Was haben Diesel-Skandal, autonomes Fahren und das Ende des billigen Öls miteinander zu tun?

Honda-Dieselmotor 1.6 i-DTEC. Bild: heise Autos

Ist der Dieselmotor nach dem VW-Skandal das Problem? - Ein Kommentar

Mein erster Beitrag zu diesem Thema wurde am 17.10.2015, also bald vor zwei Jahren, veröffentlicht (vgl. Ist der Dieselmotor nach dem VW-Skandal das Problem?). Ich versuche, ihn vier Punkten zusammenzufassen und ergänze ihn anschließend:

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Die lautstark verkündeten Schlussfolgerungen des so genannten "Dieselskandals" stehen in keinem vernünftigen Zusammenhang mit dem Anlass der Nachricht. Wenn ein Unternehmen Steuergeräte manipuliert, dann ist nicht ersichtlich, warum deshalb eine Antriebsart (der Dieselmotor) Stück für Stück aus dem Verkehr gezogen werden soll. Entweder muss das betreffende Unternehmen oder müssen alle Unternehmen solche Manipulationen in Zukunft unterlassen oder die Norm muss so angepasst werden, dass die geforderten Werte mit vertretbarem Aufwand (den der Kunde ja am Ende auch mit tragen muss und die auch ihrerseits ökologische Folgen haben) eingehalten werden können.

Die Tatsache, dass Unternehmen Abgaswerte manipulieren, lässt keine Aussage über die Umweltschädlichkeit der betreffenden Werte zu. Das muss getrennt betrachtet werden. Die gegenwärtigen Abgasnormen bürden speziell dem Dieselmotor so harte Auflagen auf, dass deren Einhaltung den Dieselmotor wirtschaftlich benachteiligen und dass sich darüber hinaus der Wirkungsgrad des Dieselmotors verschlechtert, wodurch sich der Verbrauch an Erdöl also erhöhen wird.

Während ein einzelner Stoff (Stickoxid) in das Zentrum der Betrachtung gerückt wird, werden andere Skandale, die seit über zehn Jahren bereits in der gesamten Presse dokumentiert waren und die nach demselben Muster erfolgten, vollständig ausgeblendet. Die Rede ist davon, dass beispielsweise die Verbrauchswerte und damit der CO2-Ausstoß über Anpassung der Steuergeräte an Testsituationen so manipuliert werden können, dass Autos heute im Durchschnitt (!) 42% mehr Treibstoff benötigen, als im Normverbrauch angegeben. 2000 waren das noch 15%.

Die Schädlichkeit von Stickoxiden wird also von den Medien und der Justiz erheblich höher bewertet, als die Folgen von CO2-Ausstoß und vor allem von Ressourcenverschwendung in erheblichem Maße. Während Stickoxid und seine Nachprodukte innerhalb kürzester Zeit von der Erde verschwinden, bleiben die Folgen von CO2-Ausstoß und Ressourcenverbrauch auf sehr lange Zeit und für nachfolgende Generationen erhalten. Während Stickoxide lokal wirken, sind die Auswirkungen der Ressourcenverschwendung weltweit wirksam. Dabei würde der Dieselmotor in Verbindung mit kleineren, leichteren und aerodynamischen Karosserien die beste Kombination zur Reduktion der Erdölverschwendung oder zur Reduktion des CO2-Ausstoßes von PKW bieten.

Die gegenwärtige Forderung nach Elektro- und Wasserstoffautos dient eventuell primär dazu, von wichtigen Themen abzulenken. Wissend, dass sich Elektro-Autos mittelfristig nicht in die Breite durchsetzen können und dass diese mittelfristig auch keinen entscheidenden ökologischen Beitrag leisten können, werden sie ins Zentrum der öffentlichen Wahrnehmung gerückt, wohingegen Anstrengungen, kleinere, leichtere und sparsamere Autos zu fördern, unterbleiben und vollständig aus dem Fokus der öffentlichen Wahrnehmung verschwinden. Im Gegenteil verkünden Think-Tanks wie Roland Berger, dass der Diesel speziell von den kleinen PKWs eliminiert werden würde, wohingegen der Diesel zur Reduktion des Verbrauchs von großen Limousinen, Geländewagen und Minivans en vogue bleiben solle.

Es scheint, als solle der Tod des 3-Liter-Autos mit aller Kraft besiegelt und ein Revival dieser hoffnungsvollen Gattung unter allen Umständen verhindert werden. Dabei hätte das 3-Liter-Auto im Gegensatz zu Elektroautos ein Potential, sehr rasch sehr viel CO2 zu sparen oder den Erdölverbrauch zu verringern, weil dieses leichter in großen Stückzahlen verkauft werden könnte. Voraussetzung wäre freilich eine positive Bewertung der 3-Liter-Autos durch Presse und Nichtregierungsorganisationen und eventuell eine sehr zaghafte Förderung durch den Gesetzgeber.

Elektroautos hingegen benötigen Unmengen an Seltenen Erden, Kupfer und anderen wertvollen Ressourcen zu ihrer Herstellung. Da durch die Bekämpfung der Solarenergie in Deutschland der fossile Anteil in der Stromproduktion auf viele Jahre hinaus festgeschrieben wurde, sind Elektroautos definitiv auf lange Sicht ökologisch merklich schädlicher als vergleichbar große mit Verbrennungsmotoren angetriebene Autos. Elektromobilität macht nur Sinn in Verbindung mit Zweirädern oder sehr kleinen leichten Autos.

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Eine Reduktion des Erdöl- und Erdgasverbrauchs wäre gegenwärtig aus ökologischer Sicht allerhöchstes Gebot, weil beim Erdöl das Maximum der weltweiten Förderung im Jahr 2006 unwiederbringlich überschritten wurde und beim Erdgas in sehr naher Zukunft überschritten werden wird. Die Ersatzstoffe für konventionelles Erdöl und Erdgas sind bei der Förderung mit extremen Umweltbelastungen und humanitären Katastrophen verbunden. Die Rede ist von Fracking-Öl und -Gas, von Öl aus Sand, von Tiefseebohrungen und von Treibstoffen, die aus Nahrungsmitteln hergestellt werden und so zu Hunger führen.

Würden alle Agrarflächen dieser Erde rechnerisch zum Anbau von Raps verwendet werden, könnte mit dem daraus gewonnenen Rapsöl ein Sechstel des Weltenergiebedarfs gedeckt werden - und wir hätten nichts mehr zu essen. Die Energie einer Tankfüllung eines SUV würde genügen, um den Hunger eines Menschen für ein Jahr zu decken. Würden wir hingegen unseren Verbrauch an fossilen Energien Stück für Stück reduzieren, könnten wir auf die extrem umweltschädliche Herstellung nicht konventionellen Erdöls und Erdgases verzichten. Dies aber wird durch die gegenwärtigen Scheindiskussionen entgegen der vorgeblichen Intention verhindert.

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