor der Straßenverkehrszulassung von autonomen Fahrzeugen müssten allgemein akzeptierte Vergleichs- und Bewertungsmöglichkeiten geschaffen werden, um deren Leistungsfähigkeit in den Bereichen Reizaufnahme, Interpretation und Ausführung in ein Verhältnis zu der des Menschen setzen.4 Die Fahrleistungen von Mensch und Maschine sollen so abstrakt vergleichbar gemacht werden, um sicherzustellen, dass der Fahrroboter die Fahraufgabe adäquater ausführt als die menschliche Vergleichsgruppe. Testfahrten werden demgegenüber als ungeeignet angesehen, weil schwere Unfälle so selten seien, dass eine enorme Anzahl von Testkilometern gefahren werden müsse, um statistisch signifikante Ergebnisse zu erhalten.

Zwar handelt es sich hierbei um einen gewichtigen Einwand, es erscheint allerdings als fraglich, ob die Entwicklung einer derartigen Bewertungsmöglichkeit in absehbarer Zukunft bzw. überhaupt jemals möglich sein wird. Immerhin sind bislang nicht einmal die Fähigkeiten eines Menschen bzgl. Reizaufnahme, Interpretation und Ausführung exakt und allgemeingültig bestimmbar. Aus gutem Grund hängt die Zulassung eines Menschen zum Straßenverkehr daher nicht von derartig abstrakten Kriterien ab, sondern von dem Bestehen der Fahrprüfung. Zielführender dürfte es sein, auch für autonome Systeme ein allgemeines Testszenario zu entwickeln, welches sie mit einer möglichst großen Vielzahl unterschiedlicher Verkehrssituationen und Umwelteinflüsse (z.B. Wetter, Fahrbahnzustand etc.) konfrontiert. Der erheblichen Anzahl notwendiger Testkilometer könnte dabei, zumindest teilweise, durch Simulationen begegnet werden (also beispielsweise dem virtuellen Durchfahren einer einmal digitalisierten Teststrecke).

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