Stadtumbau statt Elektromobil

Die Energie- und Klimawochenschau. Das eMobil bleibt für den Durchbruch auch in Zukunft zu teuer, das ist aber kein Problem, wie die Europäische Mobilitätswoche zeigt

Die Idee vom Elektroauto als Heilsbringer hat mit der Krise der Autoindustrie einen ungeahnten Aufschwung erlebt. Seitdem singen nicht nur technikorientierte Umweltschützer das hohe Lied des sauberen Individualverkehrs per Batterie, sondern auch Politiker glauben, in Modellen mit Strom als Antriebsenergie ein Produkt zu erkennen, mit dem sich ein neuer Zyklus industrieller Massenproduktion in den alten Strukturen starten ließe. Entsprechend propagiert die Politik, Deutschland solle zum Leitmarkt für Elektromobilität werden. Der Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität formuliert als Ziel: Bis 2020 sollen eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen fahren. Fortschritte bei der Akkutechnologie, der Netzintegration, Feldversuche zur Markteinführung und nicht zuletzt die 500 Mio. Euro aus dem Konjunkturpaket II sollen es möglich machen.

Auch die Apologeten des regenerativen Zeitalters sehen im bisherigen Feind Individualverkehr jetzt vor allem den flexiblen Zusatzspeicher fürs Stromnetz, der die fluktuierenden Energiequellen Wind und Sonne etablieren werde. Dass das gerade erst mühsam erwirtschaftete Mehr an Erneuerbarer Energie im Stromnetz durch die Elektrifizierung des Individualverkehrs einfach auf den Straßen durch noch mehr Verkehr vergeudet werden könnte, anstatt die fossilen Energieträger abzulösen, scheint kaum jemand zu befürchten. Anlässlich der Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) die diese Woche in Frankfurt startet kritisiert der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) Elektroautos dürften Herstellern nicht als Ökomäntelchen dienen. Selbst wenn die zur Zeit noch hochfliegenden Elektrifizierungspläne mit 1 Million ePKWs im Jahr 2020 auf deutschen Straßen Realität würden, läge die dadurch rechnerisch erzielbare CO2-Ersparnis bei mageren 2,5%.

Um 2010 dürfte es eine Milliarde Fahrzeuge auf der Erde geben. Das Wachstum verlief in den letzten Jahrzehnten fast kontinuierlich und wird durch Einbruch der Umsatznachfrage im Zuge der Finanzkrise nur wenig gebremst werden. China hat dieses Jahr die USA als größter Automarkt überholt. Bild: Matthias Brake

Notorisch „visionäre“ Autos auf der IAA

Mit der Präsentation einiger weniger sparsamer Prototypen werde auf der Messe zudem von den bereits jetzt auf breiter Ebene vorhandenen Möglichkeiten zum Spritsparen abgelenkt. Die Manager der deutschen Autokonzerne haben nichts aus der Wirtschaftskrise gelernt und verschlafen die Option zu kleineren und leichteren Fahrzeugen. So wird den Besuchern auf der IAA erneut die rosige Vision einer ungebrochenen Mobilität ausgemalt. Deshalb sei die Messe, so der BUND, "der fortgesetzte Versuch, die Öffentlichkeit gezielt zu täuschen".

Damit die realen CO2-Emissionen des Pkw-Verkehrs 2020 um die politische Zielmarke 25 Prozent geringer ausfielen als heute, müsse der Durchschnittswert deutscher Neuwagen von derzeit 165 Gramm pro Kilometer mindestens halbiert werden. Dazu könnten Elektroautos nur etwa zwei Prozent beitragen. Von technischer Seite her sei eine ausreichende Minderung der realen CO2-Emissionen nur möglich, wenn die Hersteller die Effizienz neuer benzingetriebener Autos bis 2020 verdoppelten.

Aktuelle Kritik am Elektrifizierungs-Hype äußert auch ein aktuelles Gutachten. Elektrofahrzeuge seien schlicht zu teuer und würden es auch langfristig bleiben und damit auch zukünftig bloß ein hochpreisiges Nischenprodukt darstellen. Schon gar nicht könnten sie uns die Verantwortung abnehmen, nach sozial, ökologisch und ökonomisch verträglichen Wegen der Mobilität zu suchen. Die Autoren der aktuellen Wyman-Studie gehen davon aus, dass Elektrofahrzeuge im weltweiten Fahrzeuggeschäft in den nächsten 15 Jahren höchstens auf einen Marktanteil von drei Prozent kommen werden. Besonders die enormem Mehrkosten von zur Zeit gut 20.000 Euro für ein Fahrzeug der Golf-Klasse bei gleichzeitiger Nutzungsseinschränkung durch die begrenzte Reichweiten würden eine größere Verbreitung verhindern.

Während die Treibhausgasemissionen in den meisten Sektoren abnehmen, steigt der Beitrag des Verkehrs ungebremst: Seit 1990 sind die Emissionen des Verkehrs in der EU um 23% gestiegen und der Anteil des Verkehrssektors am Endenergieverbrauch beträgt jetzt 31%. Der Straßenverkehr beansprucht darüber hinaus weitgehend den öffentlichen Raum in Städten und trägt hauptsächlich zur Feinstaub- und Lärmbelastung bei. Die Vorherrschaft des Autos in den Städten sollte zugunsten einer breiteren Förderung alternativer Verkehrsarten kritisch unter die Lupe genommen werden.

Elektromobilität als Tropfen auf den heißen Stein

Überhaupt gibt es trotz vollmundiger Ankündigungen der Automobilhersteller bisher nur wenige Elektrofahrzeuge zu kaufen. Im Jahr 2009 werden weltweit weniger als 10.000 akkubetriebene Pkws abgesetzt. Vorzeigemodelle wie der Tesla Roadster oder TH!NK City machen vom Gesamtmarkt noch weit weniger als ein Promille aus. Auch der weltweite Bestand an ungefähr 2,5 Millionen Hybridfahrzeugen sei angesichts von mehr als 850 Millionen PKWs real eine Randerscheinung.

Die Autoren der Studie befragten Autokäufer. Insbesondere eine unzureichende Reichweite war ein Hauptargument gegen den Kauf von Elektrofahrzeugen. Nur 13 % sagten, sie würden eine Reichweite unter 250 Kilometern akzeptieren. Besonders die Kosten machen das Elektroauto noch zum Luxusartikel. Laut der Befragung sind lediglich 14 % der Autokäufer bereit, für ein Elektrofahrzeug mehr zu bezahlen. Die Herstellkosten eines durchschnittlichen Elektrofahrzeugs liegen aber heute um den Faktor 2,5 über denen eines Fahrzeugs mit Verbrennungsantrieb. Die Autoren gehen davon aus, dass auch im Jahr 2025 die Herstellkosten immer noch um 60 % höher liegen werden. Zwar werde das Elektrofahrzeug in einigen Teilen günstiger, doch Akku, Elektromaschinen und Leistungselektronik nivellierten diesen Vorteil bei den mechanischen Teilen.

Trotz niedrigerer Treibstoffkosten über die Lebensdauer eines Elektroautos verursache es allein in den ersten vier Jahren Mehrkosten von über 12.000 Euro. Dieses Handycap versuchen nun verschiedene Länder auszugleichen. Großbritannien subventioniert den Kauf eines Elektrofahrzeugs ab 2011 mit 2.500 bis 6.000 Euro, China mit etwa 6.500 Euro, Japan sogar mit bis zu 11.000 Euro. Als Anschubfinanzierung. Dazu kommen noch Vorschläge wie Anschaffungsprämien, die Befreiung von der Umsatzsteuer, der Kfz-Steuer oder der Umsatzsteuer auf den Stromverbrauch des Elektrofahrzeugs. Dazu sollten noch Vorrechte im innerstädtischen Verkehr kommen, etwa die Mitbenutzung der Busspuren und spezielle Elektrofahrzeugen vorbehaltende Parkräume. Doch letztendlich wären all diese Anstrengungen umsonst, wenn letztendlich doch der totale Stillstand durch die ungebremste Übermotorisierung des Individualverkehrs eintritt und auf den verstopften Straßen nur noch Stillstand herrscht.

Zur Zeit sieht es tatsächlich danach aus, als verpuffe die Kraftanstrengung zur Elektrifizierung des Autos. Denn die PKW-Verkaufszahlen steigen trotz Krise weiter, voraussichtlich bis das Öl halt aufgebraucht sein wird. China hat in diesem Jahr die USA als größten Automarkt der Welt überholt. Der Absatz ist durch das chinesische Konjunkturprogramm und Steuernachlässe für kleinere Wagen massiv angekurbelt worden. Die chinesische Regierung geht davon aus, dass bis Jahresende zwölf Millionen Fahrzeuge verkauft werden, ein Anstieg um 28 Prozent. Zum Vergleich: In Deutschland fahren 40 Millionen PKW. Autohersteller wie Mercedes und VW rechnen damit, dass die Chinesen sich auch weiter motorisieren werden, denn noch immer gibt es in China nur 34 Fahrzeuge pro 1000 Einwohner, in Deutschland sind es 575.

Woche der Mobilität

Lösungen jenseits der Fixierung auf den PKW zeigt die Europäische Mobilitätswoche vom 16. bis 22. September 2009. Sieben Tage für nachhaltige Mobilität für den Umstieg auf Bus, Bahn oder Fahrrad, für das Zufußgehen, mit Aktionen zu Stadtplanung und Wiederentdeckung der Stadt. Über 2.000 europäische Städte werden sich wieder an der Aktionswoche beteiligen.

Der mehrdeutige Titel der Aktionswoche lautet „Für ein besseres Klima in der Stadt“. Und spielt damit einmal auf die klimapolitische Bedeutung des Verkehrs für den Klimaschutz an. Der Verkehrssektor allein verbraucht schon heute mehr als ein Viertel der gesamten Energie. Besseres Klima in der Stadt bezieht sich aber eben auch auf die Bedeutung des Verkehrs für die Städte als Lebensraum ihrer Bewohner, dessen Qualität es zu erhalten zu steigern gilt. Themen sind die Förderung eines fairen und freundschaftlichen Klimas unter den verschiedenen Verkehrsteilnehmern, und die gleichberechtigte Nutzung durch Rad- und Fußverkehr, ÖPNV und Autos. Insgesamt geht es um die Verbesserung der Lebensqualität durch weniger Lärm, Abgase und CO2 sowie mehr Grün- und Erholungsflächen für die Menschen vor Ort.

Nach Ansicht von John Adams, Professor für Risikomanagement, ist es an der Zeit, einfache Wahrheiten klar auszusprechen, auch wenn das Auto der Zukunft vielleicht mit Wasserstoff fahre und von intelligenten Verkehrsleitsystemen gesteuert werde. Einen auch qualitativen Zugewinn an Mobilität werde es nur geben, wenn weniger Autos unterwegs seien. Der ständige Ausbau der Autobahnen mit zusätzlichen Fahrspuren gleiche dem Wettlauf des Hasen mit dem Igel, denn neue Straßen erzeugten zusätzlichen Verkehr, zu dessen Bewältigung die herkömmliche Planungspraxis wiederum nur eine Lösung zu kennen scheint: weitere Straßen zu bauen. Alle Kommunalpolitiker, alle Verkehrsplaner wünschten sich zwar mehr Radfahrer, mehr Fußgänger und einen noch leistungsfähigeren Personennahverkehr – bisher aber unter der Prämisse, den Autoverkehr dabei nicht einzuschränken. Dies ist allerdings bloßes Wunschdenken, in der realen Welt kann auf begrenztem Raum den einen nur gegeben werden, wenn den anderen genommen wird. Deshalb ist zuallererst ein neuer gesellschaftlicher Konsens gefordert, der etwa lauten könnte: Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmer und regenerative Energieversorgung. (Matthias Brake)

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