Regionalflughäfen: Der Preis der Eitelkeit

Der Flugplatz Hof-Plauen wurde zum Verkehrslandeplatz und dient heute u.a. für Autotests. Bild: Bayerische Vermessungsverwaltung/CC-BY-3.0

Das Debakel beim Flughafen Frankfurt-Hahn ist kein Einzelfall

Die rheinland-pfälzische Landesregierung hat sich kürzlich bis auf die Knochen blamiert, als sie den Regionalflughafen Frankfurt-Hahn fast an einen Betrüger aus China verscherbelt hätte. Der für die Landespolitik blamable Vorgang ist nur einer von vielen Skandalen rund um die deutschen Provinzpisten.

Eitles Posieren von Provinzfürsten gehört bei Flughafenprojekten fast schon zur Folklore und hat sich für die wirtschaftliche Entwicklung eines jeden Regionalflughafens als verhängnisvoll erwiesen. In Rheinland-Pfalz erreichte die Provinzposse einen Höhepunkt der Lächerlichkeit, doch skandalös ist die Lage aller Regionalflughäfen.

Das hängt mit den Motiven zusammen, die Landes- und Lokalpolitiker dazu bringen, ohne Sinn und Verstand überdimensionierte Protzbauten in die Gegend zu bolzen, bei denen verkehrspolitische Überlegungen über die Nähe zum nächsten Flughafen, die Wirtschaftlichkeit des Objekts oder gar seine Zukunftsaussichten überhaupt keine Rolle spielen.

Am ehemals amerikanischen Militärflughafen Hahn sind das Land Rheinland-Pfalz mit 82,5 Prozent und Hessen mit 17,5 Prozent beteiligt. Mit dem Ryanair-Boom wurde er für kurze Zeit ein Drehkreuz für Billigflüge. Heute ist der Hahn hoch verschuldet und meldet Jahr für Jahr Verluste zwischen 5 und 10 Millionen Euro bei gerade mal 50 Millionen Euro Umsatz.

2009 war der Flughafenbetreiber Fraport bei der Hahn-Gesellschaft ausgestiegen, dessen 65 Prozent übernahm Rheinland-Pfalz zum symbolischen Preis von einem Euro. Mehr war der Anteil nicht wert. 2010 lag das Minus bei 10,8 Millionen Euro, 2013 bei rund 20 Millionen. Der Schuldenstand beläuft sich nun auf über 124 Millionen Euro.

Frankfurt-Hahn. Bild: Konstantin von Wedelstaedt/GFDL 1.2

Verbindlichkeiten in Höhe von 40 Millionen wurden beim Liquiditätspool von Rheinland-Pfalz geparkt, der eigentlich für den kurzfristigen Finanzbedarf von Landesunternehmen gedacht ist, aber nicht zur Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen. Allein Rheinland-Pfalz hat über 313 Millionen in den Hahn gesteckt und war dennoch bereit, für einen weiteren Flughafen im eigenen Bundesland rund 50 Millionen Euro zu verpulvern und die laufend anfallenden Defizite auszugleichen.

Das Bundesland bleibt vorerst auf seinem verlustträchtigen Flughafen Hahn sitzen, nachdem es aus den Verträgen mit dem chinesischen Investor ausgestiegen war, der vorgab, den Airport kaufen zu wollen, aber nicht zahlte. Es waren erhebliche Zweifel an der Seriosität des Unternehmens aufgekommen. Der geplante Verkauf an den chinesischen Konzern Shanghai Yiqian Trading (SYT) wurde ausgesetzt. Gegen die Betrüger läuft eine Strafanzeige. Das Bieterverfahren wird neu ausgeschrieben.

Das metastatische Wuchern regionaler Verkehrsflughäfen ist die Folge einer völlig verkorksten Verkehrspolitik

Ganz ähnlich liegen die Verhältnisse beim Flughafen im Siebeneinhalb-Tausend-Seelen-Dorf Calden bei Kassel, der nur 55 Kilometer Luftlinie von dem Flughafen in Paderborn steht. Die beiden Kleinstpisten nehmen einander nach Kräften die letzte Luft zum Fliegen, die so oder so schon viel zu dünn ist. Auch dies kein Einzelfall: Die meisten Regionalflughäfen stehen zu dicht beieinander, sodass alle zusammen wohl nie eine vernünftigen Rendite erzielen werden.

Wenn die gewählten Repräsentanten eines demokratischen Staats große Bauvorhaben planen, geht es ihnen so gut wie niemals darum, etwas zu errichten, das der breiten Bevölkerung nützt. Sie wollen sich selbst pompöse Denkmäler setzen. Sie planen prachtvolle Prestigebauten, damit sie wiedergewählt werden.

Deshalb schaffen sie am laufenden Band bombastische Millionen- und Milliardengräber, in denen sie öffentliche Gelder versenken. Und die stehen dann bald nutzlos in der Landschaft umher. Ein paar kleine Provinz- oder Dorffritzen bauen ohne Spuren ökonomischer Vernunft überdimensionierte Projekte, die ein paar Nummern zu groß für sie sind.

Deutschlands Flughafen-Wildwuchs ist ein eklatantes Beispiel für den hirnlosen Umgang demokratisch gewählter Dorf-, Stadt- und Landesfürsten mit öffentlichen Geldern. Da sind übers ganze Land planlos viele Flughäfen verstreut worden, die einander allesamt heftige Konkurrenz um den Ehrentitel "Deutschlands überflüssigster Flughafen" machen. Und wer diesen Titel am Ende gewinnt, ist ungewiss; denn es reißen sich viel zu viele um ihn.

Das metastatische Wuchern regionaler Verkehrsflughäfen ist die Folge einer völlig verkorksten Verkehrspolitik. Da die planungsrechtliche Hoheit bei den Bundesländern liegt, halten Landespolitiker den Ausbau eines Regionalflughafens in ihrem Land und Kommunalpolitiker den Ausbau eines Flughafens in ihrem Dorf häufig für wichtiger als überregionale Infrastrukturprojekte.

Die traurige Geschichte deutscher Regionalflughäfen handelt von eitlen Regionalfürsten, geltungsbedürftigen Landräten und großmannssüchtigen Bürgermeistern, die ihre regionalen Zentren auf die Weltkarte hieven wollten. Viele Regionalflughäfen sind in Deutschland zu internationalen Verkehrsflughäfen ausgebaut worden. Und das ist der Preis der Eitelkeit: Die unvermeidliche wirtschaftliche Misere lockt Menge Hasardeure und zwielichtige Gestalten an, die sich auch dann noch an den öffentlichen Kassen gesundstoßen wollen.

Dabei unterwerfen die demokratischen Provinzpolitiker sich kritiklos den Wünschen lokaler und regionaler Wirtschaftsunternehmen, die den Wunsch hegen und durchzusetzen versuchen, möglichst vor der eigenen Haustür einen eigenen Flughafen zu haben. Der Wunsch ist verständlich. Aber nicht verständlich ist die willenlose Unterwerfung der lokalen und regionalen Politiker und erst recht nicht der Verzicht auf die bei Großprojekten gebotene Wirtschaftlichkeits- und Bedarfsüberprüfung. Ihr Selbstwertgefühl schwillt, wenn sie einen eigenen Flughafen haben. Und es kommt ihnen nicht einmal in den Sinn, dass es noch viel peinlicher ist, wenn niemand den anfliegt.

Wenn Landespolitiker neue Airports planen, sprechen sie sich untereinander nicht einmal ab, sondern klotzen die einfach in die Landschaft - auch dann nicht, wenn schon der nächste Flughafen nur ein paar Kilometer weiter daneben (leer)steht. Und weil sich Regionalpolitiker so häufig und gerne mit eigenen Flughäfen schmücken, gibt es inzwischen in fast jeder Kleinstadt einen viel zu großen Verkehrsflughafen. Viele dieser Flughäfen verdienen noch nicht einmal die Kosten ihres operativen Betriebs, geschweige denn die Kosten ihrer Finanzierung.

Es gibt infolge der Planlosigkeit der demokratischen Instanzen und des Selbstdarstellungsbedürfnisses der politischen Repräsentanten lauter Regionalflughäfen, die einander erbitterte Konkurrenz machen. Jeder kleine Landesfürst und auch jeder Dorfbürgermeister will seinen eigenen Flughafen. Mit solchem Infrastruktur-Protz lassen sich anscheinend Wahlen gewinnen. Aber er ruiniert auch die Finanzen von Bundesländern, Städten und Gemeinden.

Protz und Prunk als Denkmäler für die Ewigkeit

Die wildwuchernde Konkurrenz führt zu erbarmungsloser Kannibalisierung. Die Steuerzahler müssen für den Protz der Provinzpolitiker bluten. So führt der Trend in nahezu jedem Einzelfall zur schamlosen Verschwendung knapper öffentlicher Mittel. So gut wie kein Regionalflughafen erreicht die kritische Größe für einen kostendeckenden Flugbetrieb.

Regionalpolitische Alleingänge könnten nur durch eine bundeseinheitliche Flughafenpolitik verhindert werden. Dazu allerdings sieht der Bund keinen Anlass, und die Länder würden sich ohnehin kraftvoll dagegen wehren, dass jemand ihre Macht beschneidet. So bleibt es bei der kopf- und planlosen Provinz-Wurstelei.

Eine Chance haben die Regionalflughäfen langfristig nur dann, wenn es ein bundesweit koordiniertes und aufeinander abgestimmtes einheitliches Vorgehen gäbe. Deutschland braucht dringend ein ganzheitliches Konzept für seinen Luftverkehr, um international wettbewerbsfähig zu bleiben und die bestehenden Infrastrukturen effizienter auszulasten. Der Auf- und Ausbau von Luftverkehrsinfrastruktur müsste zwingend nach einem nationalen Plan erfolgen. Doch da stehen sich die Bundes-, die Landes- und die Provinzpolitiker gegenseitig im Weg.

Gefälligkeitsgutachter liefern mit getürkten Zahlen die Rechtfertigung

Die Bundesländer haben seit der deutschen Einheit weit über drei Milliarden Euro für die 21 größten Regionalflughäfen ausgegeben. Dabei verzeichnen sie alle weniger als drei Millionen Passagiere im Jahr. Das bedeutet: Sie können aus eigener Kraft kaum überleben und hängen seit vielen Jahren und auf unabsehbare Zeit am Tropf der Kommunen und Regionen. Es besteht auch keinerlei Hoffnung, dass die Zahl der Passagiere in Zukunft wächst. Ganz und gar nicht: Der Trend geht seit Jahren in die entgegengesetzte Richtung.

Am Anfang eines jeden Regionalflughafens stehen immer leere Versprechungen, Lügen und getürkte Gefälligkeitsgutachten. Sie verheißen stets das Gleiche: Schon bald werden massenweise Touristen und Geschäftsleute kommen, und die Region kann mit einem mächtigen Wachstumsschub rechnen. Nur ist niemals etwas aus den hohlen Redensarten geworden.

Ein eigener Flughafen gilt bei Politikern offenbar als unfehlbares Mittel, auch das hinterletzte Kaff mit der großen weiten Welt zu verbinden und es an den Trend der Globalisierung anzuschließen. Mit dem Ausblick auf eine blühende wirtschaftliche Entwicklung scheuten die Landespolitiker keine Kosten, in ihrer Region einen glitzernden Passagierflughafen nach dem anderen in die Landschaft zu klotzen.

Doch nachdem alle Wartehallen gebaut, die Landebahnen erneuert, die Tower aufgerüstet sind, steht das protzige Ding ziemlich einsam in der Landschaft und nennt sich stolz "International Airport". Doch es fehlt ihm, was er am dringendsten braucht: genügend Passagiere.

Angesichts der vielen Fehlplanungen hat die EU-Kommission angekündigt, den finanziellen Blindflug zu beenden. Europäische Flughäfen mit weniger als drei Millionen Passagieren im Jahr müssen spätestens ab 2024 ohne Subventionen auskommen. Sonst ist Schluss.

Es gibt allein in Deutschland derzeit 22 Verkehrsflughäfen. Nur sechs davon schreiben schwarze Zahlen. Das sind Frankfurt am Main, München, Düsseldorf, Hamburg, Stuttgart und Köln/Bonn. Alle anderen machen seit Jahren große Verluste und werden aus öffentlichen Haushalten künstlich am Leben gehalten. Und für viele von ihnen gilt, dass sie jährlich eine siebenstellige Summe an Zuschüssen kosten.

Diejenigen, die diese gigantische Fehlplanung ausbaden müssen, sind - wie üblich - die Steuerzahler. Zum großen Teil mit gewaltigen Summen. Ein Ende der Zahlungen ist bei den meisten nicht in Sicht. Die verblendete Eitelkeit der gewählten Repräsentanten in den entwickelten Demokratien kostet viele Milliarden Euro. Nicht nur beim Flughafenbau, aber da auch.

Jedes Bundesland darf Flughäfen errichten, wo und wann es will. So gibt es in unmittelbarer Nähe des neuesten Flughafens Kassel-Calden - der sich seit neuestem weltmännisch "Kassel Airport" nennt, aber trotzdem eine Dorfpiste blieb - allein in Nordrhein-Westfalen zwei weitere Flughäfen, Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt. Allesamt schwere Verlustbringer, die durch die gewachsene Konkurrenz noch höhere Verluste erzielen. Doch darum hat sich schon bei der Planung niemand gekümmert.

Auch beim Neubau wird eine Analyse des zu erwartenden Bedarfs erst gar nicht durchgeführt. Es wird einfach nur ohne Sinn und Verstand drauflosgebaut. Das Ziel, einen prächtigen Flughafen für große Verkehrsmaschinen in die Landschaft zu stellen, ist den demokratischen Duodezfürsten viel wichtiger als die Klärung der Frage, ob für den jeweiligen Flughafen überhaupt ein ökonomisch gerechtfertigter Bedarf besteht. Bei einer solchen Analyse könnte ja herauskommen, dass nicht der geringste Bedarf besteht. Fatal. Deshalb werden Bedarfsanalysen erst gar nicht angestellt.

Überall gibt es Gefälligkeitsgutachten, die jedem neuen Flughafen eine goldene Zukunft in blühenden Landschaften voraussagen. Allerdings ist in der Realität noch jedes dieser Gefälligkeitsgutachten nach ein paar Jahren durch die ausgebliebenen Passagierzahlen dramatisch widerlegt worden.

Die Gutachten haben von vornherein nicht den Zweck, eine realistische Schätzung über die wirklich zu erwartende wirtschaftliche Entwicklung eines Flughafenprojekts darzustellen. Sie sind Instrumente der politischen Auseinandersetzung. Sie ermöglichen es den Politikern, ein Projekt durch die demokratischen Entscheidungsgremien durchzuboxen.

Also müssen die Zahlen auf Biegen und Brechen geschönt werden. Die wahren Kosten werden kleingerechnet, die wirtschaftlichen Aussichten viel zu großgerechnet. Sonst kommt das Projekt nicht durch die Gremien. Und wenn die harte wirtschaftliche Wirklichkeit sich nicht an die frisierten Prognosen hält - was sie noch nie getan hat -, macht das auch nichts.

Dann können die politischen Repräsentanten sich ja immer noch mit dem Sachverständigengutachten herausreden, das dem Projekt eine glänzende Zukunft vorausgesagt hat: Die politische Planung war hervorragend, bloß das Gutachten war schlecht. Auch dafür sind getürkte Gutachten nützlich.

Es gibt eine ganze Reihe von "Fachleuten", die sich mit solchen "Gutachten" eine goldene Nase verdienen. Je unrealistischer sie sind, desto mehr kosten sie. Deshalb wohl heißen sie ja auch Gutachten: Sie erachten für gut, was in Wahrheit grottenschlecht ist.

Zusammen machen die Regionalflughäfen im Besitz der öffentlichen Hand Jahr für Jahr Verluste von zwischen 150 und 200 Millionen Euro. Allein Mecklenburg-Vorpommern mit seinen gerade mal 1,6 Millionen Einwohnern hat fünf Flughäfen. Jeder einzelne von ihnen ist überflüssiger als ein Kropf. Keiner von denen könnte überleben, selbst wenn jeder Mecklenburger und jeder Pommer zwei- oder dreimal im Jahr irgendwohin fliegen würde. Nordrhein-Westfalen hat sogar sieben Flughäfen. Insgesamt verteilen sich wenige große und die sehr vielen kleinen Flugplätze über die ganze Bundesrepublik.

Gewinne nur, wenn kein Flugzeug mehr fliegt

Nach fast 15 Jahren Planung eröffnete 2013 der internationale Verkehrsflughafen Kassel-Calden. Die Medien nannten ihn bereits bei der Eröffnung Deutschlands sinnlosesten Flughafen. In das Mega-Projekt, das die strukturschwache Region in Nordhessen stärken sollte, flossen 271 Millionen Euro von Land und Kommunen - fast doppelt so viel wie ursprünglich geplant - für gerade mal sechs Flüge pro Woche. In der kalten Jahreszeit geht normalerweise gar keine Maschine. Kein Witz: sechsmal in der Woche startet in Calden ein einsamer Linienflug, außer im Winter: eine wahre Luft- und Lachnummer.

2015 verzeichnete der Flughafen einen Verlust von 6,1 Millionen Euro. Von den einst prognostizierten 600.000 Fluggästen spricht längst niemand mehr. Denn fest stand schon vor der Eröffnung: Das großkotzige Projekt, das sich in der Eigenwerbung als "Wohlfühlairport" bezeichnet, dürfte den Steuerzahlern des Landes Hessen (Anteil: 68 Prozent), der Stadt und des Landkreises Kassel (je 13 Prozent) sowie der Gemeinde Calden (6 Prozent) noch in Jahrzehnten auf der Tasche liegen. Selbst im laufenden Betrieb rechnen auch die Betreiber bis 2020 mit Verlusten von bis zu zehn Millionen Euro im Jahr. Doch auch danach wären Gewinne ein wahres Wunder. Schließlich zählt auch die Stadt Kassel zu den am stärksten verschuldeten Städten Hessens.

Fachleute gehen davon aus, dass ein Flughafen 4 bis 5 Millionen Passagiere Minimum braucht, um die laufenden Kosten zu decken. Erst mit noch höheren Passagierzahlen verdient man überhaupt Geld. Damit ist bei den meisten Regionalflughäfen niemals zu rechnen.

Auch Großflughäfen erzielen das Gros ihres Umsatzes übrigens nicht mehr mit Starts und Landungen, sondern mit dem, was die Fachleute "Non-Aviation-Business" nennen, also mit den Geschäften im Terminal, Einzelhandelsläden, Bars, Restaurants, Hotels und Service-Angeboten. Jeder wirtschaftlich profitable Flughafen ist ein großes Warenhaus.

Bei den Kleinflughäfen besteht noch nicht einmal die vage Hoffnung, dass sie je zu dieser Größe heranwachsen könnten. Denn wenn nur alle paar Tage mal ein Flugzeug dahergeflogen kommt, gibt es auch kein kauffreudiges Publikum, das durch die Geschäfte im Terminal flanieren könnte. Der überflüssige Flughafen Calden ist ein Investitionsgrab und eine komplette Fehlinvestition.

Der Flughafen Zweibrücken fuhr 2013 bei einem Passagieraufkommen von 242.880 ein Minus von 2,8 Millionen Euro ein. 2014 wurde das Insolvenzfahren eröffnet. Grund ist ein Papier der EU-Kommission. Demnach muss der Airport Staatsbeihilfen bis zu 56 Millionen Euro zurückzahlen. Er liegt aus EU-Sicht zu nah am Flughafen der Landeshauptstadt Saarbrücken, der übrigens auch Verluste macht. Damals kaufte ein Trierer Immobilienunternehmen dem Insolvenzverwalter das 178 Hektar große Gelände mit sämtlichen Gebäuden für vier Millionen Euro ab. Inzwischen wird dort tatsächlich Geld verdient - aber mit einem Gewerbepark und einer Kfz-Teststrecke. Zudem dient die ehemalige Abflughalle heute als Flüchtlingsunterkunft. Das Land zahlt jeden Monat rund 20.000 Euro.

Im thüringischen Altenburg verabschiedete sich Ryanair 2011 und hinterließ eine Investitionsruine. Bis dahin wurden Zuschüsse von mehreren hunderttausend Euro pro Verbindung gezahlt. Ryanair drohte mit der Schließung des Standorts und erzwang niedrigste Flughafengebühren. Nach einem halbjährigen Intermezzo in Cochstedt zog der Billigflieger trotzdem weiter nach Leipzig/Halle - die Zeche zahlt der Steuerzahler. Also gingen in Altenburg die Lichter aus. Keine Fluggesellschaft fliegt die Piste mehr an. Über 17 Millionen Euro Steuergelder wurden vergraben. 50 der 65 Mitarbeiter des Flughafens wurden arbeitslos.

Ein Paradebeispiel für Verschwendungssucht und lokalpolitischen Größenwahn ist auch der Flughafen Magdeburg-Cochstedt. Obwohl Sachsen-Anhalt zu den ärmsten Bundesländern zählt und nur durch die Solidarleistungen anderer Bundesländer vor der Pleite bewahrt wird, warf es für das Prestigeobjekt Cochstedt viel Geld zum Fenster hinaus.

Der Flughafen erhielt mit großem finanziellem Aufwand einen neuen Tower mit riesigem Vorfeld und großzügigen Wartehallen sowie eine neue Landebahn mit Befeuerung. Prunkstück des Flughafens ist der Millionen teure Passagierterminal, im Volksmund der "Glaspalast".

Bis 2009 hatte das Land Sachsen-Anhalt bereits rund 60 Millionen Euro für Ausbau und Entwicklung aufgewendet. Diverse Fluggesellschaften versuchten sich, stellten meist den Flugbetrieb ab Cochstedt mangels Auslastung bald wieder ein. Seit Dezember 2013 hat der Flughafen keine reguläre Flugverbindung mehr. Dafür steigen die Verbindlichkeiten kontinuierlich, im Millionenbereich. Rund 400.000 Fluggäste würden für einen nahezu wirtschaftlichen Betrieb benötigt. Davon ist man weit, weit entfernt.

Schließlich verkaufte Sachsen-Anhalt seinen Flughafen Cochstedt für eine Million Euro an einen dänischen Betreiber. Anfang 2016 ging Cochstedt trotzdem in die Insolvenz. Das dürfte nach bewährtem Muster enden: Der "Airport Magdeburg Cochstedt International" - wie sich die Ruine inzwischen nennt - wird für einen symbolischen Preis von einem Euro an einen Privatmann verscherbelt, wenn sich überhaupt jemand findet, der wenigstens diesen Preis zu zahlen bereit ist.

"Ein totes Pferd, das schon über Jahre hinweg millionenschwer fremdbeatmet werden muss, hat aus wirtschaftlicher Sicht keine Perspektive mehr und muss endlich den Gnadenschuss erhalten. Die Gelder die hier bereits verbrannt wurden und immer noch werden, können nie und nimmer wieder eingespielt werden. Cochstedt bleibt ein Millionengrab…", schrieb ein Kommentator über den Flughafen.

In den Einzugsbereichen von Berlin, Leipzig und Dresden tummeln sich zu viele Kleinstflughäfen für zu wenige Passagiere. Insgesamt wurden mehrere Milliarden Euro an Steuergeldern für den Bau von Regionalflughäfen vergeudet, für die es keinerlei Aussicht auf einen wirtschaftlichen Betrieb gibt.

Bei Thüringens einzigem internationalen Airport Erfurt-Weimar lagen die Passagierzahlen 2015 bei 230.436. Doch auch damit kann kein Flughafen der Welt jemals auch nur in die Nähe schwarzer Zahlen kommen. 2014 wurde ein Verlust von 900.731 Euro erwirtschaftet. Tendenz steigend.

Hohe Verluste sind am Flughafen Dortmund seit über zehn Jahren an der Tagesordnung: 2009 waren es 24,5 Millionen Euro, 2010 noch 19,7 Millionen Euro, 2011 auch 19,5 Millionen, 2012 18,5 Millionen und 2013 weitere 20,9 Millionen. Besserung ist nicht in Sicht. Der Flughafen gehört der Stadt Dortmund und den Stadtwerken Dortmund, die wiederum der Stadt gehören. Und Dortmund ist pleite. 74 Millionen Euro fehlen im Haushalt.

Besonders abenteuerlich ist die traurige Geschichte des Flughafens Lübeck-Blankensee. Vier Besitzerwechsel in den vergangenen Jahren, zwei Insolvenzen. Vor Jahren musste die Stadt Lübeck die Anteile eines neuseeländischen Investors zurückkaufen. Statt der versprochenen Investitionen von 60 Millionen Euro, durfte die Stadt noch einmal 27 Millionen Euro draufzahlen.

Insgesamt summieren sich die Verluste des Airports seit 2004 auf über 30 Millionen Euro. Doch statt weitere Fehlinvestitionen zu vermeiden, finanzierten Stadt und Land dem Flughafen für 4,3 Millionen Euro ein neues Landesystem. Nicht besonders klug bei einem Flughafen, auf dem kaum jemand landen mag. Insgesamt belaufen sich die Lasten für die öffentlichen Kassen auf über 60 Millionen Euro.

Nach der Streichung mehrerer Ryanair-Verbindungen geriet auch Blankensee ins Straucheln. Die Stadt Lübeck hatte den hoch defizitären Regionalflughafen Ende 2012 zum stolzen Preis von einem Euro an den deutsch-ägyptischen Geschäftsmann Mohamad Rady Amar verkauft. Doch der tauchte im April 2014 plötzlich unter und ward nie mehr gesehen - so wie der chinesische Investor beim Flughafen Hahn. Daraufhin musste der Flughafen Blankensee Insolvenz anmelden.

2014 gelang buchstäblich in letzter Minute der Verkauf an den alleinigen Gesellschafter der in Hongkong registrierten PuRen-Group. Was der dafür zahlte, blieb ein Geheimnis. Das weist darauf hin, dass er nicht viel mehr als einen Euro zahlen musste. Die PuRen-Gruppe, setzte auf Medizin-Tourismus und die Ausbildung von Piloten. Das klang von vornherein nach allem Möglichen, aber nicht nach einem Erfolgsrezept. Es wurde weitergewurschtelt. 2015 ging der Flughafen zum zweiten Mal in die Insolvenz.

Anfang Juli 2016 verkaufte der Insolvenzverwalter das Gelände an einen Lübecker Medizintechnikunternehmer. Blankensee soll eine Art Privatflughafen zunächst nur für Geschäftsflieger werden. Für sein Unternehmen sei es wichtig, dass es für Mitarbeiter und Kunden gut erreichbar ist. Später sollen auch wieder Fluglinien nach Lübeck geholt werden. Damit ist indes vor 2020 nicht zu rechnen.

Zudem will der Käufer die Mitarbeiter des Airports auch in seiner Firma einsetzen. Langfristig will er den Airport ausbauen und elf Millionen Euro investieren. Dann erhält er 5,5 Millionen Euro von der Stadt. Wie inzwischen üblich blieb die Kaufsumme ein wohlgehütetes Geheimnis. Mit anderen Worten: Viel Geld kann da nicht geflossen sein. Die Zukunftsaussichten für Blankensee geben zu großem Optimismus keinerlei Anlass.

Rund 34 Millionen Euro schuldet der Flughafen Weeze dem Kreis Kleve nahe der deutsch-niederländischen Grenze. Nachdem Ryanair 13 Flugstrecken eingestellt hatte, musste der Airport-Betreiber den Offenbarungseid leisten: 2011 stimmte der Landkreis zu, bis 2016 die jährlichen Zins- und Kapitalforderungen in Millionenhöhe auszusetzen. Im Gegenzug erhielt der Kreis Anteile am Flughafen. Als ob sich dadurch ein einziges Problem lösen ließe.

Der Flughafen rechnet mit nur 2,5 Millionen Passagieren, fast ein Drittel weniger als in den Vorjahren. Allerdings macht das operative Geschäft seit mehreren Jahren Verluste. Der Trick: Nicht geleistete Zinszahlungen werden in Geschäftsanteile umgewandelt. So verschwinden knapp 1,4 Millionen Euro im Nebel - Jahr für Jahr seit 2011.

Immerhin: 2015 erwirtschaftete Weeze erstmals einen bescheidenen Gewinn von etwas über zwei Millionen Euro. 1,9 Millionen Fluggäste nutzten den Flughafen im Jahr 2015. Allerdings ist der Flughafen auf Gedeih und Verderb von der irischen Billigfluggesellschaft Ryanair abhängig. Und wenn die sich von Weeze trennen sollte, wie sie das schon bei vielen anderen Regionalflughäfen getan hat, würde es auch für Weeze wieder düster aussehen. Und Weeze hat sich ein zweites Standbein geschaffen: zum Standort für Großereignisse wie Musikfestivals.

Auch im Süden der Republik nichts Neues

Bayerns Steuerzahler müssen ebenfalls für defizitäre Kleinstflughäfen blechen. So sollen mehrere Millionen Euro öffentlicher Gelder in den Ausbau des Allgäu-Airports in Memmingen fließen. Der Freistaat griff dem Betreiber mit einem einmaligen Zehn-Millionen-Euro-Zuschuss unter die Arme. Dabei wurden schon 2007 Subventionen in Höhe von 6,5 Millionen Euro gezahlt.

Der Allgäu Airport ist der drittgrößte Flughafen Bayerns nach München und Nürnberg. Er wird bislang von privaten und kommunalen Gesellschaftern getragen, schreibt aber rote Zahlen. 2012 machte er 1,1 Millionen Euro Verlust und wies 15 Millionen Euro Verbindlichkeiten aus.

2011 wurden innerdeutsche Flüge von Memmingen aus eingestellt. Damit brachen die Passagierzahlen von über 900.000 auf 764.000 ein. Das bedeutete einen Jahresverlust von über zwei Millionen Euro. Nach Zinsen und Abschreibungen steht beim Allgäu Airport unterm Strich hoher Verlust von gut einer Million Euro. Zuletzt musste der Allgäu Airport einen Rückschlag hinnehmen: Seit die Fluglinie Intersky Insolvenz anmeldete, hat Memmingen keine einzige innerdeutsche Flugverbindung. Und das wird erst einmal so bleiben.

Der Airport wird von etwa 70 Privatunternehmen und der kommunalen Allgäu GmbH getragen und schrieb stets rote Zahlen. Ende 2014 stand er kurz vor der Insolvenz. Dennoch planen die Gesellschafter einen großen Umbau. Für diese Sanierung hat der Freistaat einen 12,2-Millionen-Euro-Zuschuss zugesagt.

Dem dritten bayerischen Flughafen, dem Albrecht Dürer Airport Nürnberg geht es schlecht: Er schreibt seit Jahren Millionenverluste. Stadt und Freistaat wollen dem hoch verschuldeten Flughafen mit Zuschüssen und Darlehen in Höhe von 70 Millionen Euro finanziell Luft verschaffen. Mit 40 Millionen Euro soll das Kapital des Airport-Betreibers aufgestockt werden. Weitere 30 Millionen Euro wollen der Freistaat und die Stadt als Darlehen gewähren. 2013 belief sich der Verlust auf 3,9 Millionen Euro.

Drei weitere bayerische Airports sind gar keine mehr. Augsburg, Bayreuth und Hof-Plauen wurden zu Verkehrslandeplätzen herabgestuft. In Augsburg findet kein Linienverkehr mehr statt. In Hof-Plauen hatte zuletzt Cirrus Airlines zweimal täglich eine Verbindung nach Frankfurt aufrechterhalten. Mit der Pleite der Fluggesellschaft wurden auch diese Flüge 2012 eingestellt. Im oberfränkischen Bayreuth machte der Regionalflugplatz zuletzt rund 400.000 Euro Defizit pro Jahr.

Auch beim Bodensee-Airport Friedrichshafen sind die Passagierzahlen seit 2008 deutlich eingebrochen. Seit Jahren meldet der Flughafen Millionenverluste und betont stets, das operative Ergebnis sei positiv. Das ist das Ergebnis ohne Steuern, Zinsen und Tilgungsleistungen. Nur: In der realen Welt müssen Steuern, Zinsen und Tilgungen bezahlt und also auch erst einmal verdient werden.

Doch wie miserabel der Bodensee-Airport inzwischen dasteht, zeigte sich 2014, als der Flughafen Wien seine Anteile verkaufen wollte, die er 2007 für 7,7 Millionen Euro erworben hatte. Er bekam nur noch 2,25 Millionen Euro dafür. Käufer waren die Stadt Friedrichshafen und der Landkreis Bodensee, andere Investoren fanden sich erst gar nicht.

Seit die Fluglinie Intersky 2015 ihren Flugbetrieb einstellte, verlor Friedrichshafen seine wichtigste Regionalfluggesellschaft. Das Passagieraufkommen sank unter die kritische Marke von 500.000. Ein rentabler Betrieb ist nicht mehr möglich, zumal es erhebliche Kannibalisierungseffekte durch den Flughafen Memmingen gibt.

Noch so ein Sorgenkind ist der Flughafen Schwerin-Parchim, der seit 2005 vom Landkreis Parchim betrieben wird und sich seither großkotzig Schwerin-Parchim Baltic Airport nennt.

Seit 1994 flossen mehr als 36 Millionen Euro an Landesfördermitteln in das Objekt. 2007 erwarb die chinesische LinkGlobal Logistics Co. Ltd den Flugplatz für 30 Millionen Euro. Die Gesellschaft führt Frachttransporte zwischen Schwerin-Parchim und Zhengzhou in China durch. Allerdings weiß niemand, wie viel wirklich gezahlt wurde; denn LinkGlobal ließ immer wieder Zahlungstermine verstreichen und führte bauliche Maßnahmen nicht aus. Tatsächlich konnte der Investor den Kaufpreis von 30 Millionen Euro nicht vollständig aufbringen. Der Landkreis erließ ihm den Rest.

Der chinesische Investor Jonathan Pang hatte schon viele Ideen, wie er dem ehemaligen Militärflughafen zu neuem Glanz verhelfen könnte. Geklappt hat bisher nichts. Immerhin zahlt Pang zuverlässig die laufenden Kosten von zirka 30.000 Euro monatlich. Und der klamme Landkreis ist darüber schon so froh, dass er bei allen übrigen Zahlungen ein Auge zudrückt. Pang überrascht immer wieder mit großartigen Plänen - ganz so wie alle anderen Investoren und Administratoren anderer Regionalflughäfen. Doch ob jemals etwas daraus wird? Zweifel sind angebracht.

In etwa zwei Jahren soll am Flughafen Parchim mit dem Bau des "Airport Village" begonnen werden. Das "Airport Village" soll den Flughafen für alle Ewigkeit auf Kurs bringen. Für einen dreistelligen Millionenbetrag sind ein Luxus-Einkaufszentrum, ein neues Terminal, ein Hotel und ein Gewerbegebiet geplant, falls bei der baurechtlichen Planung nichts schief geht.

Die Luxus-Shopping-Mall soll gut 12.000 Quadratmeter groß werden. Geschäfte der teuersten Marken der Welt sollen dann ihre Ware anbieten. Hauptsächlich chinesische, russische und arabische Kunden sollen die Mall besuchen - man rechnet pro Tag mit 3.000 Passagieren. Die Hotelanlage soll 400 Betten und einen Wellnessbereich haben. 600 bis 700 Arbeitsplätze könnten entstehen, heißt es.

Das klingt genauso aufgeblasen wie all die hochfliegenden Pläne bei allen anderen Regionalflughäfen, bei denen am Ende stets nur ganz kleine Brötchen mit gebacken wurden. Für die gab es aber stets einen Riesenbetrag in Form von vielen Millionenverlusten. Und es könnte gut sein, dass auch die Shopping Mall am Ende zur Bauruine wird.

Alle Kleinstflughäfen werden hoch subventioniert, doch Aussicht auf Besserung gab es bislang so gut wie gar nicht: Sie belasten die öffentlichen Kassen von Jahr zu Jahr immer stärker. Die Betreiber führen oft einen Subventionswettlauf, um Fluggesellschaften anzulocken. Da fließen dann trotz leerer Kassen reichlich Steuermittel, oft an Billigfluggesellschaften und verzerren den Wettbewerb zu Ungunsten kostendeckender Flughäfen und zu Gunsten unrentabler Geisterflughäfen.

Der renommierte Bauplaner Dieter Faulenbach Da Costa, der an vielen Flughäfen in der ganzen Welt mitgearbeitet hat, ist der Ansicht, dass alle Regionalflughäfen in Deutschland überflüssig sind. Seiner Ansicht nach braucht Deutschland sechs Flugplätze: einen im Osten, einen im Norden, einen im Zentrum, einen im Westen, einen im Südwesten, einen im Süden. Alle anderen sollten zum öffentlichen Nutzen eingestellt werden.

Das allerdings verbietet die in entwickelten Demokratien herrschende Unvernunft politischer Willensbildung: Die Politiker müssten eingestehen, dass sie Millionenbeträge ohne Sinn und Verstand und in den Sand gesetzt haben. Und das fällt ihnen wesentlich schwerer, als die Steuerzahler auch in Zukunft noch mehrere Jahrzehnte lang um viele Millionenbeträge zu erleichtern. Demokratischen Entscheidungen ist das kopflose Gewurschtel immanent, weil es leichter fällt, einfach so weiterzumachen wie bisher, als einen klaren Schnitt zu wagen und einzugestehen: Wir haben Murks gebaut. Da könnte man die nächste Wahl verlieren. All dies sind deutliche Anzeichen dafür, dass das ganze System völlig aus den Fugen geraten ist; denn die Subventionen sind in Wahrheit überhaupt keine Subventionen im volkswirtschaftlichen Sinn. Sie fördern nicht Wirtschaftszweige, die vorübergehend in eine Schieflage geraten sind und deshalb vernünftigerweise eine Zeit lang subventioniert werden sollten, damit sie wieder auf die Beine kommen. Sie verlängern das Elend bis in alle Ewigkeit. Es sind Tributzahlungen an die politische Klientele. Sie fördern Misswirtschaft und Fehlplanungen in gigantischen Ausmaßen und können aus genau diesem Grunde auch nicht mehr so leicht rückgängig gemacht werden. Die Situation ist festgefahren. Es gibt kein Vor und kein Zurück und auch kein Ausweichen nach links oder rechts. Auch als mögliche Einnahmequelle von staatlichen Subventionen sind die Provinzpisten noch für Käufer aus dem In- und Ausland attraktiv: Man kauft einen maroden Verlustbringer für relativ wenig Geld und bekommt dafür erleichterten Zugang zu den Provinzpolitikern, die ihre rettende Hand gern in die großen Subventionstöpfe stecken: So ist den regionalen Murksern ebenso geholfen wie den ausländischen Hasardeuren. Und der Murks geht weiter - The show must go on…

Wolfgang J. Koschnick ist Autor des Buchs: Eine Demokratie haben wir schon lange nicht mehr. Das Ende einer Illusion. Westend Verlag 2016.

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