"Unterm Strich bleiben 7.000 Kilometer Abbau"

Unfälle und Manager

Haben sich die Unfälle der Bahn seit ihrer Privatisierung gehäuft und lassen sich diese tatsächlich mit der Privatisierung in Verbindung bringen? Wie viele Menschen mussten ihr Leben lassen?
Bernhard Knierim: Es lässt sich nicht eindeutig statistisch belegen, dass es eine Zunahme von Unfällen gegeben habe und zum Glück ist die Bahn nach wie vor das mit Abstand sicherste Verkehrsmittel. Wenn man sich einzelne Unfälle genau anschaut, dann findet man aber immer wieder Ursachen, die vermeidbar wären und die mit dem Privatisierungskurs in Verbindung stehen.
Bei dem Unglücksrad von Eschede hatte man zum Beispiel schon einige Nächte zuvor gemessen, dass der später gebrochene Radreifen nicht mehr in Ordnung war - aber der Zug ist trotzdem auf die Strecke geschickt worden, weil man Reservezüge eingespart hatte. Das bezahlten 101 Menschen mit ihrem Leben. In Hordorf war 2011 aus Kostengründen noch keine automatische Zugsicherung an der Strecke eingebaut. Die Folge: zehn Tote.
Ein anderer krasser Fall ist das Entgleisen eines Zuges mit Tankwagen in Düsseldorf, wo es 2013 nur durch viel Glück nicht zu einer folgenschweren Explosion kam. Der Grund hierfür waren eklatante Wartungsmängel am Gleis, die laut dem Untersuchungsbericht sogar mit bloßem Auge erkennbar waren. Diese Liste von vermeidbaren Unglücken und Beinahe-Unglücken ließe sich noch lang fortsetzen.
2008 gab es einen Achsbruch bei einem ICE in Köln, der auf Materialüberlastung zurückzuführen war. Hat die Bahn mittlerweile dieses Problem behoben?
Bernhard Knierim: Nun ja, die DB AG musste zur Behebung gezwungen werden. Sie hat lange versucht, das Unglück als einmaligen Zufall hinzustellen, bis zweifelsfrei nachgewiesen werden konnte, dass die Ursache die unzureichende Überprüfung war. Die Bahn hatte zum Kostensparen die Wartungsintervalle um das Fünffache "gespreizt" - statt alle 60.000 wurden die Achsen nur noch alle 300.000 Kilometer überprüft. Um ein Haar wäre es dadurch zu einem weiteren Unglück in der Größenordnung von Eschede gekommen, denn die Achse war tatsächlich schon auf der Schnellfahrstrecke bei circa 300 km/h gebrochen, entgleiste aber zum Glück erst bei langsamem Tempo, nachdem der Zug in Köln die Richtung gewechselt hatte.
Das Eisenbahnbundesamt hat dann angeordnet, dass die Achsen wieder wie früher überprüft werden müssen - wogegen sich die DB AG erst sogar noch gewehrt hat. Inzwischen gibt es wohl neue, verbesserte Achsen, die nicht mehr so häufig überprüft werden müssen, und die jetzt nach und nach eingebaut werden sollen. Unterm Strich bleibt aber: Die Bahn und ihre Fahrgäste hatten ein riesiges Glück, auch hier hätten die Rationalisierungsmaßnahmen beinahe zu einem schweren Unfall geführt.

"Eine Art interne Stasi"

Der Brachial-Privatisierer Hartmut Mehdorn wird sogar nach dem Berliner Flughafen-Desaster als erfolgreicher Manager gefeiert, während die GDL bei ihrem Streik unlängst von den Medien als eine Art Satanssekte dargestellt wurde. Wie erklären Sie sich diese Diskrepanz?
Bernhard Knierim: Hartmut Mehdorn hat überall, wo er gewirkt hat, einen Scherbenhaufen hinterlassen. Bei der Bahn war es am schlimmsten, dort hat er mit seinem Ziel, die DB AG um jeden Preis an die Börse zu bringen, riesige Schäden verursacht und zur Absicherung seiner Herrschaft im Konzern eine Art interne Stasi aufgebaut. Trotzdem ist er am Ende mit einem gigantischen goldenen Handschlag verabschiedet worden.
Beim Berliner Flughafen muss es darum gehen, Fehler der Vergangenheit aufzuarbeiten und zu verbessern. Ich frage mich immer noch, wie man auch nur auf die Idee kommen kann, dafür einen Menschen wie Mehdorn zu holen, der nichts anderes kann als mit Druck von oben zu arbeiten. Die zwei Jahre, die die Berliner und Brandenburger noch einmal viele, viele Millionen gekostet haben, hätte man sich sparen können.
Warum ein solcher Mensch noch immer gefeiert wird und warum umgekehrt auf die GDL, die das tut, was man von einer Gewerkschaft erwarten sollte, fast nur draufgehauen wird, ist mir auch schleierhaft. Man könnte jetzt viel über Medienkampagnen spekulieren, aber das überlasse ich lieber anderen.

"Ich bin guter Hoffnung, dass wir einen neuen Anlauf für die Bahnprivatisierung zum Scheitern bringen werden"

Wie sehen Sie die Zukunft der Bahn: Wird die Privatisierung zurückgenommen oder dieser Weg weiter beschritten? Zur Zeit mehren Sie ja die Anzeichen für eine weitergehende Bahnprivatisierung ...
Bernhard Knierim: Was mit der Bahn passiert, hängt zum Glück zu einem gewissen Maß auch davon ab, was wir als Bürgerinnen und Bürger wollen und da sind mehr als zwei Drittel der Bevölkerung den letzten Umfragen zufolge ganz klar gegen eine Privatisierung. Das war ein ganz wichtiger Grund dafür, dass der geplante Börsengang von 2008 letztlich gescheitert ist - und ich bin guter Hoffnung, dass wir mit einer ähnlichen Kampagne wie 2005 bis 2008 auch einen neuen Anlauf für die Bahnprivatisierung - wieder einmal durch die große Koalition - zum Scheitern bringen werden.
Wünschen würde ich mir natürlich eine sofortige Rücknahme der formellen Privatisierung und eine Orientierung der Bahn am Allgemeinwohl und den Verkehrsbedürfnissen der Bevölkerung statt an einem ohnehin aus öffentlichen Mitteln finanzierten Bilanzgewinn. Wie eine solche bessere Bahn in öffentlicher Hand ohne die Schwächen der alten Bundesbahn aussehen könnte, das haben Winfried Wolf und ich im letzten Kapitel unseres Buches skizziert.
Dass es in nächster Zeit so kommen wird, glaube ich leider nicht, denn die Regierung will sich nicht wirklich mit der Bahn befassen und lässt Rüdiger Grube einfach wursteln. Meine Befürchtung ist, dass es erst zu einer größeren Katastrophe kommen muss - sei es ein schlimmer Unfall oder enorme Verluste durch eine neue Wirtschaftskrise - bis es zu einem Umdenken in der Bahnpolitik kommt. (Reinhard Jellen)
Anzeige