Wie China das Malakka-Dilemma umschiffen will

Kra Isthmus; Foto: 靖天子/gemeinfrei

Seit gut 300 Jahren tauchen immer wieder Pläne auf, den Golf von Thailand mit der Andaman-See und damit den Pazifik mit dem Indischen Ozean über einen Kanal zu verbinden, geopolitische Erwägungen könnten ihre Umsetzung nun beschleunigen. Teil I

Der Bau eines Kanals durch den Isthmus von Kra im Norden der malaiischen Halbinsel ist ein lang gehegter Wunschtraum. Indische Händler hatten einst als erste ein Interesse an einem solchen Kanal bekundet, von dem sie sich eine Verkürzung des Seewegs nach China von mehr als 1000 Kilometern erhofften. Die geplante Verbindung des Pazifischen mit dem Indischen Ozean hatte stets ihre Befürworter, jedoch auch eine beträchtliche Schar an Gegnern. Besonders charakteristisch für dieses Vorhaben: zyklisch auftretende Interessenbekundungen unterschiedlichster Akteure, die sich angesichts der sich auftürmenden Probleme nach einer Weile stets wieder verflüchtigten.

In den letzten Jahren war es in Thailand ziemlich ruhig um das Vorhaben geblieben. Das war nicht nur dem Fehlen eines politischen Willens an seiner Umsetzung geschuldet, sondern auch der Ablehnung durch den Langzeitmonarchen Bhumibol Adulyadej (Rama IX.) zu dessen Lebzeiten - Widerstände, die dafür sorgten, dass der Bau des Kra-Kanals (auch Thai-Kanal genannt) nicht auf die Tagesordnung des Landes kam. Gründe für eine Gegnerschaft gab es reichlich - von befürchteten irreparablen Schäden für die örtlichen Gemeinden über nicht zu stemmende Ausgaben, selbst bis hin zur Gefahr der Teilung des Landes. Jetzt, mit einem erneuten Aufleben der Idee, könnte der Kra-Kanal mit größerer Wahrscheinlichkeit als jemals zuvor Wirklichkeit werden.

Die 2014 durch einen Putsch an die Macht gekommene thailändische Militärjunta hat zwar erklärt, dass das Projekt für sie keine oberste Priorität habe, weil andere Infrastrukturvorhaben von Vorrang seien. Trotzdem sind Gespräche im Gange, die viele der bisherigen Bedenken adressieren. Befürchtungen über eine möglicherweise durch den Kanal ausgelöste Teilung Thailands wurden nicht nur ausgeräumt, sondern es wird darüber hinaus ein besonderes Gewicht auf den Umstand gelegt, dass die mit dem Projekt erhoffte wirtschaftliche Entwicklung die Spannungen im muslimisch geprägten Süden abschwächen wird.

Und auch am Königshof hat ein Umdenken eingesetzt - der 2016 ins Amt gekommene König Maha Vajiralongkorn (Rama X.) hat sich für die Umsetzung des Baus ausgesprochen. Er legt ein besonderes Interesse für den nicht zur Ruhe kommenden Süden des Landes an den Tag, so dass manche Beobachter glauben, er könne die Etablierung des Friedens in der Gegend zu einem der Hauptanliegen seiner Regentschaft machen.

Der Kanal soll 200 Kilometer nördlich der thailändischen Grenze mit Malaysia bzw. rund 800 Kilometer südlich von Bangkok entstehen, die derzeit favorisierte Route soll 135 Kilometer lang, 450 Meter breit und 26 Meter tief werden. Sie beginnt an der Andaman-See im Mündungsgebiet des Galasai-Flusses und erreicht am anderen Ufer der Landenge, auf halbem Wege zwischen Nakhon Si Thammarat und Songkhla, den Golf von Thailand. Das Projekt wird von ehemaligen Armeegeneralen vorangetrieben, die eigens zu diesem Zweck die Thai Canal Association for Study and Development ins Leben gerufen haben, außerdem gibt es Unterstützung von Politikern und Geschäftsleuten mit Verbindungen nach China. Die Generale im Ruhestand haben Unterschriftensammlungen für den Bau des künstlichen Schifffahrtswegs lanciert, und sie fordern außerdem einen Volksentscheid für seine Verwirklichung.

Sie geben sich optimistisch. Fraglich bleibt jedoch, ob mit den gegenwärtig wachsenden politischen Spannungen unter der Militärregierung und einem ungewissen Übergang in künftige demokratische Verhältnisse jetzt der geeignete Zeitpunkt für die Verwirklichung dieses Megaprojekts gekommen ist.

Bypass für die Öl-Hauptschlagader?

Die Route vom Indischen Ozean durch die Meerenge von Malakka in den Pazifik ist eine wichtige Tanker-Route - sie ist das weltweit wichtigste Nadelöhr für den Rohöltransport, gleich nach der Straße von Hormus. Im Phillip Channel nahe Singapur wird es bei einer keine zwei Seemeilen weiten Fahrrinne richtig eng. Der flachste Teil des Seewegs erlaubt mit seiner Tiefe von 25 Metern gerade noch die Befahrung durch VLCC-Tanker (very large crude carrier).

Und doch werden hier 25% des Welthandels durchgeschleust. Dazu gehören 90% der Energieträger, die Japan und Südkorea am Laufen halten. Oder 80% der chinesischen Ölimporte, das sind 20% des chinesischen Bedarfs - im Konfliktfall leicht zu blockieren. Der ehemalige chinesische Präsident Hu Jintao prägte für diese geostrategische Achillesferse eigens einen Begriff: das Malakka-Dilemma.

Der Verkehr in der Meerenge stieg 2017 auf ein Allzeithoch von 84.456 Schiffen. 6711 davon waren VLCC-Tanker. Für die Zukunft gibt es bisher keine Anzeichen eines Rückgangs. Mit einem weiteren Anstieg könnte die Höchstkapazität des Schiffsverkehrs vor Ort überschritten werden, die bei 122.000 Schiffen pro Jahr angesiedelt ist.

Sollte das geschehen, würde ein Durchstich des Isthmus von Kra dazu beitragen, das übermäßige Verkehrsaufkommen in der Malakka-Straße zu entschärfen - bis zu 30% davon soll der Kanal aufnehmen können, sagen zumindest seine Befürworter.

Der Kanal müsste täglich rund 4 Millionen US-Dollar Umsatz erwirtschaften, um sich innerhalb von 20 Jahren zu amortisieren. Das entspricht einem Preis von 100.000 US-Dollar pro Passage, bei einem Durchsatz von 40 Schiffen pro Tag.

Tanker, die derzeit zwischen dem Indischen und dem Pazifischen Ozean wechseln wollen, müssen die Meerengen von Malakka, Sunda (zwischen Sumatra und Java) oder Lombok (zwischen Bali und Lombok) passieren - neue ULCC-Tanker (ultra large crude carriers) müssen aufgrund ihres Tiefgangs den Umweg durch die Straße von Lombok von vornherein in Kauf nehmen. Heute dauert die Reise von Saudi-Arabien nach China durch diese Meerengen 30, 32 bzw. 33 Tage.

Die Treibstoffkosten liegen bei heutigen Preisen zwischen 600.000 und 670.000 US-Dollar. Der Kra-Kanal würde Einsparungen auf den drei Strecken von 2-3, 4-5 und 5-6 Tagen bedeuten, oder zwischen 40.000 und 120.000 US-Dollar Treibstoffkosten pro Fahrt - in Zeiten niedriger Ölpreise kaum ein Anreiz für die Reedereien. Auch in anderen wichtigen Kanälen sehen sich die Betreiber mit Kunden konfrontiert, die aufgrund von niedrigeren Treibstoffkosten gern größere Umwege in Kauf nehmen, um den Kosten einer Kanalpassage zu entgehen.

Langfristig gesehen würde der Bau die Kapazitäten über den gesamten Seeweg erweitern. Der vielleicht größte unmittelbare Vorteil für die globale Seefahrt wird in der Verringerung der Gefahren gesehen, die von den im malaiischen Archipel operierenden Piraten ausgehen. Der Kanal würde zu einem sinkenden Risiko von Angriffen führen, nicht nur für jene Schiffe, die den Kanal passieren, sondern auch für die Seefahrt in der gesamten Region. Die sich nach einer Eröffnung des Kanals ergebende Verringerung des Verkehrs in Teilen der Region würde die Kontrolle der Gewässer überschaubarer machen. Denn trotz spürbarer Verbesserungen der maritimen Sicherheitslage durch die Anstrengungen der Anrainerstaaten über die letzten Jahre ist Asien ein Hotspot für Piraterie geblieben. ).

Die eigentliche Notwendigkeit des Kanals wird jedoch vielmehr aus den geopolitischen Sachzwängen abgeleitet, die die Region beherrschen und ein Land zum Hauptinteressenten des Vorhabens werden lassen: China.

Denn China hat im wesentlichen zwei Möglichkeiten, das Malakka-Dilemma aufzulösen: die Abhängigkeit vom Öltransport auf dem bisherigen Seeweg durch die Schaffung von Alternativen herunterzufahren, oder eine schlagkräftige Marinepräsenz im Indischen Ozean aufzubauen. Zurzeit setzen die Chinesen vor allem auf wirtschaftliche Zusammenarbeit in der Region. Demonstrationen militärischer Macht waren bisher vor allem auf den westlichen Pazifikraum beschränkt, doch ein umfangreiches Flottenprogramm lässt keine Zweifel daran aufkommen, dass sich die Chinesen für alle Eventualitäten wappnen: Vorstöße in den östlichen Indischen Ozean und darüber hinaus sorgen bereits für Schlagzeilen. Seit 2017 betreiben die Chinesen ihren ersten Marinestützpunkt im Ausland: in Dschibuti, am Horn von Afrika.