Vom heiligen Blechle zum Hassobjekt?

Audi e-tron quattro, Elektro-SUV. Bild: Alexander Migl/CC BY-SA 4.0

Kommentar: Die Kritik am Individualverkehr muss mit einer gesellschaftskritischen Perspektive verknüpft werden, sonst könnte sie Motor für Modelle von Uber und Co werden

"Eine Messe im Sinne der Autoindustrie wird es nicht mehr geben!" Mit dieser Prognose lag das automobilkritische Bündnis Sand im Getriebe richtig. Noch nie wurde eine "Automobilpresse" in der bürgerlichen Öffentlichkeit so kritisch begleitet, wie in diesem Jahr. Erst Mitte August machten die Autokritiker Schlagzeilen, als sie in Wolfsburg einen Autozug blockierte.

"Gegen Volk und Wagen"

Den Aktivisten war bewusst, dass sie mit Wolfsburg ins Herz des deutschen Autohimmels gestoßen sind. Das wurde deutlich, weil neben realpolitischen Forderungen nach einer Verkehrswende und Nulltarif für Züge und Busse bei der Blockade auch die Parole "Gegen Volk und Wagen" zu lesen war. Schließlich ist der VW untrennbar mit den Versprechungen des Nationalsozialismus auf einen Volkswagen verbunden, der dann ein Panzerwagen in den Krieg wurde.

Es ist auch kein Zufall, dass noch bis in die 1970er Jahre dem NS positiv angerechnet wurde, dass damals die Autobahnen gebaut wurden. Das Ausmaß von Zwang, Unterdrückung und Ausbeutung der Beschäftigten wurde dabei natürlich nicht erwähnt. Tatsächlich ist die Zurichtung der Massen auf den Individualverkehr schon ein repressiver Akt, der in Deutschland eben mit den NS und weltweit auch mit den frühen Naziunterstützer und Antisemiten Henry Ford verknüpft ist.

Eine Kritik an die Automobilisierung muss also herrschafts- und kapitalismuskritisch sein und in Deutschland noch mal die Rolle des NS in den Fokus nehmen. Nur kommt dieser Aspekt im aktuellen medialen Rauschen der Automobilkritik kaum vor. Dafür wird der SUV, das neue Statussymbol der tatsächlichen oder vermeintlichen Aufsteiger, zum Objekt der Kritik. Dazu hat sicherlich auch der tödliche Unfall mit einem solchen Gefährt in der Berliner Innenstadt beigetragen.

Die unterschiedlichen Verteidiger des SUV haben sich schon zu Wort gemeldet und sind dann gleich wieder bei der Einwanderung und der gefühlten Unsicherheit auf den Straßen gelandet.

Wer vom SUV redet, darf zu den anderen Autos nicht schweigen

Dabei wäre eine ganz andere Rechnung aufzumachen. Wer von der Gefährlichkeit des SUV redet, darf nicht verschweigen, dass der konkrete Unfall in Berlin-Mitte nicht weniger tödlich ausgefallen wäre, wenn ein anderes Auto daran beteiligt war. Darauf wies der Unfallforscher Heiko Johannsen im Taz-Interview hin, das unter der irreführenden Überschrift "Ein bedauerlicher Einzelfall" stand. Natürlich ist jeder Unfall ein bedauerlicher Einzelfall, was sonst?

Doch diese Tausende bedauerlichen Einzelfälle sind nur möglich, weil eben weltweit Millionen potentiell tödlich Autos unterwegs sind. Das macht der Unfallforscher in seinen Antworten deutlich:

Taz: Herr Johannsen, der Fahrer eines SUV hat in Berlin vier Menschen getötet. Wäre so ein Unfall mit einem Kleinwagen anders ausgegangen?

Heiko Johannsen: Vermutlich nicht.

Taz: Warum nicht?

Heiko Johannsen: Für einen Fußgänger spielt die Masse des Fahrzeuges nicht so eine große Rolle. Im Vergleich zu einem Passanten ist so ein Auto immer unendlich schwer. Viel entscheidender sind die Aufprallgeschwindigkeit und der Aufprallort, die überlebenswichtigen Körperregionen Kopf und Thorax. Hier ist der Scheibenrahmen deutlich gefährlicher als die Motorhaube.

Taz: Das heißt?

Heiko Johannsen: Je kleiner ein Fahrzeug ist, desto höher die Wahrscheinlichkeit, dass ich mit dem Kopf oder dem Oberkörper gegen den Scheibenrahmen stoße.

Heiko Johannssen, im Taz-Interview

Es wäre nicht nur wegen der Unfallfolgen verfehlt, sich nur auf den SUV als Kritikobjekt zu konzentrieren. Schließlich wurde es lange ohne Konsequenzen hingenommen, dass Menschen in Millionenzahl vorzeitig wegen des Feinstaubs gestorben sind, den es ohne die Automobilisierung der Gesellschaft nicht in diesem Ausmaß geben würde.

Der Soziologe Wolfgang Hien, der sich in seiner theoretischen und praktischen Arbeit der Gesundheit am Arbeitsplatz gewidmet hat, stellte knapp und prägnant die Fakten zum Versagen der deutschen Arbeitsmedizin beim Umgang mit den Dieselemissionen zusammen.

Eine Bewegung gegen die Automobilisierung sollte über die ständige Gefährdung der Gesundheit am Arbeitsplatz nicht schweigen und dafür auch die Kooperation suchen mit Beschäftigten und Gewerkschaftern, die sich seit Jahren Gedanken über eine Konversion von Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie Gedanken machen. Dazu gibt es brauchbare Überlegungen auch in Publikationen der Reformlinken und in linksgewerkschaftlichen Zusammenhängen.

Allerdings sollte nicht verschwiegen werden, dass die Mehrheit der Gewerkschafter in der IG-Metall auch in dieser Frage auf Sozialpartnerschaft mit Staat und Management setzt. Doch das sollte eher ein Ansporn für eine Kooperation zwischen dem emanzipatorischen Teil der Umweltbewegung und der Gewerkschaften sein, die nicht auf Standortlogik setzen.

Autokritik als Schwungmasse für den modernen Kapitalismus?

Ansonsten bestünde die Gefahr, dass die auch die nun sehr vernehmlich hörbare Automobilkritik zum Begleitrauschen für einen neuen kapitalistischen Akkumulationstyp würde. Der setzt auf Uber und die fahrerlosen Autos und sieht in der Verschrottung der alten Industrien durchaus einen Anreiz für neue Profite.

Der Journalist Bernward Janzing hat sich in einem Taz-Beitrag unter der Überschrift "Wozu noch Autos?" als ein Herold dieser neuen kapitalistischen Akkumulation aufgeschwungen. Dort formuliert Janzing, was die Strategen von Uber und Co. in ihren Labs austüfteln.

Das autonom fahrende Auto, davon sollte man ausgehen, wird unser tradiertes Verhältnis zum Pkw massiv verändern. Die Unterscheidung zwischen Individualverkehr und öffentlichem Verkehr wird verschwimmen. Und manche Berufe werden aussterben: Kein Mensch wird mehr einen Taxifahrer brauchen, einen Fahrlehrer auch nicht. Die Kinder, die heute die Kindergärten besuchen, werden vermutlich keinen Führerschein mehr machen, weil sie ihn schlicht nicht mehr benötigen.

Bernward Janzing, Taz

Die Beschäftigten, die Berufe ausüben, werden von Janzing schon mal sprachlich als überflüssig erklärt. Am Ende seines Beitrags benennt der Autor dann direkt die Konzerne des neuen Kapitalismus, für die er in seinen Beitrag Propaganda macht:

Wenn der neue Modebegriff der Disruption irgendwo passt, dann beim autonomen Fahren und dessen Folgen für unsere Mobilität. Autohersteller und Verkehrsunternehmen sowie die Googles und Ubers der Welt haben das begriffen. In der Öffentlichkeit hingegen werden die Umbrüche bislang kaum diskutiert. Unbefangene Gedankenspiele können helfen, das zu ändern.

Bernward Janzing, Taz

Man könnte sich fragen, ob Janzing von Uber und Co. gesponsert wird oder ob er freiwillig für diese Konzerne Propaganda macht? Für eine autokritische Bewegung, die nicht zur Schwungmasse eines neuen Uber-Kapitalismus werden will, stellt sich die Aufgabe, genau gegen das von Janzing beschworene Szenario zu kämpfen.

Uber und Co. sind vielleicht heute schon der wichtigere Gegner als Volkswagen und der SUV. Denn sie präsentieren sich als die Kapitalisten der Moderne. In den USA gibt es seit Jahren eine Basisbewegung aus Gewerkschaften und Stadtteilgruppen, die sich gegen die Uber, Google und Co in der Umgebung von San Francisco wehren, wo sie ihren Sitz haben.

Kürzlich hat die Publizistin Katja Schwaller unter dem Titel "Urbane Kämpfe - Technopolis in der San Francisco Bay Area" im Verlag Assoziation A ein Buch herausgegeben, das in 15 Kapiteln diese sehr unterschiedlichen Kämpfe vorstellt. Das Zerstören von Uber-Rollern, eine autonome Aktionsform, die der autonomen Autosportliga nachempfunden ist und aktuell in Berliner Medien für Wirbel sorgt, ist in diesem Aktionsrahmen nur ein Detail.