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Der neue Volks-Wagen

Transport
Der neue Volks-Wagen

Ein Aachener Professor plant, was kein Autokonzern schafft: ein billiges, sicheres Elektroauto made in Germany. Auf der CeBIT 2017, nicht auf einer Autoshow, präsentierte er es erstmals.

Auf dem Pariser Autosalon im Herbst war Reichweite das große Thema: Elektroautos, versprachen die Konzerne, sollen künftig mit einer Ladung ähnliche Strecken schaffen, wie man sie vom Benziner kennt, bis zu 500 oder gar 600 Kilometer. Außerdem soll der Preisaufschlag gegenüber Verbrennern deutlich zusammenschmelzen.

Günther Schuh und seine "Aachener Gang", ein loser Zirkel von Professoren an der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH), halten nichts davon, beim Einstieg in die Elektromobilität auf die Langstreckentauglichkeit der Fahrzeuge zu setzen. Sie setzen auf den Preis. Während die etablierten Marken versuchen, den Preis für Stromer der Golf-Klasse bis 2020 in die Nähe der 30.000-Euro-Schwelle zu drücken, soll Schuhs Entwicklung zu einem Kaufpreis von 15.900 Euro erhältlich sein.

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Schuh und seine Gang haben schon einmal gezeigt, dass sie Autos entwickeln können. 2010 gründeten sie die Firma StreetScooter und bauten einen elektrischen Lieferwagen namens Work. Die Deutsche Post war begeistert und kaufte 2014 das ganze Unternehmen[4]. Seit Herbst 2016 fahren die ersten Zustellfahrzeuge in Deutschland. Künftig will der Konzern seine ganze Flotte auf den Work umstellen.

Zweitens existiert ein Geschäftsmodell für den Mini-Elektroflitzer, mit dem der Chef des berühmten RWTH-Werkzeugmaschinenlabors (WZL) im neuen Jahr unternehmerisch an den Start geht. Wie schon für den Work gründeten Schuh und Mitstreiter ein Start-up. Die Firma e.GO Mobile (E wie elektrisch, Go wie gehen) hat ihren Sitz auf dem Uni-Campus, 50 Mitarbeiter – und bereits ein Produkt, das fertig konstruiert und fast fertig designt ist. Der minimalistische, aber auf Sicherheit getrimmte Stadtflitzer heißt Life und reifte in einer kleinen, aber nagelneuen Modellfabrik im Parterre des erst 2015 errichteten Bürogebäudes.

Das endgültige Produkt wurde am 17. März präsentiert[5] – nicht auf einer Autoshow, sondern auf der CeBIT in Hannover. Seit diesem Tag nimmt die Firma Bestellungen entgegen. "Als Connected Car mit Elektroantrieb passt der e.GO Life sehr gut auf diese Messe", sagte Schuh im Vorfeld der Präsentation. "Wir wollen nicht erklären, dass wir ein nettes Auto hinbekommen haben, sondern wie wir aufgrund der Industrie-4.0-Infrastruktur auf unserem Campus mit einem kleinen Team in kurzer Zeit so ein Auto konstruieren konnten." Außerdem stand in Hannover das Telematikkonzept im Fokus: Das cloudvernetzte Vehikel funkt automatisch den Hersteller an, wenn sich abzeichnet, dass es Wartung braucht.

Auf die Idee, den gesamten Entstehungsprozess eines Autos neu zu erfinden, kam die Gang um den 58-Jährigen und seinen wichtigsten Mitstreiter Achim Kampker schon beim StreetScooter. Damals bewiesen sie, dass mit neuen Fertigungsmethoden schon bei viel kleineren Stückzahlen als bisher die Gewinnschwelle erreicht werden kann. Jetzt übertragen sie ihre Erfahrungen in ein Marktsegment, in dem nach einer ehernen Regel der Autoindustrie nur mit echter Massenproduktion Geld zu verdienen ist. "Heute gilt die Faustregel, dass ein Kleinwagen 100.000-mal pro Jahr produziert werden muss, damit er sich rechnet", sagt Schuh. Die Forscher setzten sich das Ziel, die Stückzahl auf ein Zehntel zu reduzieren.

Das Ergebnis ist eine unorthodoxe Konstruktion mit nur einer halben Tonne Gewicht. Ein massiver Käfig aus hochfestem Aluminium, aus der Formel 1 als Monocoque bekannt, schützt Insassen und Batterien vor Längs- und Seitenaufprall. Ihn umhüllt eine Außenhaut aus thermoplastischem Kunststoff, die nicht viel aushalten muss. Crashtests, die in der Leichtbaukategorie L7e eigentlich gar nicht Pflicht sind, sollen zeigen, dass die Passagiere wirklich gut aufgehoben sind. Dass ein Stahlrahmen günstiger wäre, lässt der e.GO-Chef nicht gelten: Ein Chassis aus hochfestem Stahl müsste zusätzlich per kathodischer Tauchlackierung beschichtet werden. "Unter dem Strich wäre das teurer. Mit Aluminium sparen wir diesen Prozessschritt komplett ein."

Auch der Thermoplast-Werkstoff glänzt ohne Veredelung. Sein Nachteil ist allerdings, dass die Plastikverkleidung aufgrund ihres Ausdehnungsverhaltens keine Spaltmaße erlaubt, die den Ansprüchen eines Ferdinand Piëch genügen würden. Wer nun an den "Leukoplastbomber" Lloyd LP 300 oder seine DDR-Inkarnation, den Trabi, denkt, liegt trotzdem daneben: Die Außenhaut wirkt zumindest im Prototypstadium deutlich wertiger.

Ob sich der Eindruck im Serienmodell bestätigt, muss sich noch zeigen. Ohne dieses Material aber wäre es illusorisch gewesen, ein E-Auto in dieser Preislage zu entwickeln – und dann auch noch in Deutschland zu fertigen. Allein für den Werkzeugsatz zum Bau einer Kleinwagenkarosserie in klassischer Blechtragstruktur müsse man 100 Millionen Euro veranschlagen, so Schuh. Die Werkzeuge für die 24 Außenteile des Life kosteten dagegen nur etwa 300.000 Euro. Dadurch sinkt nicht nur die Stückzahl, ab der sich das Vorhaben rechnet. Die Produktion wird auch flexibler. So können die Entwickler Verbesserungen und Facelifts kurzfristig und mit geringem Aufwand umsetzen.

Im Februar 2018, knapp ein Jahr nach dem Start für die Vorbestellungen, soll die Serienproduktion beginnen. Montiert werden soll der Life im selben Aachener Gewerbegebiet wie der StreetScooter. 10.000 Stück müssen jährlich einen Abnehmer finden, damit nach Schuhs Berechnungen die Schwelle zur Rentabilität erreicht wird.

Wer wird sie kaufen? Während derzeit alles auf große Reichweiten schielt, fährt der Life in der Basisversion mit einer Ladung lediglich 80 Kilometer weit. Mit zusätzlichen Batteriepacks schafft er 120 oder 160 Kilometer. Ein Jahr nach der Markteinführung soll zwar ein größeres Modell folgen, der e.GO Booster mit Innenraum im Golf-Format und mehr Leistung. Aber auch er wird kein Fahrzeug für die lange Urlaubsreise. Denn Schuh hält nichts von der Langstreckenstrategie: "Es ist nicht besonders sinnvoll, mit 600 Kilo Batterien herumzufahren. Der natürliche Nutzungsraum eines Elektroautos ist die Kurzstrecke." Die Entwickler sehen den 2+2-Sitzer als Zweit- oder Drittwagen für Familien sowie als günstiges Firmenfahrzeug für mobile Dienstleister in den Innenstädten, etwa für die häusliche Altenpflege. Die Betriebskosten sollen bei nur 15 Cent pro Kilometer liegen.

Ob Schuh recht behalten wird? Ferdinand Dudenhöffer vom CAR Center Automotive Research der Universität Duisburg-Essen spöttelt: Sein Kollege habe wohl noch nichts von Tesla und leistungsstärkeren Lithium-Ionen-Batterien gehört. Dessen Spruch von der Kurzstrecke als natürlichem Revier für Elektroautos "sollte man für den nächsten Kölner Karnevalszug nehmen". Mobilitätsexperte Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) hält dagegen: "Herr Schuh hat recht: batterieelektrisch für kurz, Brennstoffzellen für länger."


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[1] https://www.heise.de/tr/artikel/Revolution-nach-der-Elektroauto-Revolution-3675648.html
[2] https://www.heise.de/tr/artikel/USA-E-Autos-auf-der-Kriechspur-3654330.html
[3] https://www.heise.de/tr/artikel/Post-aus-Japan-Toyota-will-sich-nicht-elektrisieren-3565513.html
[4] https://www.heise.de/meldung/Elektroautos-Post-baut-zweites-Werk-fuer-Streetscooter-Verkauf-an-Dritte-beginnt-3681296.html
[5] https://www.heise.de/meldung/e-Go-Life-Elektro-Stadtauto-soll-16-000-Euro-kosten-3661650.html