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Große Mauterei in Holland

Transport
Große Mauterei in Holland

Als die niederländische Verkehrsministerin Karla Peijs ausgerechnet Paul Nouwen berief, wirkte das zunächst, als habe sie einen Frosch mit dem Trockenlegen seines eigenen Teiches beauftragt. Nouwen sollte die Verhandlungen zur Einführung einer Straßenmaut koordinieren – dabei ist er als ehemaliger Generaldirektor des "Royal Dutch Touring Club", des niederländischen Pendants zum ADAC, ein erklärter Gegner aller bisherigen Maut-Konzepte.

Die Voraussetzungen dafür, dass gerade ein Autolobbyist schaffen sollte, woran sich diverse Verkehrsminister schon seit einem Vierteljahrhundert die Zähne ausgebissen haben, waren alles andere als günstig. Die täglichen Staus verursachen zwar einen erheblichen Leidensdruck: Jeden Morgen verstopfen 160 Kilometer Stau Hollands Straßen, abends sind es 180. Die Volkswirtschaft kostet das rund 1,8 Milliarden Euro im Jahr. Dennoch stießen alle Konzepte, den Stau mit einer Straßenmaut zu bekämpfen, bisher quer durch alle Bevölkerungsgruppen auf breite Ablehnung.

Bis Karla Peijs kam. Die Verkehrsministerin rief 2004 einen runden Tisch ins Leben, an dem Vertreter von 17 betroffenen Gruppen Platz nahmen: von der Autolobby über Arbeitgeber- und Arbeitnehmervertreter, lokale Regierungen bis hin zu Umweltverbänden – unter der Leitung von Paul Nouwen. Das Ziel war ambitioniert: "Wir sollten ein neues nationales Maut-Konzept erarbeiten, das ehrlich und transparent ist, Stauprobleme vermeiden hilft und die Umweltbelastung vermindert", erinnert sich Nouwen.

Das Ergebnis dieser Verhandlungen ist in zweierlei Hinsicht bemerkenswert. Erstens, weil der runde Tisch ein Maut-System vorschlug, das es in dieser radikalen Form weltweit noch nirgends gibt. Zweitens, weil der Vorschlag anschließend nicht in Ausschüssen zerredet und zerpflückt wurde, sondern tatsächlich eine politische Mehrheit fand. Im Dezember 2007 beschloss die niederländische Regierung, die landesweite Maut nach dem Nouwen-Plan einzuführen, im Juli 2008 stimmte das Parlament zu. Nun wird an der konkreten Gesetzesvorlage und der Ausschreibung für die technische Realisierung gearbeitet.

Der Nouwen-Plan sieht vor, dass jeder motorisierte Verkehrsteilnehmer für jeden gefahrenen Kilometer auf jeder Straße in den Niederlanden zahlen muss. Damit wird quasi nach "Verbrauch" abgerechnet – wie bei Strom und Heizung. Die verbrauchsabhängige Besteuerung ließe sich zwar auch ohne jeglichen technischen Aufwand über eine Sprit-Steuer realisieren. Doch Nouwen hält sein Modell für "sehr viel gerechter": Es vermeidet den Tanktourismus und kann sowohl Stau- als auch Umweltprobleme besser regeln. Denn der Tarif ist variabel – je nach Schadstoffemissionen, Tageszeit und gefahrener Strecke. Wer frühmorgens auf den Hauptrouten nach Amsterdam fährt, zahlt mehr als der Rentner in einer Kleinstadt auf dem vormittäglichen Weg zum Supermarkt.

Die Maut soll prinzipiell auch für Motorräder und ausländische Fahrzeuge gelten. Wie genau das technisch gelöst wird, und wie hoch die Gebühren genau ausfallen werden, ist noch nicht geklärt. Angedacht ist ein satellitenbasiertes Erfassungssystem mit einer entsprechenden Erkennungsbox in jedem Fahrzeug. 2011 sollen zunächst die eine Million holländischer LKWs damit ausgestattet werden, bis 2016 dann sukzessive die sieben Millionen PKWs des Landes.

Neben dem technischen Aufwand bedeutet das auch eine große mentale Umstellung für die niederländischen Verkehrsteilnehmer – schließlich gab es im dem Land bisher nicht einmal kostenpflichtige Autobahnabschnitte. Wie ist es Holland gelungen, einen Konsens über ein Thema herzustellen, das traditionell zu heftigen Kontroversen führt?

Große Mauterei in Holland

"Entscheidend dabei ist: Es soll die bisherigen Abgaben ersetzen, die in Form von Steuern für Kauf und Besitz eines Autos erhoben werden", sagt Nouwen. Zudem sollen begleitende Maßnahmen wie der Ausbau öffentlicher Verkehrsmittel dafür sorgen, dass bei der Bevölkerung nicht das Gefühl aufkommt, abgezockt zu werden. Insgesamt will der Staat zunächst einmal nicht mehr einnehmen als bisher.

Doch das Argument der sogenannten "Aufkommensneutralität" alleine ist keine Erklärung dafür, dass der Vorschlag von allen Beteiligten akzeptiert wurde. Schließlich wird es beim Mautprojekt ohne Umverteilung nicht gehen: Vielfahrer werden naturgemäß mehr, Wenigfahrer weniger zahlen. An genau diesem Punkt neigen ähnlich angelegte Reformen zu scheitern – egal, wie innig sich die Partner zuvor noch auf gemeinsame Ziele eingeschworen haben. "Dort, wo es um reine Umverteilung geht, zum Beispiel bei Steuerfragen, kann es schnell zu Blockaden kommen", sagt Klaus Jacobs, der am Otto-Suhr-Institut der Freien Universität Berlin über Umweltpolitik forscht.

Doch auch diese Hürde konnte das niederländische Konsensmodell überwinden: Die beruflichen Vielfahrer und Transportunternehmer konnten mit der Hoffnung gelockt werden, im Gegenzug zu den höheren Kosten künftig viel Zeit zu sparen. Studien prognostizieren, dass durch die Maut ein um fünf Prozent geringeres Verkehrsaufkommen möglich ist und in der Folge 25 Prozent weniger Stau. Entscheidender als die Details des Mautmodells dürfte jedoch der Politikstil sein: Statt von oben verordnet ("top-down") wurde es von unten kooperativ erarbeitet ("bottom-up"). "Wenn man die Betroffenen beteiligt, können sie nicht einfach dagegen sein, sondern müssen konstruktiv mitarbeiten und schauen, was sie wirklich wollen und was möglich ist", sagt Nouwen. "Das ist typisch für die Niederlande, wo diese Art Konsens eine traditionell wichtige Basis der politischen Arbeit ist", erläutert Umweltforscher Klaus Jacobs.

Und was bedeutet das für Deutschland? Auch hierzulande wird der Druck zunehmen, den Verkehr auf anderen Wegen als bisher zu kanalisieren. Auf dem Seminar "Umweltzonen und City-Maut" des Deutschen Instituts für Urbanistik Ende September 2008 in Berlin haben viele Redner angedeutet, dass man bei der zu erwartenden Steigerung des Verkehrsaufkommens erhebliche Probleme bekommen dürfte, die sich durch konventionelle Maßnahmen nicht mehr lösen lassen. Doch die City-Maut als möglicher Ausweg bleibt ein Tabu. "Das ist ein politisch höchst sensibles Thema, an das sich die meisten deutschen Städte nicht systematisch heranwagen", sagt Andreas Kossek, Verkehrsplaner aus Hamburg, der als selbstständiger Berater in diversen Stadt-, Bundes- und EU-Kommissionen mitarbeitet. "Die Maut wird in vielen Ländern von Verkehrsplanern und Kommissionen diskutiert und empfohlen, politisch allerdings konnte sie sich noch nicht durchsetzen. Da starren sich alle regungslos an wie Maus und Schlange und warten darauf, dass ein Land mal vorprescht. Vielleicht können die Niederländer ja diese Initialzündung liefern."


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