"Weg frei für das automatisierte Fahren"

Kabinett verabschiedet Gesetzentwurf

Das Bundeskabinett hat heute einem Gesetzentwurf des Bundesverkehrsministers zugestimmt, der dessen eigenen Worten nach den Weg für das automatisierte Fahren "freimachen" soll. Er sieht vor, dass eine im letzten Jahr vorgenommene Änderung des internationalen Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr in das deutsche Verkehrsrecht übernommen wird.

Die neue Fassung des vor fast 50 Jahren geschlossenen Vertrages zwischen 73 Ländern erlaubt die Verkehrsteilnahme selbstfahrender Automobile, wenn der Fahrer die Möglichkeit zum Eingreifen hat. Dem Bundesverkehrsministerium zufolge kann das entweder durch eine Übernahme der Steuerung als auch durch ein Abschalten geschehen. Außerdem müssen die Automobile die von der Wirtschaftskommission UNECE aufgestellten technischen Standards einhalten.

Nun drängt Dobrindt auf internationaler Ebene an einer weiteren Änderung des Wiener Übereinkommens: Er will darin den Fahrer so definieren lassen, dass auch automatisierte Systeme von dieser Definition umfasst werden, wenn sie leistungsfähig genug sind. Außerdem sieht sein im letzten Herbst vorgestelltes Strategiepapier zum vernetzten und automatisierten Fahren die Einrichtung "externer Stellen" zur IT-Sicherheitsüberprüfung, einen Umbau der Fahrschulausbildung und weitere Reformen in den Bereichen Infrastruktur und Rechtslage vor.

Der CSU-Minister mit dem ostpreußischen Namen will Deutschland seinen eigenen Worten nach zum "Leitmarkt" für autonome Autos machen, damit die dort ansässigen Automobilunternehmen "Leitanbieter" bleiben und bei der seiner Ansicht nach "größten Mobilitätsrevolution seit der Erfindung des Autos" nicht ins Hintertreffen geraten. Dazu will er die Technik möglichst schnell "auf die Straße bringen" und "den Regelbetrieb einleiten". Er selbst vertraute sich im letzten Jahr auf einer Testfahrt bereits der Technik an.

Die Europäische Kommission, mit der Dobrindt sich wegen der deutschen PKW-Maut streitet, will dieses Jahr einen eigenes Strategiepapier zur Zukunft der Automobilität vorlegen. Federführend dabei soll das vom ehemaligen baden-württembergischen Ministerpräsidenten Günther Oettinger geführte Kommissariat für Digitalisierung sein. Dabei soll es unter anderem um Fragen gehen, wer bei Fahrten mit autonomen Autos für Unfälle und Schäden haftet: der Insasse oder der Hersteller (der seine Verantwortung eventuell an externe Software-Zulieferer delegieren könnte)?

Volvo-CEO Hakan Samuelsson preschte in dieser Frage im letzten Jahr mit der Verlautbarung vor, dass sein Autokonzern die Verantwortung übernimmt, wenn es im autonomen Betrieb zu Zusammenstößen ohne Fremdverschulden kommt. Auch bei Audi hieß es dazu auf Anfrage von Telepolis, man sehe diese Haftung als "Grundlage für alle Firmen, die sich mit dem pilotierten Fahren beschäftigen", und glaube, dass das auch gesetzlich so geregelt wird, weil die Datenrecorder in Roboterautos eine sehr viel einfachere Klärung von Schuldfragen erlauben als heute.

Bei Daimler meint man dagegen, das bisherige System mit Halter-, Fahrer- und Herstellerhaftung habe sich "bewährt" - und man geht davon aus, dass es auch für die "nächsten Entwicklungsschritte des automatisierten Fahrens bestehen bleibt". Erst dann, wenn "der Fahrer zum bloßen Passagier wird", müsse "die Haftungsfrage neu bewertet werden". Aus Sicht des Unternehmens ist "das derzeitige Haftungsmodell [aber] auch für diese Fälle grundsätzlich geeignet". Auch bei Bosch heißt es, man erkenne "aktuell keinen Änderungsbedarf in der Produkthaftung" und das "derzeitige Haftungsgefüge" halte "grundsätzlich auch das automatisierte Fahren aus". BMW sieht - ganz im Gegensatz dazu - eine "dringende Notwendigkeit, die rechtlichen Rahmenbedingungen für teil- bzw. autonomes Fahren zu definieren" (vgl. Volvo übernimmt Unfallhaftung bei Roboterautos).

Google-Roboterauto-Prototyp

Derzeit ist für etwa 95 Prozent aller KfZ-Unfälle menschliches Versagen die Ursache. Von autonomen Fahrzeugen, deren Kameras, Radarsysteme und Sensoren während der Fahrt nicht plaudern, träumen oder telefonieren, sondern immer aufmerksam sind, erwartet man sich deshalb einen Rückgang der Unfallzahlen. Die seit über sechs Jahren laufenden Testfahrten von Google-Roboterautos über zwei Millionen gefahrenen Kilometern scheinen das zu bestätigen: Bislang kam es erst zu einem vom autonomen Automobil selbst verursachten Unfall. In 13 weiteren Fällen verhinderten die menschlichen Überwacher mögliche Zusammenstöße, bevor ein Schaden entstand.

Bei dem Unfall, bei dem niemand verletzt wurde, wollte sich das Google-Auto in eine Spur einfädeln. Dabei rechneten weder die Software noch der überwachende Fahrer damit, dass ein sich nähernder Bus dies nicht zuließ. Nach dem Ereignis verringerte das Unternehmen in seiner Software die Wahrscheinlichkeit, dass andere Verkehrsteilnehmer einfädeln lassen. Dabei wurde wahrscheinlich nur eine Anpassung rückgängig gemacht, die man vorgenommen hatte, nachdem den Testautos vorgeworfen wurde, sie würden zu defensiv fahren und dadurch den Verkehr behindern (Google will die autonomen Autos menschlicher machen). Eine Studie kam allerdings auch zu dem Ergebnis, dass autonome Fahrzeuge häufiger als konventionelle in Auffahrunfälle verwickelt sind (Autonome Fahrzeuge: Mensch-Maschine-Probleme). (Peter Mühlbauer)

Anzeige