Reduzierung der Auto-Emissionen: "Weichgespülter Kompromiss"

Auto-Lobby setzt sich im Streit um Emissions-Grenzwerte durch, ist aber dennoch unzufrieden. Umweltschützer sehen Klimaschutz ihn Gefahr

Große Enttäuschung bei den Umweltverbänden. BUND, Verkehrsclub Deutschland (VCD) und das Netzwerk Transport & Environment in Brüssel sehen in der am Mittwoch von der EU-Kommission vorgeschlagenen Strategie für die Treibhausgas-Reduktion im Straßenverkehr ein Einknicken vor der Automobil-Lobby. Beim BUND spricht man gar von einem „Anschlag der Autoindustrie auf den globalen Klimaschutz“.

Die Kommission schlägt vor, dass bis 2012 die durchschnittlichen Emissionen der europäischen Neuwagenflotte der PKWs und leichten Transporter nur noch 130 Gramm CO2 pro Kilometer (gCO2/km) betragen darf. Ursprünglich hatte EU-Umweltkommissar Stavros Dimas in Übereinstimmung mit einem bereits 1995 formulierten Ziel der Union einen Grenzwert von 120 gCO2/km gefordert. Allerdings scheiterte er damit am Widerstand von Industriekommissar Günter Verheugen Streit um Pkw-Emissionen).

Der Straßenverkehr verursacht etwa ein Fünftel der CO2-Emissionen der EU, wobei etwa 12 Prozent auf PKW entfallen. In der Fahrzeugtechnologie wurden zwar riesige Fortschritte erzielt, insbesondere geringere CO2-Emissionen durch höhere Kraftstoffeffizienz, doch sie reichen nicht aus, um die Folgen des zunehmenden Verkehrs und immer größerer Autos zu neutralisieren. Während die EU-25 die Gesamtemissionen von Treibhausgasen zwischen 1990 und 2004 um fast 5 % gesenkt hat, stiegen die CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr um 26 %.

Pressemitteilung der EU-Kommission

Diese Entwicklung war seit längerem absehbar und ist unter anderem eine Folge der Nachgiebigkeit der Gesetzgeber gegenüber der Industrie. Um verbindlichen Auflagen zu entgehen, hatten die Automobilhersteller 1998 eine Selbstverpflichtung abgegeben, nach der sie 2008 einen Grenzwert von 140 gCO2/km erreicht haben wollten. Doch das daraus nichts mehr wird, ist bereits seit längerem klar (Spritschleudern auf der Überholspur).

Trotzdem gehen die nun vorgelegten Vorschläge der Brüsseler Kommission dem Verband der europäischen Automobilindustrie zu weit. Der Vorschlag würde sich zu sehr auf die Motortechnik konzentrieren und sich nicht „auf solide Fakten“ stützen, heißt es in einer stichpunktartigen Stellungnahme des Verbandes. Immer wieder verweist man gerne darauf, dass man seit 1995 die Durchschnittsemissionen der Neuwagen bereits um 13 Prozent vermindert habe, lässt aber die nicht eingehaltene Selbstverpflichtung lieber unerwähnt. An anderer Stelle verweist der ACEA darauf, dass es keine Nachfrage nach CO2-effektiven Wagen gäbe: „A majority of consumers do not want to pay for fuel-efficient solutions: they have not defined this a priority (yet).“

Meinungsumfragen in Deutschland sprechen allerdings eine andere Sprache. Emnid hat ermittelt, dass sich 88 Prozent der Befragten vorstellen können, ein sparsameres Auto zu kaufen. Eine knappe Mehrheit hatte von der Bundeskanzlerin erwartet, sich in Brüssel für strengere Grenzwerte einzusetzen.

Nach dem Geschrei zu urteilen, das die Auto-Lobby im Vorfeld der Brüsseler Entscheidung und zum Teil noch danach angestimmt hat, könnte man meinen, die EU-Kommission in Brüssel habe ein sofortiges Verbot aller Rennwagen, Panzer-Limousinen und Pseudo-Geländewagen angeordnet, die Deutschlands Straßen zu Todesfallen machen. Dem ist aber nicht so. Die Kommission hat weder eine Verordnung erlassen, noch eine Regelung für Altwagen vorgeschlagen, noch einen generellen Grenzwert für Neuwagen zur Debatte gestellt.

Was am Mittwoch in Brüssel veröffentlicht wurde, ist lediglich eine Mitteilung, die nun in den nächsten eineinhalb Jahren in den EU-Gesetzgebungsprozess eingeht. Es wird auch nicht ein Grenzwert für jeden einzelnen Neuwagen diskutiert, sondern nur ein Durchschnitts-Grenzwert. In der Praxis würde das bedeuten, dass die deutschen Hersteller weiter ihre schweren, für einen zivilisierten Straßenverkehr vollkommen untauglichen Hochleistungs-Karossen verkaufen dürfen, wenn sich auf der anderen Seite genug Käufer für die sparsameren Modelle finden. Offen ist noch, ob sich der Grenzwert auf die gesamte in der EU verkaufte Neuwagenflotte bezieht, ob ein nationaler Durchschnitt gemeint ist oder ob sich der Durchschnitt vielleicht auf die einzelnen Hersteller beziehen wird. Letzteres wäre wahrscheinlich die einzige Möglichkeit, Hersteller wie DaimlerChrysler, Porsche oder BMW doch noch zu einer anderen Technologiepolitik zu zwingen, die weniger auf Muskeln und mehr auf Verstand setzt.

Die Kommission wird noch vor Jahresende oder spätestens Mitte 2008 einen Rechtsrahmen zur Verringerung des CO2-Ausstoßes von neuen PKW und Kleintransportern vorschlagen. Damit gibt sie der Automobilindustrie eine ausreichend lange Übergangszeit und Rechtssicherheit.

Es wird vorgeschrieben, dass die durchschnittlichen Emissionen von in der EU-27 verkauften Neuwagen bis 2012 das Ziel von 120 g CO2/km erfüllen müssen. Verbesserungen bei der Fahrzeugtechnologie sollen die durchschnittlichen Emissionen auf 130 g/km senken, und mit zusätzlichen Maßnahmen soll eine Reduzierung um weitere 10 g/km erreicht werden, so dass insgesamt eine Verringerung der Emissionen auf 120 g/km erzielt wird. Zu diesen ergänzenden Maßnahmen gehören Effizienzverbesserungen bei den Fahrzeugkomponenten, die den Kraftstoffverbrauch am stärksten beeinflussen, z. B. Reifen und Klimaanlagen, und eine schrittweise Umstellung auf kohlenstoffärmere Kraftstoffe, insbesondere durch Beimischung von Biokraftstoffen. Für diese Fahrzeugkomponenten werden Effizienzanforderungen eingeführt.

Die durchschnittlichen Emissionsziele für Kleintransporter werden bis 2012 auf 175 g und bis 2015 auf 160 g gegenüber 201 g im Jahr 2002 festgesetzt.

Unterstützung von Forschungsarbeiten, die auf eine weitere Senkung der Emissionen von Neuwagen auf einen Durchschnitt von 95 g CO2/km bis 2020 abzielen.

Maßnahmen zur Förderung des Erwerbs von kraftstoffeffizienten Fahrzeugen, namentlich durch bessere Fahrzeugkennzeichnung und durch die Aufforderung an die Mitgliedstaaten, Kraftfahrzeuge auf der Grundlage ihrer CO2-Emissionen zu besteuern.

Ein EU-Verhaltenskodex im Bereich des Marketings und der Werbung für Kraftfahrzeuge, um ein nachhaltigeres Verbraucherverhalten zu fördern. Die Kommission fordert die Automobilhersteller auf, diesen Kodex bis Mitte 2007 zu unterzeichnen.

Mitteilung der EU-Kommission

Das Vorhaben, zehn gCO2/km Reduktion durch andere Maßnahmen erreichen zu wollen, geht auf die direkte Intervention des Industriekommissars Verheugen zurück. Beim BUND sieht man in diesen „weichen Maßnahmen“ ein Hintertürchen für die Automobilindustrie, mit der diese sich aus der Selbstverpflichtung stehle. BUND-Vorsitzende Angelika Zahrnt:

Mit diesem weichgespülten Kompromiss wird das 120-Gramm-Ziel für 2012 nur noch auf dem Papier erreicht. Das Einrechnen optionaler technischer Sparmaßnahmen oder des Biospriteinsatzes sind Taschenspielertricks, mit denen vom Versagen insbesondere der deutschen Autohersteller abgelenkt wird. Entscheidend ist immer was hinten raus kommt – und das wird im Durchschnitt auch 2012 mehr sein als 120 Gramm CO2 pro Kilometer.

Der Hauptgrund für das Verfehlen der Selbstverpflichtung sei die „Verdieselungsstrategie“ bei Geländewagen, Sport Utility Vehicles (SUV) und Luxuslimousinen. Weil diese Fahrzeuge zunehmend höhere Gewichte aufweisen, müssen ihre Dieselmotoren immer größere Leistungen erbringen.

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