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Fokus Bahn: Kommt der Zug?

Transport
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(Bild: Shutterstock)

Der sogenannte Deutschland-Takt soll Bahnfahren entspannter, schneller und ­attraktiver machen. Welche Weichen müssen gestellt werden, damit ein Fahrplan ohne lange Wartezeiten gelingt?

Das ist der Unterschied zwischen Nahverkehr und Fernverkehr auf Deutschlands Schienen? Beim Nahverkehr sitzt man seine Zeit im Zug ab, im Fernverkehr auf dem Bahnsteig. Entweder hat man einen guten Anschluss – oder einen schnellen Zug. Warum geht nicht beides? Geht schon, haben die Niederlande und die Schweiz bereits vor Jahrzehnten festgestellt. Im Fernverkehr führten sie den sogenannten integralen Taktfahrplan (ITF) ein. Seitdem müssen sich Fahrgäste nicht mehr nach Abfahrtszeiten erkundigen. Die Züge kommen genau wie im Nahverkehr, also bei Bussen, Straßen- und U-Bahnen, Regionalzügen und S-Bahnen, in festen Zeitabständen. An den Bahnhöfen und Haltestellen muss man nicht lange auf den Anschluss warten, weil der zeitgleich einfährt. Daniel Scherrer, bei den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) Leitender Projektmanager der strategischen Netzentwicklung, sagt: „Der ITF rechnet sich für die Kunden wie für den Bahnbetreiber.“

In Deutschland hingegen werden viele Fernstrecken nur im Zweistundentakt bedient und durchaus mit wechselnden Abfahrtszeiten. In manchen Städten hält gar nur ein Fernzug pro Tag – wenn überhaupt. Umsteigen heißt: warten.

Deshalb will nun auch Deutschland den ITF einführen – von der gleichnamigen Initiative vollmundig als „Deutschlandt-Takt“ angekündigt. Bis 2030 soll er Fern-, Nah- und Güterverkehr verknüpfen. Auf sogenannten Hauptlinien soll alle halbe Stunde ein Personenzug fahren. Als Hauptlinien gelten die Strecken, die deutsche Großstädte verbinden oder wegen ihrer intensiven Nutzung im Schienennetz eine zentrale Bedeutung haben. Für das federführende Bundesverkehrsministerium bedeutet dies eine Abkehr von der bisherigen Politik der isolierten Trassen. Denn schnelle, durchgehende Verbindungen wie die 2017 eröffnete Neubaustrecke München–Berlin kommen beim Publikum zwar gut an und helfen, die Zahl der CO2-ausstoßträchtigen Inlandsflüge zu reduzieren: Aber was nützen einige wenige attraktive Verbindungen, wenn abseits von ihnen die Ödnis regiert?

„Über den ITF wird in Deutschland seit fünf Jahren diskutiert. Die Kritiker sind sehr, sehr ruhig geworden, die Befürworter deutlich zahlreicher“, sagt Matthias Gastel, bahnpolitischer Sprecher der Grünen im Deutschen Bundestag. Zu den Befürwortern gehören neben Interessenverbänden wie die Fahrgastinitiative Pro Bahn, die Allianz pro Schiene oder die erwähnte Initiative Deutschland-Takt auch Bahnbetreiber einschließlich der DB AG.

Aber immer noch gibt es Kritiker, auch wenn niemand sich öffentlich querstellt. Sie argwöhnen beispielsweise, der ITF funktioniere zwar in vergleichsweise kleinen Ländern wie eben den Niederlanden oder der Schweiz, aber nicht im deutlich größeren deutschen Schienennetz. Die Skeptiker befürchten zudem, dass sich wie heute schon Verspätungen aufschaukeln, und warnen vor dem Wegfall bisheriger durchgehender Verbindungen. Manche Züge könnten zudem langsamer als bisher fahren, um zur gewünschten Minute am Umsteigebahnhof zu sein. Ein regelmäßiger Takt bedeute deshalb nicht zwingend kürzere Fahrzeiten.

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