Verbrennungsmotor: Tot oder nur ein bisschen tot?

Bild: Carlovenson/Pixaby.com

Eine Debatte über Technik und Gestaltung des Verkehrs im 21. Jahrhundert gehört auf die Tagesordnung gesetzt

Egal ob der Dieselmotor nun tot ist oder nicht, die Branche steht vor einem gewaltigen technologischen Umbruch und die deutsche Industrie zeigt sich besonders schlecht vorbereitet. Obwohl der Wandel sich bereits seit Jahrzehnten ankündigt, wurde die meiste Energie und das meiste Talent der Entwicklungsabteilungen offensichtlich eher darauf verwendet, Autos mit allerlei Schnick-Schnack immer schwerer zu machen und die Messung und Auslegung der Abgaswerte immer kreativer zu gestalten.

Dabei ist seit langem klar, dass in diesem Jahrhundert eine neue Art von Antrieben eingeführt werden muss, und zwar nicht erst 2070 oder 2090. Die diversen Schadstoffemissionen müssen massiv reduziert, der Energieverbrauch gesenkt und letztlich auch die hohe Zahl der Fahrzeuge, die viele Metropolen zu äußerst unwirtlichen Orten macht, drastisch reduziert werden. Der Grund dafür sind unter anderem die hohen Schadstoffbelastungen in den Innenstädten, aber vor allem auch die Treibhausgasemissionen und die langfristig eher prekäre Ölversorgung.

Man könnte natürlich wie in Singapur das Problem auf die autoritäre Art zwar nicht lösen, aber zumindest abmildern, um Zeit zu gewinnen. Dort, an der Südspitze der Malayischen Halbinsel, werden auf den Kaufpreis eines Neuwagens noch einmal mindestens 100 Prozent Steuern drauf geschlagen. Zusätzlich muss noch bei den Behörden ein extrem teures Anrecht auf den Besitz eines Autos erworben werden. Das Ergebnis: Nur 15 Prozent der Bevölkerung können sich einen privaten PKW leisten.

Die Politik scheint allerdings, zumindest in der Mittelklasse, ausgesprochen unpopulär zu sein und ist daher sicherlich nur in einem so extrem autoritären Land wie dem südostasiatischen Stadtstaat durchsetzbar. Demonstrationen sind dort generell verboten und Gewerkschaften sowie nennenswerte legale Oppositionsparteien unbekannt.

Eine abgemilderte Variante wäre, die Einführung von Elektroantrieben durch staatliche Vorgaben zu beschleunigen. In China werden demnächst Quoten eingeführt. Bei jedem Automobilhersteller muss ein bestimmter Prozentsatz des verkauften Sortiments einen Elektroantrieb haben. Wer nicht genug E-Autos verkaufen kann müsste dann entweder auch den Verkauf von Benzin- und Dieselfahrzeugen reduzieren oder sich von einem das Soll übererfüllenden Konkurrenten Quoten abkaufen.

In Europa wird ein anderer Weg diskutiert: In Norwegen und den Niederlanden ist in der Überlegung, Neuwagen mit Verbrennungsmotoren ab 2025 nicht mehr zuzulassen, in Frankreich und Großbritannien ist die Rede von einem Zulassungsstopp ab 2040, die Grünen fordern diesen für Deutschland ab 2030 und bereits im September letzten Jahres hatte der deutsche Bundesrat gefordert, ab 2030 in der EU nur noch emissionsfreie PKW zuzulassen. Auch in Indien ist dem einen oder anderen bereits aufgefallen, dass das Land sich viele teure Energieimporte sparen könnte, wenn es die Elektrifizierung des Verkehrs betreiben würde.

Einige Hersteller beginnen sich bereits darauf einzustellen. Anfang Juli hatte der schwedische Autobauer Volvo angekündigt, ab 2019 nur noch neue Fahrzeuge auf den Markt bringen zu wollen, die einen elektrischem oder einen Hybridantrieb haben. Alte Modelle mit Verbrennungsmotoren sollen weiter produziert, aber keine neuen mehr entwickelt werden. Das Unternehmen gehört seit 2010 zum privaten chinesischen Autoproduzenten Geely. Vor einigen Tagen hat das Unternehmen nun, wie unter anderem der Telegraph berichtete, die Gründung eines Joint-Ventures mit anderen Geely-Tochterfirmen angekündigt, mit der die Entwicklung elektrischer Antriebe beschleunigt werden soll. Das gewählte Konstrukt scheint sicher zu stellen, dass die Patente vor allem in China gehalten werden.

Das Problem ist, ob politisch am Vorrang des PKW festgehalten wird

Dort hat man offenbar die neuen Märkte fest im Blick. Bloomberg New Energy Finance geht davon aus, dass 2040 mehr als die Hälfte aller verkauften PKW E-Autos sein werden. Man könnte also auch sagen, wer hierzulande möglichst schnell für den Umstieg vom Verbrennungsmotor auf den Elektroantrieb sorgt, tut der hiesigen Industrie einen Gefallen, weil er sie zwingt, sich rasch umzustellen und ihr zugleich einen passablen Heimatmarkt bietet.

Eine andere Frage ist freilich, wie viel davon im Sinne des Klima- und Umweltschutzes sein wird. Hält die Politik am Vorrang des PKW fest, bleibt damit natürlich das Problem des gewaltigen Ressourcen- und Energieverbrauchs in der Produktion erhalten. Zum Beispiel ist der Kupferbedarf eines E-Autos erheblich höher als der eines herkömmlichen PKW. Kupfer gehört definitiv zu den endlichen Ressourcen, deren Abbau immer kostspieliger werden wird, da die großen Lagerstätten langsam zur Neige gehen. Ähnliche Probleme könnte es mit Lithium und den seltenen Erden geben.

Die eigentlich anstehende Debatte ist also nicht Diesel- versus Elektro-Antrieb oder Verbrennungs- versus Elektromotor, sondern wie möglichst viel Verkehr auf die größten Teils schon elektrifizierte Schiene zu bringen ist. Und wie man den in der Automobilindustrie den ohnehin anstehenden aber von den Konzernetagen mit ihrer Skandalpolitik mutwillig vorzeitig angestoßenen Strukturwandel so gestaltet, dass den betroffenen Regionen das Schicksal, der Werft- und Kohlestandorte oder Ostdeutschlands erspart bleibt. (Wolfgang Pomrehn)

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