Sachsen? Nicht auf Peak Oil vorbereitet!

Eine Studie beleuchtet das Bundesland unter dem Blickwinkel des Ölfördermaximums

Kaum verwunderlich, nun nochmal mit Daten untermauert: Das Bundesland Sachsen ist auf Peak Oil nicht vorbereitet. Dieser Schluss lässt sich aus einer Studie ziehen, die die Landtagsfraktion Bündnis 90/Die Grünen in Auftrag gab und Ende Oktober in Dresden vorstellte. Abgesehen von der Enquete-Kommission in NRW, die sich von 2005 bis 2007 mit steigenden Öl- und Gaspreisen befasste, dürfte dies das erste Mal sein, dass das globale Ölfördermaximum auf die Ebene eines deutschen Bundeslandes heruntergebrochen wurde.

Die Recherchen und Gespräche mit Verbänden, Unternehmen und Behörden ergaben, dass man sich mit Peak Oil nicht befasst. Auch die Anfragen an die Landesregierung zeigten dies deutlich. Auf die Frage: "Analysiert die Sächsische Staatsregierung eigenständig Veröffentlichungen internationaler Organisationen wie der International Energy Agency (IEA)?", lautete die knappe Antwort: "Nein."

Nach Prognosen, Szenarien oder Vorsorgeplänen befragt, antwortete die Landesregierung "Vor dem Hintergrund der Preisvolatilität erstellt die Staatsregierung keine Prognosen hinsichtlich der Verfügbarkeit von billigem Erdöl und Erdgas" und verweist in den folgenden Fragen zu Maßnahmen, Strategien und Plänen auf eben diese Antwort.

Auch hinsichtlich der Fundamentaldaten hat die sächsische Landesregierung wenig Plan. In der Energiebilanz für Erdölprodukte findet sich ein Posten "Kraftstoffe > Erdöl/Rohbenzin", der mit 1040 Tonnen in 2008 immerhin 17,3% des sächsischen Gesamtverbrauchs ausmachte. Es ist jedoch unklar, in welcher Form "Erdöl/Rohbenzin" als Kraftstoff verwendet worden sein soll. Zwar signalisierten Wirtschaftsministerium und Statistisches Landesamt, dass die Energiebilanz künftig korrigiert werden müsse, in welcher Form diese Korrektur ausfällt, war trotz Nachfrage nicht zu klären. Die Staatsregierung selbst hat wenig Probleme, zu ihrer Unwissenheit zu stehen: "Hierüber liegen der Staatsregierung keine Angaben vor." Selbst die Frage, ob und wie dieser Posten angesichts der unüblichen Einordnung versteuert wurde, interessierte bislang niemanden.

Die schlechte Datenlage begrenzt eine Analyse. Auch die befragten Verbände wissen selten, welche Rolle der Rohstoff bei den durch sie vertretenen Unternehmen spielt. Bei einer stichprobenartigen Befragung von Unternehmen auf der intec/Z, einer Maschinenbau- und Zuliefermesse in Leipzig, wurde sichtbar, dass nur jene Unternehmen überhaupt intensiver Erdöl beobachten, die einen sehr großen Kostenanteil für den Rohstoff ausgeben - beispielsweise die Kunststoffverarbeiter. Für den Peak in der Erdölförderung und die daraus ableitbaren steigenden Kosten sowie die abnehmende Verfügbarkeit gibt es kein ausgeprägtes Bewusstsein.

Ein im Rahmen der Studie gehaltener Vortrag im Verkehrsausschuss der IHK Dresden untermauerte dies. Den anwesenden Unternehmer aus dem Logistik- und Speditionsgewerbe war sowohl ihre Abhängigkeit vom Rohstoff als auch dessen Endlichkeit bekannt, die Dringlichkeit des Peak-Prinzips war ihnen zu großen Teilen jedoch neu. Die Diskussion zeugte dann auch überwiegend von Ratlosigkeit. Die meisten Unternehmer sind im Tagesgeschäft gefangen und sehen wenige Möglichkeiten, sich mit solchen fundamentalen Problemen zu befassen und vor allem sie auf ihre unternehmerische Aktivität herunterzubrechen.

Der Transportsektor ist dabei kurzfristig wenig flexibel, haben sich die Gütertransporte doch recht fest auf die heutigen Strukturen eingeschwungen und mangels Gleisanschlüssen in Gewerbegebieten ist ein schnelles Ausweichen von LKW auf die Schiene kaum machbar. Laut Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung e.V. (BGL) betrugen im Jahr 2007 die durchschnittlichen Kraftstoffkosten an den Gesamtkosten eines Transportunternehmens 25,86% im Fernverkehr, 20,25% im Regionalverkehr und 12,72% im Nahverkehr. Ein Preissprung an den Tankstellen könnte zu schnell steigenden Zusatzbelastungen der Transportunternehmen führen, die - so war es in Gesprächen zu hören - nur bedingt ebenso schnell an die Auftraggeber durchreichbar sind.

Auch wenn das Jahr 2008 mit seinem schnellen Preisanstieg nicht zu übermäßig mehr Pleiten geführt hat, zeigt sich hier doch das systemische Risiko: Ausfälle im Transportsektor schränken die Transportkapazitäten ein und wirken damit auf das produzierende Gewerbe zurück, welches seine Waren nicht mehr so schnell von A nach B bekommt. Eine Kettenreaktion entlang der Wertschöpfungsketten wäre unvermeidlich. Sowohl in Richtung der Absatzmärkte würden sich die Liefergeschwindigkeiten verringern als auch aus Richtung der Zulieferer. Beides hat Krisenpotential.

Sachsenspezifisch ist (wie allgemein in den "neuen" Bundesländern), dass erst seit 1990 überhaupt leichtes Heizöl verbraucht wird. Ölheizungen waren in der DDR unbekannt, der Rohstoff wurde dazumal im Verkehrsbereich und für die stoffliche Verarbeitung benötigt, das Verfeuern in Privatwohnungen war aufgrund der Knappheit keine Option. 2008 flossen dann bereits 736 Millionen Euro allein in den Heizölsektor, aufgrund des Preis-Peaks 84% mehr als noch 2007. Insgesamt gaben die Sachsen für Diesel, Ottokraftstoffe und Heizöl 2008 4,13 Milliarden Euro aus. Auch wenn dieser Vergleich mit dem sächsischen Bruttoinlandsprodukt (BIP) nicht problemlos zulässig ist: Das sind 4,35% des sächsischen BIP (2007 waren es noch 3,75%). Nicht berücksichtigt sind in dieser Rechnung Ausgaben für Flugbenzin, Schmierstoffe, Bitumen sowie der nichtenergetische Verbrauch, inklusive des Imports von Mineralölprodukten in Form von Kunststoffen (z.B. Verpackungen) u.ä.

Die Internationale Energieagentur (IEA) erwartet laut ihrem Jahresbericht für 2010 im "Szenario der neuen Energiepolitischen Rahmenbedingungen" bis 2035 einen Erdölpreis von 113 US-Dollar pro Barrel. In Europa zahlt man seit mehreren Monaten für die Ölsorte Brent bereits heute so viel. Es dürfte spannend sein, die diesjährigen Änderungen der IEA-Szenarien zu sehen, die bis zum Jahresende veröffentlich werden dürften.

Viele andere Signale, sogar aus der IEA selbst heraus, deuten auf ganz andere Preisentwicklungen hin. Das Hamburger Büro EnergyComment hält bis 2016 einen Ölpreis von 200 US$ pro Barrel für möglich (OILRIX-Szenario) und liegt damit nicht weit entfernt von den durch Paul Stevens vom Chatham House zusammengetragenen Daten anderer Institutionen, unter denen sich eine 180-US$-bis-2016-Prognose der Deutschen Bank befindet. Bei 200 US$ Ölpreis steigen die jährlichen Kosten für Sachsen (bei einer Konstanz des Wechselkurses zwischen US$ und Euro) auf über 5 Milliarden Euro ab 2015 nur für die drei untersuchten Öl-Derivate Benzin, Diesel und Heizöl. Legt man statt OILRIX das IEA-Szenario zugrunde, hat Sachsen seinen Kosten-Peak bereits im Jahr 2008 hinter sich, denn der sanfte Anstieg der Ölpreise würde durch die leichten Verbrauchssenkungen mehr als kompensiert.

Für den Endverbraucher und die Unternehmer sind solche Daten jedoch wenig nützlich: Was interessieren auf dieser Ebene die volkswirtschaftlichen Ausgaben? Dort lautet doch die spannende Frage: Wie viel muss ich an der Tankstelle bezahlen? Der Preis an der Tankstelle ist nicht nur vom internationalen Ölpreis, sondern insbesondere auch vom Wechselkurs zwischen dem US$ und dem Euro abhängig, denn Öl wird in US-Dollar gehandelt, seine raffinierten Produkte sind an hiesigen Tankstellen jedoch in Euro zu bezahlen. Bei 200 US$ ist mit folgenden Kosten zu rechnen:

Nicht nur der künftige Ölpreis, sondern auch der Wechselkurs der Währungen bringt Unsicherheit in diese Frage, zumal angesichts der europäischen Währungskrise. Dennoch lässt sich Bild-kompatibel zusammenfassen: Benzin und Diesel könnten binnen 5 Jahren 2,50 Euro pro Liter kosten, Heizöl sogar mehr als 2 Euro pro Liter. Es hat mit dem Auftraggeber der Studie nichts zu tun, dass diese Zahlen an eine Diskussion von 1998 erinnern: Damals diskutierte die Republik über einen Vorschlag der Grünen, 5 Mark pro Liter Sprit anzupeilen. Was damals als politisch gewollter und bewusst gesetzter Steuerungsansatz gedacht war, kommt mit Peak Oil als von außen gesetzter, kaum beeinflussbarer Parameter.

Der Großteil des Geldes, der dann für Treibstoff ausgegeben werden muss, landet nicht im Säckel des deutschen Staates, sondern in den Kassen der Erdölexporteure und kann entsprechend nicht oder nur begrenzt zur Binnenförderung eingesetzt werden. Die Energiesteuern (inkl. ehemaliger Mineralölsteuer), auch das wurde im Rahmen der Studie durchleuchtet, steigen nicht mit den Ölpreisen, denn es sind fixe Beträge pro verbrauchter Menge (Benzin: 65,4 Cent pro Liter, Diesel: 47 Cent pro Liter, Erdgas: 13,90 Euro pro MWh). Die zusätzlichen Mehreinnahmen durch den steigenden Mehrwertsteueranteil würden vermutlich durch die Einsparungen der Bürger und Unternehmer in ihrem Tankverhalten aufgefressen.

Und überhaupt: Die Steuern. Die Energiesteuer ist die höchste Einzelsteuer aller Bundessteuern. Über 40 Milliarden Euro werden voraussichtlich in 2011 daraus erlöst werden, am Bundeshaushalt machen die Steuern auf Treibstoff & Co. damit ca. 17% aus. Ein schnelles Absenken des Verbrauchs von Mineralöl würde den Bundeshaushalt in Bedrängnis bringen und mit ihm all jene Projekte, die daraus finanziert werden. Eine Situation, die die Bundesregierung vor ein Dilemma stellt, denn das gesellschaftlich notwendige (und spätestens mit dem Überschreiten des globalen Peak Oil erzwungene) Absenken des Ölverbrauchs senkt zugleich den Spielraum im Finanzhaushalt. Peak Oil dürfte die Situation der Staatsschulden nicht gerade verbessern.

Die oben genannten Preise haben bislang kaum zu nennenswerter Resonanz in den Medien geführt. Aber aus ihnen lassen sich Leitfragen ableiten, die Privathaushalte, Unternehmen aber auch Kommunen oder andere Körperschaften sich zu eigen machen sollten:

  • Prüfen Sie alle Entscheidungen, ob diese auch bei einem Ölpreis von 200 Dollar sinnvoll wären!
  • Wie organisiert man Stadt, wenn der Sprit 2,50 Euro kostet?

Für Sachsen ist das insbesondere aus Sicht der Pendler relevant: von 1,38 Millionen sozialversicherungspflichtig Beschäftigten galten 2005 nur noch etwa 612.000 Personen als Nichtpendler - sie arbeiteten also in derselben Gemeinde, in der sie wohnen. Das entspricht 44,4% der Beschäftigten. Alle anderen pendeln zumindest über Wohngemeindegrenzen hinweg, 27% sogar über eine Kreisgrenze, fast 200.000 Menschen queren zum Arbeiten die Grenze zu anderen Bundesländern. Zwar ist längst nicht jeder von ihnen ölgetrieben mit dem PKW unterwegs, aber die Größenordnung zeigt, wie die niedrigen Mobilitätskosten die Arbeitsstrukturen prägen.

Wie flexibel sind die Bundesbürger, wenn die Spritpreise relativ rasant anziehen? Wechseln wir dann unsere Jobs? Oder wechseln wir den Wohnort? Nicht jedem wird es möglich sein, in angemessener Zeit die bisherige Strecke mit dem Fahrrad zu fahren. Die Elektromobilität spielt auf der Straße bislang keine nennenswerte Rolle, obwohl sich in Sachsen eine der 8 Förderregionen für Elektromobilität befindet. 51 reine Elektro-PKW und 1733 Hybride waren zum 1.1.2010 im Freistaat unterwegs, das sind 0,09% der über 2 Millionen angemeldeten PKW. Im Gütertransportgewerbe sieht es nicht viel besser aus, von den ca. 167.000 LKW und Bussen sind grade mal 42 elektrifiziert, darunter kein einziger LKW mit Nutzlast über 6 Tonnen. Angesichts der geringen Energiedichte der Batterien wird sich das professionelle Transportwesen auch in Zukunft mit Elektro-LKWs schwer tun: Die Lasten, die ein LKW allein an seinen Batterien zu tragen hat, schmälern die Nutzlasten, wegen derer er auf der Straße ist. Elektrobatteriebetriebenen Schwerverkehr werden wir vermutlich nie sehen.

Alles in allem ist der derzeitige Stand der Elektromobilität aus Sicht des Gewerbes auf unabsehbare Zeit nicht serienreif. Aufgrund der überschaubaren Fortschritte in der Akkutechnologie dürfte auf lange Zeit der Dieselmotor das Hauptantriebsaggregat für Nutzfahrzeuge bleiben, weil er alternativlos ist. Umso wichtiger sind Optimierungen an zukünftigen Motor- und Fahrzeuggenerationen, um den Verbrauch weiter zu verringern. Zumindest könnte damit der direkte Verbrauch fossiler Kraftstoffe oder nachwachsender Biokraftstoffe der ersten und zweiten Generation pro Tonnenkilometer gesenkt werden.

Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) e.V., Jahresbericht 2009/2010

In Sachsen erhofft man sich viel von der Elektromobilität, hat man doch ein großes Netzwerk an Automobilzulieferern. Doch bei den tatsächlich schon vorhandenen Infrastrukturen sieht es mager aus. Das Vorzeigewerk der Firma Li-Tec in Kamenz wird in seiner größten Ausbaustufe Batteriezellen für etwa 30.000 PKW der Smart-Klasse produzieren. Pro Jahr. Zum Vergleich: Jährlich werden allein in Sachsen 170.000 PKW neu angemeldet. Um diese PKW-Dichte ins Elektrozeitalter hinüberzuretten, müssten demnach 6 Werke wie in Kamenz allein für Sachsen entstehen und dann ginge noch keine einzige Batteriezelle in den Export, in den Güterverkehr oder in andere Nutzungsarten und es wären allesamt Wagen der Größe eines "Smart". Von den systembedingten Unterschieden des E-PKW zum Öl-PKW noch gar nicht zu sprechen: Lange Ladezeiten, kurze Reichweiten, teure Anschaffungs- und Ersatzkosten.

Vom umfassenden Einsatz Elektromobilität im Bereich des "Motorisierten Individualverkehrs" (MIV) sind wir - nicht nur in Sachsen - sehr weit entfernt. Selbst wenn es technisch möglich wäre, diese Industriekapazitäten aufzubauen, ist doch die Frage, wie schnell das geschehen kann. Wenn neue Ölpreisrekorde nur wenige Jahre entfernt sind, müsste sehr schnell mit dem Aufbau von Fabriken und der Reorganisation von Wirtschaftsstrukturen begonnen werden. Bislang ist eher business as usual angesagt.

Eine weitere Leitfrage sollte jeden von uns umtreiben:

  • Was müsste heute bereits entschieden werden, wenn klar wäre, dass Ihre Kommune bis 2035 ohne Mineralöl auskommen muss?

Diese Frage dürfte insbesondere die Transition-Initiativen antreiben, die ihre Städte "krisenfest" machen wollen. Auch wenn die statische Reichweite von Erdöl auf 46 Jahre geschätzt wird, gilt diese Zahl längst nicht für jeden Ölverbraucher. Insbesondere nicht für Importländer. Denn: In Ölförderländern nimmt nach Überschreiten des dortigen Fördergipfels die Menge des selbstverbrauchten Öls nicht notwendigerweise ab. Vielmehr zeigt sich beispielsweise an Indonesien und Großbritannien oder auch an Ägypten, dass der Eigenverbrauch in diesen Ländern trotz Förderrückgang weiter steigt. Das Ergebnis: Die Netto-Exporte der Förderländer nehmen ab und zwar noch schneller, als die Fördermengen abnehmen. Ein rasantes Schrumpfen der frei auf den weltweiten Märkten gehandelten Mengen ist nach diesem "Export Land Model" die Folge.

Da Sachsen keinerlei Eigenförderung von Erdöl vorweisen kann und die Bundesrepublik sich nur zu 3% selbstversorgt und zu 97% auf Importe angewiesen ist, bedeutet solch ein Rückgang der exportierten Ölmengen ein enormes Risiko. Ein "systemisches Risiko", wie die inzwischen oft zitierte Bundeswehrstudie zu Peak Oil betont.

Die Grüne Liga führt jährlich Gespräche zum Thema Pflanzenöl durch. Unter der Fragestellung "Wie kann die sächsische Landwirtschaft unabhängig von fossilem Diesel mit Pflanzenölkraftstoff versorgt werden?" zeigte Dr. Michael Grunert im 8. Tagungsband auf: "Selbst bei 100% Selbstversorgung über dezentrale Konzepte wird ein maximaler Rapsanbau auf 10% der Betriebsfläche erforderlich." Leider führten die unsicheren gesetzlichen Rahmenbedingungen der vergangenen Jahre zu mangelhafter Planungssicherheit und deshalb dazu, dass dezentrale Anlagen zur Ölerzeugung stillgelegt wurden oder unausgelastet sind.

Grade die Landwirtschaft ist als Träger unserer (Über-)Lebens-Versorgung "systemrelevant" und es ist beruhigend zu wissen, dass diese sich im Fall des Falles selbst mit Treibstoffen versorgen kann. Aber können wir all die Ölheizungen, all die LKWs und vor allem die Chemieindustrie, die inputseitig zu 72% auf Mineralöl angewiesen ist, auch durch die Landwirtschaft versorgen? Es ist zu bezweifeln.

In Sachsen wird man deshalb zweifellos darüber diskutieren, ob der in den Braunkohlevorräten gesammelte Kohlenstoff nutzbar gemacht werden kann. Die Kohlendioxidemissionen wird solch eine Strategie jedoch kaum dämpfen und deshalb alle Klimaziele zunichtemachen, wenn kein grundsätzliches Umdenken erfolgt.

Das ist es auch, was die Grünen auf Basis der Studie von der sächsischen Landesregierung fordern: Eine Peak-Oil-Strategie für Sachsen. Eine vergleichbare Forderung einer "Peak Fossil"-Strategie haben auch die bayrischen Grünen kürzlich einstimmig (!) auf ihrem Landesparteitag gefordert In beiden Bundesländern sind die jeweiligen Fraktionen in der Opposition, wie viel Gehör sie mit ihren Beschlüssen finden, wird sich zeigen.

Darüber hinaus wurde die Idee entwickelt, Peak Oil in die Länderübergreifende Krisenmanagement-Übung (LÜKEX) einzubringen, den Ölfördergipfel zwischenzeitlich als Querschnittsthema an die sächsischen Hochschulen zu verweisen, die Verkehrsprognosen zu überdenken (sowohl Dresden wie auch in Chemnitz gehen die kommunalen Verkehrsprognosen von einem Gleichklang der Verbrauchskosten (=Spritkosten) mit den Einkommen aus) und natürlich eine intensivere Aufklärungsarbeit zur Sensibilisierung der Bürger zu betreiben. Denn die Herausforderungen durch Peak Oil, soweit lässt sich erahnen, werden sich nicht allein durch die Landesregierungen lösen lassen.

Zielstellung, soviel wird nach dieser Studie klar, kann eigentlich nur das sein, was der Chefökonom der Internationalen Energieagentur Fatih Birol immer wieder gegenüber der Presse wiederholt: "Wir sollten das Öl verlassen, bevor es uns verlässt." Und das gilt nicht nur in Sachsen.

Die Studie: Peak Oil - Herausforderung für Sachsen. Das daraus kristallisierte Eckpunktepapier der Grünen.

Norbert Rost ist Autor der Studie, aber kein Mitglied von Bündnis90/Grüne.

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