"Unterm Strich bleiben 7.000 Kilometer Abbau"

"Die Bahn wird immer mehr zu einem Verkehrsmittel für Besserverdienende"

Wie viel kostet Zugfahren mit der Deutschen Bahn im europäischen Vergleich und wie erklären Sie sich die Unterschiede?
Bernhard Knierim: Die Preissysteme unterschiedlicher Länder sind schwierig miteinander zu vergleichen, da es seit der Bahnpreisreform von 2002 keinen einheitlichen Kilometerpreis mehr in Deutschland gibt, sondern für jede Verbindung einen eigenen Preis - mit allen Absurditäten, zu denen das führt.
Vergleicht man aber ähnlich lange Beispielstrecken, dann sind die Normalpreise in Deutschland deutlich teurer als in Frankreich oder Italien. Nur in Großbritannien ist es noch teurer - und das ist bekanntlich das Musterland der privatisierten Bahn.
Die Normalpreise in Deutschland sind seit der Bahnreform - inflationsbereinigt - auf fast allen Strecken um über 50 Prozent gestiegen, auf vielen Strecken haben sie sich sogar mehr als verdoppelt. Und auch die BahnCard (50) als allgemeine Mobilitätskarte ist - wieder inflationsbereinigt - fast doppelt so teuer geworden.
Damit wird die Bahn leider immer mehr zu einem Verkehrsmittel für Besserverdienende anstatt zu einer wirklichen Mobilitätsalternative zum Auto. Zwar kann man mit Sparpreisen manchmal tatsächlich günstig reisen, aber die bekommt man eben nur mit Glück und die Kontingente sind sehr begrenzt. Das unübersichtliche Preissystem mit Normalpreisen, Sparpreisen, Sondertarifen, unterschiedlichen BahnCards und so weiter schreckt außerdem viele Menschen ab.

Verspätungen

Gibt es Zahlen, in welchem Ausmaß die Verspätungen seit der Teilprivatisierung zugenommen haben?
Bernhard Knierim: Verspätungen sind ein anderes Thema, wo es mit Zahlen extrem schwierig ist. Die Bahn veröffentlicht selbst nur sehr fragwürdige Statistiken, in denen zum Beispiel nicht mit einberechnet ist, dass die reale Ankunftsverspätung für Zugreisende oft sehr viel größer ist als die reine Zugverspätung, wenn sie einen Anschlusszug verpassen. Außerdem werden die ausfallenden Züge - und das sind jede Woche eine Menge - gar nicht erst einberechnet.
Unabhängige Erhebungen (zum Beispiel von der Stiftung Warentest) haben aber gezeigt, dass im Schnitt etwa ein Drittel der DB-Fernzüge verspätet ist, an manchen Tagen sogar noch sehr viel mehr. So etwas gab es bei der Bundesbahn vor der Bahnreform definitiv nicht.
Spannend ist auch, wie unterschiedlich Verspätungen definiert werden: Bei uns gilt ein Zug erst ab sechs Minuten als verspätet, in der Schweiz dagegen schon ab drei Minuten. Trotzdem erreicht die Schweiz sehr viel bessere Werte: Dort kommen trotz der viel schärferen Definition weniger als zehn Prozent der Züge zu spät.
Man kann also schon sagen, dass Verspätungen bei der Bahn in Deutschland ein großes Problem sind - und die Gründe dafür liegen auf der Hand: Es ist alles ins Extrem rationalisiert worden, an der Wartung und bei den Reserven hat man zu sehr gespart.
Wie viele Streckenstillegungen hat es seit der formellen Privatisierung gegeben?
Bernhard Knierim: In den 20 Jahren seit der Bahnreform sind über 7.000 Kilometer Schienen stillgelegt worden - also fast 18 Prozent des Streckennetzes von 1993. Als die Bahnreform 1993 im Bundestag debattiert wurde, da versprachen die Befürworter eine Renaissance für die Schiene - auch im ländlichen Raum. Tatsächlich ist aber das Gegenteil eingetreten. Wir haben das einmal für das Land Brandenburg detailliert nachvollzogen und es ist schon sehr traurig zu sehen, wie alle paar Jahre immer mehr Städte vom Bahnnetz abgekoppelt werden - ein weiterer Grund, weshalb die Bahn für viele keine Alternative ist.
Dass Bahnstrecken auch im ländlichen Raum gut angenommen werden, wenn das Angebot gut ist, das beweisen erfolgreiche Bahnen wie die Regiobahn in Nordrhein-Westfalen oder die Usedomer Bäderbahn. Immerhin wurden auch einige Strecken reaktiviert, aber das ist leider immer noch die Ausnahme - unterm Strich bleiben 7.000 Kilometer Abbau.

Arbeitsverdichtung und Vandalismus

Welchen Einfluss hatte die Bahnprivatisierung auf die Arbeit der Bahn-Beschäftigten?
Bernhard Knierim: Die Belegschaft im Bahnbereich hat man um über die Hälfte reduziert, es sind 170.000 Jobs abgebaut worden - übrigens ohne dass es darüber jemals eine Debatte gegeben hätte, während es bei viel geringerem Arbeitsplatzabbau zum Beispiel in der Automobilindustrie sofort einen großen Aufschrei gibt. Für die verbleibenden Beschäftigten bedeutet das eine enorme Arbeitsverdichtung. Manches ist durch Automatisierung zwar einfacher geworden, aber im Großen und Ganzen sind die Folgen mehr Stress und insbesondere mehr Überstunden, auch das Arbeitsklima hat sich verschlechtert.
Alleine die Streckenlokführer schieben 1,9 Millionen Überstunden vor sich her, die Fahrdienstleiter 1,1 Millionen. Oft müssen beispielsweise die Fahrdienstleiter im Stellwerk Dienst für zwei tun, was auch Konsequenzen für die Sicherheit hat. Anfang Januar sind in mehreren S-Bahn-Netzen Fahrten deswegen ausgefallen, weil zu viele Beschäftigte krank waren. Dass die Rationalisierungen stark auf Kosten der Beschäftigten gegangen sind und sie sich oft machtlos in einem großen Räderwerk fühlen, zeigt immer wieder die hohe Unzufriedenheit in den Mitarbeiterbefragungen.
Außerdem ist der Großteil der Bahnhöfe inzwischen völlig ohne Personal - was wieder enorme Schäden durch Vandalismus zur Folge hat und weshalb Fahrgäste sich unsicher fühlen und nicht gerne mit der Bahn fahren.
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