Wie China das Malakka-Dilemma umschiffen will

Kra Isthmus; Foto: 靖天子/gemeinfrei

Seit gut 300 Jahren tauchen immer wieder Pläne auf, den Golf von Thailand mit der Andaman-See und damit den Pazifik mit dem Indischen Ozean über einen Kanal zu verbinden, geopolitische Erwägungen könnten ihre Umsetzung nun beschleunigen. Teil I

Der Bau eines Kanals durch den Isthmus von Kra im Norden der malaiischen Halbinsel ist ein lang gehegter Wunschtraum. Indische Händler hatten einst als erste ein Interesse an einem solchen Kanal bekundet, von dem sie sich eine Verkürzung des Seewegs nach China von mehr als 1000 Kilometern erhofften. Die geplante Verbindung des Pazifischen mit dem Indischen Ozean hatte stets ihre Befürworter, jedoch auch eine beträchtliche Schar an Gegnern. Besonders charakteristisch für dieses Vorhaben: zyklisch auftretende Interessenbekundungen unterschiedlichster Akteure, die sich angesichts der sich auftürmenden Probleme nach einer Weile stets wieder verflüchtigten.

In den letzten Jahren war es in Thailand ziemlich ruhig um das Vorhaben geblieben. Das war nicht nur dem Fehlen eines politischen Willens an seiner Umsetzung geschuldet, sondern auch der Ablehnung durch den Langzeitmonarchen Bhumibol Adulyadej (Rama IX.) zu dessen Lebzeiten - Widerstände, die dafür sorgten, dass der Bau des Kra-Kanals (auch Thai-Kanal genannt) nicht auf die Tagesordnung des Landes kam. Gründe für eine Gegnerschaft gab es reichlich - von befürchteten irreparablen Schäden für die örtlichen Gemeinden über nicht zu stemmende Ausgaben, selbst bis hin zur Gefahr der Teilung des Landes. Jetzt, mit einem erneuten Aufleben der Idee, könnte der Kra-Kanal mit größerer Wahrscheinlichkeit als jemals zuvor Wirklichkeit werden.

Die 2014 durch einen Putsch an die Macht gekommene thailändische Militärjunta hat zwar erklärt, dass das Projekt für sie keine oberste Priorität habe, weil andere Infrastrukturvorhaben von Vorrang seien. Trotzdem sind Gespräche im Gange, die viele der bisherigen Bedenken adressieren. Befürchtungen über eine möglicherweise durch den Kanal ausgelöste Teilung Thailands wurden nicht nur ausgeräumt, sondern es wird darüber hinaus ein besonderes Gewicht auf den Umstand gelegt, dass die mit dem Projekt erhoffte wirtschaftliche Entwicklung die Spannungen im muslimisch geprägten Süden abschwächen wird.

Und auch am Königshof hat ein Umdenken eingesetzt - der 2016 ins Amt gekommene König Maha Vajiralongkorn (Rama X.) hat sich für die Umsetzung des Baus ausgesprochen. Er legt ein besonderes Interesse für den nicht zur Ruhe kommenden Süden des Landes an den Tag, so dass manche Beobachter glauben, er könne die Etablierung des Friedens in der Gegend zu einem der Hauptanliegen seiner Regentschaft machen.

Der Kanal soll 200 Kilometer nördlich der thailändischen Grenze mit Malaysia bzw. rund 800 Kilometer südlich von Bangkok entstehen, die derzeit favorisierte Route soll 135 Kilometer lang, 450 Meter breit und 26 Meter tief werden. Sie beginnt an der Andaman-See im Mündungsgebiet des Galasai-Flusses und erreicht am anderen Ufer der Landenge, auf halbem Wege zwischen Nakhon Si Thammarat und Songkhla, den Golf von Thailand. Das Projekt wird von ehemaligen Armeegeneralen vorangetrieben, die eigens zu diesem Zweck die Thai Canal Association for Study and Development ins Leben gerufen haben, außerdem gibt es Unterstützung von Politikern und Geschäftsleuten mit Verbindungen nach China. Die Generale im Ruhestand haben Unterschriftensammlungen für den Bau des künstlichen Schifffahrtswegs lanciert, und sie fordern außerdem einen Volksentscheid für seine Verwirklichung.

Sie geben sich optimistisch. Fraglich bleibt jedoch, ob mit den gegenwärtig wachsenden politischen Spannungen unter der Militärregierung und einem ungewissen Übergang in künftige demokratische Verhältnisse jetzt der geeignete Zeitpunkt für die Verwirklichung dieses Megaprojekts gekommen ist.

Die Route vom Indischen Ozean durch die Meerenge von Malakka in den Pazifik ist eine wichtige Tanker-Route - sie ist das weltweit wichtigste Nadelöhr für den Rohöltransport, gleich nach der Straße von Hormus. Im Phillip Channel nahe Singapur wird es bei einer keine zwei Seemeilen weiten Fahrrinne richtig eng. Der flachste Teil des Seewegs erlaubt mit seiner Tiefe von 25 Metern gerade noch die Befahrung durch VLCC-Tanker (very large crude carrier).

Und doch werden hier 25% des Welthandels durchgeschleust. Dazu gehören 90% der Energieträger, die Japan und Südkorea am Laufen halten. Oder 80% der chinesischen Ölimporte, das sind 20% des chinesischen Bedarfs - im Konfliktfall leicht zu blockieren. Der ehemalige chinesische Präsident Hu Jintao prägte für diese geostrategische Achillesferse eigens einen Begriff: das Malakka-Dilemma.

Der Verkehr in der Meerenge stieg 2017 auf ein Allzeithoch von 84.456 Schiffen. 6711 davon waren VLCC-Tanker. Für die Zukunft gibt es bisher keine Anzeichen eines Rückgangs. Mit einem weiteren Anstieg könnte die Höchstkapazität des Schiffsverkehrs vor Ort überschritten werden, die bei 122.000 Schiffen pro Jahr angesiedelt ist.

Sollte das geschehen, würde ein Durchstich des Isthmus von Kra dazu beitragen, das übermäßige Verkehrsaufkommen in der Malakka-Straße zu entschärfen - bis zu 30% davon soll der Kanal aufnehmen können, sagen zumindest seine Befürworter.

Der Kanal müsste täglich rund 4 Millionen US-Dollar Umsatz erwirtschaften, um sich innerhalb von 20 Jahren zu amortisieren. Das entspricht einem Preis von 100.000 US-Dollar pro Passage, bei einem Durchsatz von 40 Schiffen pro Tag.

Tanker, die derzeit zwischen dem Indischen und dem Pazifischen Ozean wechseln wollen, müssen die Meerengen von Malakka, Sunda (zwischen Sumatra und Java) oder Lombok (zwischen Bali und Lombok) passieren - neue ULCC-Tanker (ultra large crude carriers) müssen aufgrund ihres Tiefgangs den Umweg durch die Straße von Lombok von vornherein in Kauf nehmen. Heute dauert die Reise von Saudi-Arabien nach China durch diese Meerengen 30, 32 bzw. 33 Tage.

Die Treibstoffkosten liegen bei heutigen Preisen zwischen 600.000 und 670.000 US-Dollar. Der Kra-Kanal würde Einsparungen auf den drei Strecken von 2-3, 4-5 und 5-6 Tagen bedeuten, oder zwischen 40.000 und 120.000 US-Dollar Treibstoffkosten pro Fahrt - in Zeiten niedriger Ölpreise kaum ein Anreiz für die Reedereien. Auch in anderen wichtigen Kanälen sehen sich die Betreiber mit Kunden konfrontiert, die aufgrund von niedrigeren Treibstoffkosten gern größere Umwege in Kauf nehmen, um den Kosten einer Kanalpassage zu entgehen.

Langfristig gesehen würde der Bau die Kapazitäten über den gesamten Seeweg erweitern. Der vielleicht größte unmittelbare Vorteil für die globale Seefahrt wird in der Verringerung der Gefahren gesehen, die von den im malaiischen Archipel operierenden Piraten ausgehen. Der Kanal würde zu einem sinkenden Risiko von Angriffen führen, nicht nur für jene Schiffe, die den Kanal passieren, sondern auch für die Seefahrt in der gesamten Region. Die sich nach einer Eröffnung des Kanals ergebende Verringerung des Verkehrs in Teilen der Region würde die Kontrolle der Gewässer überschaubarer machen. Denn trotz spürbarer Verbesserungen der maritimen Sicherheitslage durch die Anstrengungen der Anrainerstaaten über die letzten Jahre ist Asien ein Hotspot für Piraterie geblieben. ).

Die eigentliche Notwendigkeit des Kanals wird jedoch vielmehr aus den geopolitischen Sachzwängen abgeleitet, die die Region beherrschen und ein Land zum Hauptinteressenten des Vorhabens werden lassen: China.

Denn China hat im wesentlichen zwei Möglichkeiten, das Malakka-Dilemma aufzulösen: die Abhängigkeit vom Öltransport auf dem bisherigen Seeweg durch die Schaffung von Alternativen herunterzufahren, oder eine schlagkräftige Marinepräsenz im Indischen Ozean aufzubauen. Zurzeit setzen die Chinesen vor allem auf wirtschaftliche Zusammenarbeit in der Region. Demonstrationen militärischer Macht waren bisher vor allem auf den westlichen Pazifikraum beschränkt, doch ein umfangreiches Flottenprogramm lässt keine Zweifel daran aufkommen, dass sich die Chinesen für alle Eventualitäten wappnen: Vorstöße in den östlichen Indischen Ozean und darüber hinaus sorgen bereits für Schlagzeilen. Seit 2017 betreiben die Chinesen ihren ersten Marinestützpunkt im Ausland: in Dschibuti, am Horn von Afrika.

Sollte der Kra-Kanal tatsächlich gebaut werden, befürchten damit befasste offizielle Stellen, dass das Bauwerk dann Verkehr und Einnahmen aus den Seewegen um Singapur und Malaysia abzweigen wird. Bedenken hinsichtlich des Kanals und der Hafeneinnahmen von Singapur sowie der Kontrolle der in der Nähe liegenden Seewege sind jedoch nicht neu.

Im frühen 19. Jahrhundert interessierte sich zunächst vor allem die British East India Company für den Kanal, sie ließ verschiedene mögliche Routen studieren. Doch auch Frankreich machte Ansprüche in der Gegend geltend: beide Kolonialmächte wollten die Kontrolle über die Handelswege Südostasiens an sich reißen. Eine bereits im Jahre 1677 vom siamesischen König Narai der Große in Auftrag gegebene Untersuchung durch den französischen Ingenieur de Lamar hatte zunächst jedoch noch ergeben, dass der Bau mit zeitgenössischen Technologien nicht zu bewerkstelligen war.

1858 planten die Briten einen Kanal von Ranog nach Lung Susan, an der schmalsten Stelle der Landenge, doch aufgrund des hügeligen Geländes in diesem Bereich wurden zu hohe Baukosten erwartet. 1863 startete der nächste Anlauf, diesmal im burmesischen Teil der Kra-Landenge, nachdem Burma zehn Jahre zuvor nach zwei Kriegen zur britischen Kolonie geworden war. 1872 wurden vor Ort mögliche Kanalverläufe geprüft, die eine Abkürzung des Seewegs zwischen Hongkong und Indien ermöglicht hätten. Die favorisierte Route lief von Victoria Point, dem heutigen Kawthaung, entlang des Kra-Flusses nach Chumphon. Die Umsetzung galt den Briten erneut als zu schwierig und zu teuer.

Karte von Indochina, 1886. Bild: Scottish Geographical Magazine, bearbeitet von Hugh A. Webster und Arthur Silva White, gemeinfrei

1868 waren unterdessen auch die Franzosen in der Gegend mit Erkundungen aktiv geworden. 1881 wurde eigens Ferdinand de Lesseps eingeladen, der Erbauer des Suez-Kanals. Der Kanal wurde von den Franzosen als machbar eingestuft, und de Lesseps fragte beim siamesischen König nach einer Konzession nach.

Die Engländer fürchteten um den Verlust ihres Einflusses in Hinterindien, sollten die Franzosen den Kanal tatsächlich Wirklichkeit werden lassen. 1897 kamen Siam (1939 in Thailand umbenannt) und Großbritannien insgeheim überein, den Kanal nicht zu bauen. Die Engländer forderten vom siamesischen König Chulalongkorn (Rama V.) darüber hinaus, keiner anderen Nation den Bau des Kanals zu gestatten - es sei denn, mit britischer Genehmigung. Der König willigte schließlich ein, und die Bedeutung des Hafens von Singapur für die Region war zementiert.

Briten und Franzosen hatten sich geeinigt, dass Siam als neutraler Puffer Konflikte zwischen den beiden Kolonialmächten abfedern sollte. Am Ende blieb Siam das einzige Land Südostasiens, dem das europäische Kolonialjoch bis auf empfindliche Gebietsverluste erspart blieb - zumindest auf den ersten Blick. Denn bereits 1855 waren an der Mündung des Chao Phraya zwei britische Kriegsschiffe vor Anker gegangen, an Bord: kein geringerer als John Bowring, der britische Gouverneur von Hongkong. Der siamesische König sah sich gezwungen, den sogenannten Bowring-Vertrag zu unterzeichnen, der den Freihandel in Siam einführte. Siam schloss in der Folge ähnliche Verträge mit anderen westlichen Mächten ab, etwa 1862 mit Preußen.

Der Bowring-Vertrag schaffte das Außenhandelsmonopol des Königshauses sowie Importzölle ab, die wichtigsten Einnahmequellen der siamesischen Monarchen. Das Abkommen hieß zwar offiziell "Vertrag über Freundschaft und Handel zwischen Ihrer Majestät und den Königen von Siam". Doch die Briten hatten gerade erst die Chinesen mit ihrer Kanonenbootpolitik zur Duldung des Imports der ultimativen Freihandelsware schlechthin gezwungen: Opium, ein Schicksal, das die Briten nun auch den Siamesen angedeihen ließen.

Bowrings größter Auftritt sollte indes erst noch folgen, im Zweiten Opiumkrieg (1856 - 1860). In China hat man bis heute nicht vergessen, wie einst eine ausländische Macht mit Waffengewalt das Land zwang, dabei zuzusehen, wie Millionen seiner Bewohner in Drogenabhängige verwandelt wurden.

Ein zu Beginn des 20. Jahrhunderts erneutes Aufleben kanalbezogener ausländischer Geschäftsideen erstickten die Briten über diplomatischen Druck auf Siam im Keim. In den 1930er Jahren interessierte sich die japanische Regierung für das Projekt: Sie suchte eine Umgehung des britischen Marinestützpunkts Singapur für die Kaiserlich Japanische Marine. Daraus wurde nichts. Im Zweiten Weltkrieg ließ Japan hier die Kra Isthmus-Eisenbahnlinie bauen, die Chumphon mit Kra Buri in Thailand verband. Die von unter Tamilen und Malaien rekrutierten Zwangsarbeitern errichtete Bahn war nur elf Monate in Betrieb. 1945 beendeten US-Bomberangriffe das Projekt der Japaner, die sich der Thai-Burma-Eisenbahnlinie zuwandten. Die Japaner sorgten hier später noch einmal für Schlagzeilen, als ein Konsortium unter Führung von Mitsubishi vorschlug, den Kra-Kanal mit Hilfe von Atomkraft durch die Landenge zu treiben.

Nach Beendigung des Zweiten Weltkriegs unterzeichneten Großbritannien und Thailand den Anglo-Thai-Friedensvertrag von 1946, der in Artikel 7 festhält, dass auch weiterhin ohne britische Zustimmung kein Kanal durch thailändisches Gebiet gegraben werden darf, der den Indischen Ozean mit dem Golf von Thailand verbinden würde. Des Weiteren musste Thailand seine Souveränität im Export von Zinn, Gummi und Teakholz aufgeben, außerdem wurde eine Zwangsabgabe von 1.5 Millionen Tonnen Reis festgelegt. Der Vertrag wurde 1954 aufgehoben. Die britisch-thailändischen Beziehungen hatten sich normalisiert, und das britische Empire war im Begriff, sich von der Weltbühne zu verabschieden.

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