Was vom Auto übrig bleibt

Tiefgarage "Parking des Célestins", Lyon. Bild: Fred Romero / CC-BY-2.0

Parkhäuser, die Tempel des ruhenden Verkehrs, weisen über die autogerechte Stadt hinaus

In einem Parkhaus am Rhein in Ludwigshafen schießt aus dem Nichts ein Wagen hervor und zerquetscht mit lautem Knall einem jungen Mann, der sich gerade am Kofferraum seines Wagens zu schaffen macht, die Beine. Das bereits tote Opfer wird bis zur Unkenntlichkeit verbrannt. Der Täter bleibt ebenfalls unkenntlich. Kommissar Kopper, der eine schlechte Nacht verbracht hat, uriniert auf dem Weg zum Tatort auf dem Oberdeck.

Die Szene steht am Anfang eines Ludwigshafener "Tatorts" von 2016. Die Parkdecks sind wie Lamellen geschichtet und setzen sich im anschließenden Wohnhochhaus fort. Die Architektur egalisiert Mensch und Auto.

Der Ort, an dem der Fußgänger zum Autofahrer mutiert, hält alle Zutaten für Krimis bereit. Die Übergang aus dem einen in den anderen "Aggregatszustand" macht aus dem Parkhaus einen "anderen Raum" (Foucault), der sakrale Züge trägt, da er mit Angst besetzt ist. Wir wissen nicht: Von wem gehen die halligen Geräusche aus, die aus der Tiefe des Raumes kommen? Jedes Ereignis ist ein Gespinst von Verdachtsmomenten, jeder ist ein potentieller Täter, wenn er nicht Opfer ist. Der Ort ist böse. Zieht uns das kalte Gegenlicht aus dem dunklen Inneren mit seinen niedrigen Decken zur Brüstung, riskieren wir, suizidal hinabzustürzen oder meuchlerisch gestoßen zu werden. Die Begegnung mit anderen Menschen an diesem Tatort löst ein Fremdheitsgefühl aus, da sie jedweden sozialen Zusammenhangs enthoben ist.

Dabei fing alles ganz friedlich an. In der klassischen Zeit der "Hochgaragen" in den Zwanzigern wurde eine Vierundzwanzig-Stunden-Rundumversorgung geboten: "Die Garage soll dem Auto (...) eine Heimat und Pflegestätte sein." Begriffe wie "Auto-Hotel" oder "Garagen-Palast" lassen auf die Herkunft aus repräsentativen Funktionen der Verstauung und Zurschaustellung von Automobilen schließen, als Autofahren noch Luxus war. Für diese Zwecke wurde 1906/07 die Garage in der Pariser Rue de Ponthieu errichtet, die zugleich als Mietgarage diente. Der Architekt Auguste Perret ließ das Stahlbetonskelett sichtbar und bildete das große Mittelfenster zur Straße als Rosette aus. Die Anklänge an den Jugendstil untermalten die Ausprägung einer industriellen Ästhetik, zu der auch die Lichtdurchflutung der Hallen gehört. Hebe- und Schiebebühnen machten den Typ einer mechanischen Garage komplett.

Parkhäuser (17 Bilder)

Konstantin Melnikow: Modell des Entwurfs für ein Parkhaus in Paris, 1925. Bild: Saliko / CC-BY-3.0

War diese Garage ein frühes - wie wir heute sagen würden: Autohaus für Renault-Modelle, zog im Jahr 1929 Citroen nach mit der "Garage Marbeuf". Mit ihrer haushohen Glasfront sah die Giebelseite wie eine Fortschreibung der Turbinenhalle von Peter Behrens in Berlin-Moabit (1914) aus. Von außen war die Garage eine Vitrine, innen war sie ein "Autotheater". Die Fahrzeugmodelle wurden wie auf Rängen und Balkonen präsentiert.

Die zaghaften Ansätze zu Showrooms sind heute aufgebläht zu wahren Kristallpalästen. In diesen Kathedralen des Lichts hat das Glas den repräsentativen Part übernommen, der Inhalt ist austauschbar. Gläserne Fabriken und Auto-Türme ("Car Displays") etwa von VW oder Smart gravieren die Automarke der Psychogeographie unserer Städte ein. Das Übergaberitual des Neuwagens wird als Total-Erlebnis inszeniert. Der Akt, der an eine Entbindung gemahnt, soll dem Ich-Design des Käufers dienen und ersetzt im selben Atemzug dieses Ich durch das Marken-Design. Der Flop der letzten IAA lässt auf Ernüchterung hoffen.

Das Automobil hat nicht anders als der Fordismus insgesamt als Fetisch des Fortschritts abgedankt. Das Vokabular seiner Verklärung stammt bereits aus den 20er Jahren, der Zeit der "Motorisierung des Bürgertums". Der "Herrenfahrer" wurde von der mobilen Masse verdrängt, die ihrerseits auf die arbeitslose Masse traf. Die Straße unterlag schon damals einer Flächenkonkurrenz. Geschwindigkeit und Licht wurden zu Ingredienzien der Moderne. Le Corbusier: Die Stadt der Geschwindigkeit ist die Stadt des Erfolgs. Die Kraftwagen wurden "Zeitersparungsmaschinen". Sie mechanisierten den Alltag. Das Leben wurde zum Zyklus aus schneller und langsamer, mehr oder weniger.

In der "Maschinenstadt" der 20er Jahre wird das Haus zur Wohnmaschine und die Wohnung zur "Umzugsmaschine". Der Berliner Stadtbaurat Martin Wagner postulierte "wandernde Gebäude" als Ideal der Stadt. Das war nicht nur eine Metapher. Wagner plädierte für kürzere Amortisationszeiten von Neubauten, damit durch Abriss noch Neueres an deren Stelle treten kann. Ernst Bloch sah darin eine Mobilisierung zu "abfahrtswilligem Wohnen". Sofern die Bewohner nicht ganz so willig waren, werden sie es als Vertreibung gesehen haben.

Mit Le Corbusier begeisterten sich Walter Gropius und Mies van der Rohe für das Haus aus der Fabrik, das serienmäßig aus Vorgefertigtem zusammengefügt wird wie das Auto am Fließband. Heraus kam das "Wohnen am laufenden Band" im Typenhaus. Le Corbusier: "Man muss das Haus wie eine Maschine oder ein Werkzeug zum Wohnen betrachten... ein Haus wie ein Auto." Der Architekt ständerte bisweilen nicht nur Häuser auf, so dass sich die Grundfläche als Parkraum eignete, sondern ihm schwebten auch Autobahnen auf Stützen vor, wenn nicht gar auf den zusammenhängenden Dachbändern von Hochhäusern. "Das Automobil muss die Stadt retten." Die Rettung bot Le Corbusier mit seinem nach einem Automobil- und Flugzeugbauer benannten "Plan Voisin" an, der Paris auf einen Schlag in die autogerechte, nach Funktionen getrennte Stadt verwandelt hätte.

Das zum Auto passende Haus hatte Le Corbusier bereits 1914/15 entworfen. Dom-Ino betitelte er einen abstrakten Prototyp, der im Wesentlichen aus Betondecken und zurückgesetzten Stahlbetonstützen besteht. Die offene Bauweise und der freie Grundriss der Etagen setzt den Rahmen für alle möglichen Nutzungen. Die Konstruktion ist serientauglich. Die Treppen sehen Rampen ähnlich. Der Charakter des Offenen und Unfertigen drängt den Eindruck eines Parkhauses auf, das zum Grundgerüst modernen Bauens wird. Ein Kritiker Le Corbusiers sprach von Entwürfen dieser Art herabsetzend als von "Nomadenzelten aus Eisen und Beton". Unbewusst dürfte er die Pointe solcher baulichen Typen erfasst haben.

Doppelhelix zwischen Himmel und Hölle

Eine "moderne großstädtische Karawanserei" öffnete 1929 in Halle ihre Pforten. So beschrieb die Presse die Großgarage Pfännerhöhe. Eisen, Beton, und Glas wurden im Stil des Neuen Bauens eingesetzt, Ein Glasdach und eine Glasfassade vermittelten Leichtigkeit. Bruno Taut hätte die Atmosphäre "kristallin" genannt. Um den 15m hohen Lichthof waren auf vier Ebenen die Stellplätze gruppiert. Die Wagen wurden mit einem Aufzug befördert und konnten per Schiebebühne horizontal zu den Boxen bewegt werden.

Das Haus verfügte über eine Werkstatt, Tankstelle und eine Wagenreinigungsanlage, die von der Dachentwässerung versorgt wurde. Diese Einrichtungen gehörten zur Grundausstattung damaliger Großgaragen, ebenso wie Aufenthaltsräume oder gar Schlafplätze für Chauffeure. In Halle kamen noch ein Lotsendienst und ein Frisiersalon hinzu. Man war im "Auto-Hotel" sozusagen auf Fremdenverkehr eingestellt. Der Begriff ist im doppelten Sinn zu verstehen, wenn an die Hochgaragen Hotels für Menschen angeschlossen werden sollten wie im Stern-Garagenhof in Chemnitz oder im Kant-Garagenpalast in Berlin.

Kant-Garagen (1930). Bild: Balthasar Freise / Nalbach + Nalbach Architekten

Da nach dem Verfall der Anlage in Halle Pfännerhöhe das mechanische System von Aufzug und Schiebebühnen nicht zu halten war, wurde mit der 2012 abgeschlossenen Sanierung ein großzügig verglaster Anbau mit Spindelrampe hinzugefügt. Damit ist das Hallenser Parkhaus zum alternativen Prinzip der Höhenüberwindung übergewechselt, das spätestens nach dem Zweiten Weltkrieg üblich wurde. In den 20er Jahren waren beim platzaufwändigen, aber eleganten Spiralsystem der ganze Fahrer und die Kraft des Motors verlangt, was damals bei der Schwere der Wagen keine so leichte Aufgabe war. Vor Unfällen wurde gewarnt.

In der Berliner Kant-Garage (1930) kam ein besonders raffiniertes Prinzip der Spiralrampe zum Zug, die Doppelwendel oder "Doppelhelix". Zwei ineinander verschränkte Spiralen ermöglichen die Trennung des aufsteigenden und des absteigenden Verkehrs. Mehrere Auto-Waschplätze befanden sich im "Auge" der Wendelrampen.

Die heute sechsgeschossige Garage in der westlichen Stadtmitte besteht aus einer Skelettkonstruktion in Stahlbeton, ausgefacht mit Ziegelmauerwerk. Markant sind die Vorhangfassaden aus Glas. Die Rückseite ist komplett in Glas eingehüllt. Das Innere wird durch das Äußere zum Vorschein gebracht. Die Stützenkonstruktion insgesamt ordnet sich den Vorgaben der Raumkonzeption unter. Zu den Dienstleistungen gehörten Polsterei und Lackiererei.

Die Vorhangfassade macht dem Bauhaus alle Ehre. Mit dem Bauhaus war denn auch einer der beteiligten Architekten, Richard Paulick, verbandelt. Nach langem Hin und Her wird dieses Juwel der Neuen Sachlichkeit nun für eine neue Nutzung saniert.

Wer sich in der Doppelhelix der Kant-Garagen hinauf- oder hinunter begibt, verliert den Überblick, auf welcher Etage er sich gerade befindet. Die Drehung der Schrägen setzt den Raum in Bewegung. Die kreisende Bewegung der Spirale wirft den Betrachter immer wieder auf seinen Ort zurück, aber dieser Ort ist ein anderer. Die Neigung der Spiralrampe, die das ganze Bauwerk erfasst und in einen himmelsstürmenden Taumel versetzt, modellierte Wladimir Tatlin 1919 mit seinem Monument für die "Dritte Internationale". Ein Vorläufer ist das Spiralminarett von Samarra (Irak) aus dem 9. Jahrhundert.

Zwei Schrägen in Scherenform setzte Konstantin Melnikow wiederum in den Entwurf (1925) einer Großgarage für 1.000 Wagen um, die die Pariser Seine überspannt hätte. Es ist ein Drittes aus Kreis und Gerade, aus Aufwärtsbewegung und Stillstand.

Die Spirale bohrt sich aber auch ins Erdreich. Das Glanzlicht einer Reihe von Tiefgaragen in Lyon ist das "Parking des Célestins". Es besteht aus drei ineinander gesteckten konzentrischen Zylindern. In den inneren Zylinder sind unzählige Bogenfenster eingelassen, der äußere Durchmesser beträgt 53m. Spiralförmig geht es 22m in die Tiefe. Die "unheimliche Konstruktion", die in die Unterwelt führt, gemahnt an Piranesis "Carceri" von 1745. Sie ist jedoch dem Pozzo (Brunnen) di San Patrizio in Orvieto nachempfunden, der auf Geheiß von Papst Clemens VII. bis 1537 angelegt wurde. Die Wendeltreppen des um 60m tiefen Brunnens wurden in Form einer Doppelhelix angelegt, so dass die aufwärts und die abwärts laufenden Maultiere sich nicht in die Quere kamen.

Parkhäuser sind die Kehrseite der autogerechten Stadt. Der Rausch der urbanen Beschleunigung machte blind für den ruhenden Verkehr. Keine Stadt soll "größer als eine Stunde" sein, forderte Le Corbusier, aber ein Pkw steht durchschnittlich 23 Stunden am Tag still. Den täglichen Beinahe-Infarkt der Innenstädte sollen Parkhäuser lindern, indem sie den Überlauf schlucken. Als Abfalleimer einer gestörten Urbanität sind sie Anti-Architektur, losgelöst von den Traditionen städtischen Bauens. Als solche sind sie "unbeschriebene Blätter". Das macht ihre Ambivalenz aus. Sie bieten Chancen für neue Nutzungen, weil sie Ausdruck dessen sind, was an der Infrastruktur der Städte nicht mehr funktioniert. Die Funktionalität der verschiedenen Verkehrsmittel muss neu bewertet werden. Ein materielles Medium der Umwertung können Parkhäuser sein.

Vom Auto-Paternoster im New York oder Chicago des Jahres 1932, der aus einer reinen, offenen Stahlkonstruktion bestand und jeweils die ganze Förderanlage in Umlauf brachte, um an ein bestimmtes Auto zu gelangen, bis zum Leipziger Parkhaus am Zoo von 2011, dessen geschwungene Fassade aus Bambusstäben zusammengesetzt ist, spannt sich ein weiter Bogen. New York stellte einen weiteren Höhepunkt des Fordismus zur Schau, während in Leipzig eine sanfte Architektur die Assoziationen weg vom rußigen Auto hin zur Ökologie lenkt.

Da Parkhäuser a priori nicht an bestimmte Baustile gebunden sind, ist die Variationsbreite groß. Die Entwürfe werden stärker beeinflusst von der Wahl der Erschließung der Geschosse und technischen Vorschriften wie dem Brandschutz. Und doch bildet die Parkhaus-Architektur eine Brücke zwischen den Einwohnern, dem Automobilverkehr und der Stadtanlage. Ganz wörtlich, bis zur Symbiose, wurde die Brückenfunktion am Parkhaus in der East Lake Street im Chicago der 80er Jahre genommen. Die Straßenfassade ahmt die Frontansicht eines Coupés um 1930 nach. Die Markisen deuten Autoreifen an. Der Fahrzeug-Körper wird zur Maskerade der Parkhausgestalt. Las Vegas lässt grüßen.

Ebenfalls in Chicago stehen die bis 1962 errichteten, je 180m hohen Zwillingstürme, im Volksmund Maiskolben genannt. Die unteren 19 der insgesamt 60 Geschosse der Wohntürme werden von Parkebenen eingenommen. Die raue, wabenförmige Fassade der zylindrischen Türme ist durchgehend. Sie überzieht Menschen und Autos gleichermaßen. Ilja Irmscher spricht von einer morphologischen, das heißt quasi biologischen Angleichung durch die äußere Form.

Die vertikale Beziehung von Mensch und Auto wird im "Porsche-Tower" der 2017 in Miami eingeweiht wurde und den Maiskolben ähnelt, durch die horizontale Ebene bereichert. Der Bewohner wird in seinem Wagen von der prozessgesteuerten Aufzugsapparatur bis auf seine Wohnebene gehoben. Vom Wohnzimmer aus hat er sein Auto im Blick. Allerdings nur sein jeweiliges Lieblingsauto, die anderen müssen auf entfernteren Ebenen Unterschlupf suchen. Sollte dies der libidinöse Rahmen einer auto-visuellen Einheit sein? Der Entwickler dieses Carlofts ist enger Geschäftspartner des amerikanischen Präsidenten.

Once there were parking lots...

Nach 1945 wurden für Deutschland Großgaragen nach amerikanischem Muster empfohlen, darunter die Kent-Aufzugsgaragen für 1.000 oder mehr Wagen.1 Zum Zuge kamen jedoch kleinere Formate, deren Gestalt vom Material Beton bestimmt war, das schon vor dem Krieg seine Affinität zum Hochgaragenbau erwiesen hatte. Parkhäuser wurden in den 60er Jahren zu Wahrzeichen des Beton-Brutalismus. Der Rückschluss vom Namen auf ein Einerlei wäre falsch. Das Material lässt an Fassaden vielfältigste Ausprägungen zu. So wirken die nach außen gestülpten Parkbuchten am Parkhaus in der Hannoveraner Osterstraße wie Balkone. Am skulpturalen Äußeren lässt sich die Grundkonstruktion des Gebäudes ablesen.

Der Betonbrutalismus übt gerade auf Jüngere eine Anziehungskraft aus, denn er verkörpert die Brutalität der Stadt. Ein Brennpunkt einschließlich Drogenumschlag ist bis heute das Kottbusser Tor in Kreuzberg, wo die Kahlschlagsanierung der 60er und 70er Jahre Schneisen der Zerstörung in das Altbauviertel gezogen hatte. Als sich gegen die Abrisse Widerstand regte, kam mit der Internationalen Bauausstellung um 1987 der Umschwung. Ein Parkhaus wurde zur Kita umgebaut. Auf dem Parkdeck des brutalistischen Neubaus fanden kleine Konzerte statt. Die Betonwüste lebte auf. Daneben hielten sich gründerzeitliche Altbauten.

Parkhaus Osterstraße (1976), Hannover. Bild: Joachim Kleinmanns. Aus seinem Band "Parkhausarchitekturen", Marburg 2011

Die Brüche wurden sichtbar. Was bleibt anderes übrig, als die Widersprüche produktiv zu nutzen und einen Dialog zwischen Altem und Neuem anzustreben? Parkhäuser können für das Verkehrswende-Zeitalter umgerüstet werden. Sie sind lernende Gebäude. Ihr Open Space ist empfänglich für neue Nutzungen. Ihre Dächer nehmen Stadtstrände, Urban Gardening oder Open-air-Kultur auf. In Tübingen wurde "Shakespeare auf dem Dach" dargeboten. In Nürnberg wurde eine Kita aufgesetzt, und für das kaufkräftigere Publikum bieten sich Penthäuser an. Das Umnutzungspotential in Deutschland liegt bei 1.500 Parkhäusern. Allein in Wohnungen umgerechnet wären das 20.000 Einheiten.

Den tiefer liegenden Etagen können aber auch Mischnutzungen implementiert werden wie Wohnen, Büros und Hotellerie. Zwar ist die geringe Deckenhöhe hinderlich, aber das robuste Tragwerk verträgt auch massivere Eingriffe. In Münster erfolgte ein Umbau zu Laden- und Geschäftsräumen mit Mezzanin und darüberliegenden Wohnungen. Die Stahlbetonkonstruktion wurde im Inneren großzügig und großräumig freigelegt und bekommt durch den neuen Kontext einen ästhetischen Reiz. Dergleichen schließt überhaupt nicht die Fortschreibung der ursprünglichen Parkhaus-Idee in umweltfreundliche Richtungen aus wie Fahrradparken oder "Energieparken" für E-Autos.

Wo die Umnutzung bereits stattgefunden hat, stellte sich heraus, dass die Spiralrampen den neuen Bedürfnissen spielend angepasst werden können. Spiral-Treppenhäuser gibt es schließlich seit Langem. Auch das Aufzugssystem ist auf menschliche Verhältnisse übertragbar. In seiner Maison à Bordeaux hat Rem Koolhaas eine 3,50x3,00m große Hebebühne eingebaut, die dem an den Rollstuhl gefesselten Hausherren erlaubt, die übereinander versetzt gestaffelten Etagen - Häuser für sich nennt sie der Architekt - zu erreichen. Die Bühne erschließt die Raumweite.

Für die Allgemeinheit zur Verfügung stehende Parkhäuser haben es heute schwer, sich in der wachsenden Flächenkonkurrenz gegen lukrativere Investitionen zu behaupten. Sie könnten verdrängt werden, wie sie in ihrer Blütezeit sich ihrerseits gegen vorhandene Bebauungen und Nutzungen breit machten. So wurden in der Sowjetunion Kirchen zu Parkhäusern umgewidmet. Bauen im Kapitalismus folgt der Regel, das Alte abzureißen, weil das Neue eine höhere Verwertungsrate erzielt. Übersehen wird, dass das Alte, das obsolet wird, den Keim des Neuen bereits in sich trägt. Übersehen wird die Möglichkeit der Koexistenz.

Once there were parking lots,
now it's a peaceful oasis.
Talking Heads